Dostavista предложила пользователям единую доставку товаров из двух разных магазинов поблизости

Всё связано с нашей бизнес-моделью и юнит-экономикой. У нас нет сборщиков, которые у конкурентов обычно сидят в магазинах, да и то только в крупных в точках. У нас доставку выполняет один курьер: он получает заказ с адресами ближайших к заказчику магазинов-партнёров, эти магазины недалеко друг от друга. Пока мы каких-то уязвимостей для себя не видим.

Михаил Александровский, основатель Dostavista

Мы прорабатывали модель доставки many-to-one, но отказались от её реализации. Сбор консолидированного заказа в нескольких магазинах дороже, дольше и, в результате, экономически неэффективен. Каждая дополнительная точка сборки в заказе кратно увеличивает себестоимость услуги и увеличивает время доставки. Помимо этого, появляются допзатраты на топливо и уменьшение количества выполненных заказов одним водителем.

При этом мы проводили опросы наших клиентов — данная услуга востребована лишь 18% наших пользователей. Получается, что при незначительном росте среднего чека и оборота, затраты на обработку кратно увеличиваются, что сказывается на юнит-экономике.

Мы всё-таки ориентируемся на финансовую эффективность нашего сервиса и не готовы работать с убыточными моделями. В долгосрочной перспективе, при существенном увеличении плотности покрытия Москвы, данная модель может быть интересна в качестве допсервиса для клиентов. Но стоимость такой консолидированной услуги будет не сильно ниже суммы доставок раздельных заказов.

Дмитрий Дорошенко, гендиректор службы доставки SaveTime

Такая модель кажется нереалистичной для прибыльного бизнеса. Если производить доставку из нескольких магазинов одному клиенту, то это автоматически увеличит стоимость услуги. Поскольку один заказ будут обслуживать не два человека, а четыре, шесть и больше. Как следствие аудитория клиентов сразу сузится. Сейчас подобные услуги оказывают консьерж-сервисы.

Доставка из гипермаркета оплачивается из двух источников — ритейлером и клиентом в пропорции 50/50. Себестоимость доставки составляет 500 рублей — из этих средств оплачивается труд закупщиков, собирающих заказ, а также курьеров, развозящих покупки.

Сегодня стоимость доставки в среднем составляет 199-299 рублей. Когда сервисы доставки только начали своё развитие, то клиенты платили в два раза больше. С такой стоимостью сделать услугу доступной большому количеству людей было трудно. Снижение цены доставки увеличило аудиторию сервисов.

Григорий Кунис, сооснователь iGooods

Сама идея консолидации заказов из нескольких магазинов в один хороша. И мы верим, что через несколько лет рынок будет к этому готов, однако сейчас реализация по такой модели кажется очень сложной и операционно неэффективной.

Одна из причин неудач большинства стартапов — это нерабочая операционная юнит-экономика, когда затраты на обслуживание заказа превышают потенциальный заработок. По нашим оценкам, в среднем фудтех-компании тратят от 500 до 1000 рублей на обслуживание одного заказа. Это расходы на зарплату курьеров и сборщиков, работу колл-центра, упаковку, эквайринг и прочее. Добавьте сюда эффективное планирование на базе аналитических предсказаний.

Для того, чтобы окупить эти траты нужно, во-первых, иметь высокую осведомлённость аудитории о сервисе, значительную клиентскую базу, и как следствие, достаточную кучность и объём заказов. Всему этому должны предшествовать значительные расходы на маркетинг.

Кроме того, работа с большим количеством ритейлеров — это тяжёлый труд. Чем больше магазинов, тем сложнее организовать синхронизацию и регулярно обновлять информацию о том или ином товаре в конкретном магазине: остатки на полке, фотографии и так далее.

Очевидно, что новичкам потребуется большой бюджет на раскрутку и развитие. Пока рынок будет вырабатывать привычку к новой услуге, понадобятся значительные инвестиции. Это не то упражнение, которое можно сделать за два-три года. В фудтехе нужно много потратить, прежде чем вы сможете начать окупать свой бизнес. У нас на это ушло пять лет.

Дмитрий Зборовский, глава аналитического отдела Instamart