Автомобилизация. Часть 2. Каршеринг
Данный материал является частью цикла, раскрывающего более подробно каждый из факторов статьи «Стремление к автомобилизации - стремление к смерти города».
Сегодня мы поговорим о каршеринге как об инструменте оптимизации дорожного движения города.
Немного истории
Исследователи считают новатором Швейцарию. В 1948 году в Цюрихе появился кооператив Sefage. В те времена многие люди все еще не могли позволить себе купить автомобиль, поэтому создатели проекта хотели сделать машины чуть более доступными. Для ранних каршерингов, в принципе, были свойственны социальные и экологические цели; коммерческие интересы приросли позднее.
Протокаршеринг Sefage сильно отличался от привычной в наши дни системы. Это был своеобразный клуб, состоящие в котором люди из одного района делили между собой стоимость автомобиля. Бронировать его надо было заранее по телефону, а ключи находились в сейфе на стоянке. Данный проект Sefage проработал до 1998-го.
Россия сегодня
По результатам исследования консалтинговой компании Arthur D. Little «О будущем автомобильного транспорт» в 2018 году только 12% имеющих водительские права россиян зарегистрированы хотя бы в одной программе каршеринга, это намного меньше, чем в ведущих экономиках Европы, Азии или в США.
Несмотря на это, число пользователей, зарегистрированных только в Москве по состоянию на 2018 год, перевалило за 1 000 000 человек. Как эти цифры влияют на транспортную ситуацию в городе? Казалось бы, в 2015 году мэр города пишет в своем твиттере: «Осенью мы запустили "Московский каршеринг". Услуга стала популярной - ежедневно горожане берут эти машины около 25000 раз. До конца года общий парк авто для краткосрочной аренды составит не менее 10-15 тысяч. По этому показателю мы уже обошли все европейские города. Максим Лискутов же отметил, что благодаря тому, что машины краткосрочной аренды могут использоваться несколькими водителями в сутки, снижается нагрузка на дороги и улучшается экологическая ситуация в городе".
Цели
Эти слова заставили меня еще тогда больше задуматься о действительном влиянии, перспективах развития и эффективности каршеринга как инструмента эволюции трафика в мегаполисе и перехода на новую ступень. Я говорю о том, что если действующие автомобилисты, оставляя свою машину у дома, ранее добирались на работу общественным транспортом, то сейчас, получается, те же самые люди гонят в центр пустые автомобили с одним человеком в салоне? Выходит, что каршеринг в Москве лишь усугубляет транспортную загрузку? Цель каршеринга (не коммерческая, а идеологическая) именно максимально снизить нагрузку на городские улицы и привести пользование автомобиля к его максимально эффективному виду. Позиционирование каршеринга должно осуществятся главным образом как средство борьбы с автомобилизацией, а не как вида транспорта, несущего дополнительную нагрузку на трафик. С помощью коллег из Carshernews, мы сделали опрос , какой процент пользователей каршеринга, имеющих собственный автомобиль, готовы отказаться/продать собственный авто. Эта цифра составила 27% от общего числа опрошенных, что схоже с результатами опроса Mail.ru (ссылка в источниках) Правда, согласно опросу от Mail, главным фактором склоняющих к продаже авто является снижение стоимости услуг каршеринга.
Экономические резоны
Здесь я бы хотела вернуться к своей первой статье. Давайте разберем вопрос экономики. В обществе бытует миф, согласно которому бюджетирование автомобиля осуществляется пропорционально затратам на бензин. Это далеко не так. Чтобы не вдаваться в детали, давайте кратко пробежимся по составляющим стоимости владения автомобилем в Москве, разделив все годовые траты помесячно. За единицу расчета возьмем седан среднего объема двигателя (1,6 литра), проживание в Москве, регулярные поездки. Годовые стоимости страховки разбиты также помесячно:
- Топливо 8 000 рублей
- Техническое обслуживание 4 000 рублей
- Паркинг 2 000 рублей
- Автомойка 1 500 рублей
- ОСАГО 1 000 рублей
- КАСКО 5 000 рублей
Итого мы получаем более 20 000 рублей. Именно во столько обходится пользование автомобиля москвичу. И это еще в расчет не взят тот факт, что автомобиль ежегодно теряет по 10% стоимости. Фонд Эллен Макартур ежегодно распространяет информацию о том, как используются автомобили гражданами Европы. Из них следует, что больше 92% времени автомобиль простаивает. И не просто простаивает, а, согласно нашим расчетам выше, теряет в цене, тратя деньги на себя со скоростью 27 рублей/час. Каршеринг призван решить эту проблему нерационального использования финансовых средств личного бюджета. Ведь, как сказано выше, потраченные на личный автомобиль деньги все равно рано или поздно сгорают.
Зарубежный опыт
Несмотря на это, Москва находится на втором месте по объему рынка каршеринга, первое место занимает Токио. Автопарк российской столицы обгоняет даже такие города как Шанхай и Пекин. Об этом сообщило агентство Bloomberg со ссылкой на данные консалтинговой компании Frost & Sullivan. Лидером в Америке, начиная с 2000 года, успешно является компания ZipCar. Краткосрочная аренда автомобилей в Европе по количеству компаний в отрасли ярче всего представлена в Германии (130 операторов). За ней в тройку лидеров попадают Великобритания (англичане называют такой способ аренды автомобиля car clubs) и Франция. (получается, что у нас автопарк каршеринга на втором месте в мире, а кол-во зареганых в приложнеии каршенинга только 12%..хотя это навреное потому что каршеринг находится не во всех городах России, далеко) Если мы приближаемся к зарубежному опыту, здесь важно понимать, что все равно сравнение транспортных моделей запада и России не совсем корректно, ввиду даже не разницы менталитета, а готовности изменения общественного сознания.
Личный автомобиль как символ успешности
Давайте не побоимся взять для рассмотрения потерпевшую субурбанизацию Америку. Все меньше молодых американцев стремятся получить водительские права: в 1983 году права были у 87% 19ти летних американцев. Что касается 2010 года – уже лишь у 70%. Все больше людей предпочитают брать машину в аренду или перемещаться на велосипедах: с 2007 по 2012 год продажи автомобилей американцам моложе 35 лет снизились на 30%. Но отсутствие данной статистики у нас в стране не должно вас удивлять - пока мы повально строим город для автомобиля, множа эстакады и расширяя полосы, страны Европы и Америки, сделав эти ошибки во времена автомобильного бума более 70 лет назад, активно от таких сооружений избавляются.
Что же до нас, мы имеем дело с эхом коммунизма, где владение автомобилем является показателем престижности, некого статуса и положения. На этом фоне, вполне логично объясняется нелюбовь собственников авто к пользователям каршеринга. У редко занимающихся рефлексией автомобилистов разгром шаблонов – раньше, передвигаясь за рулем автомобиля, ты был королем дороги, а сейчас любой школьник, едва получив права, может резво подрезать тебя на светофорах – не дело! Давайте будем разбивать окна и царапать эти злосчастные машины, занимающие принадлежащее нам по праву место во дворе под окном. Да вот только мало кто, за исключением аудитории Ильи Варламова , знает, что автомобильное место никто и никому не обещал, никакую землю не дарил, и более того, не обязан это делать. И дело даже не в законодательстве, согласно которому, кстати, земельный участок, на котором расположен дом, а также элементы озеленения и благоустройства являются общей долевой собственностью всех владельцев квартир и помещений здания. Изменение сознания, безусловно, произойдет рано или поздно. Сейчас очень точечно, без особого замысла и в декоративных целях (как история с велодорожками в Москве) Новый Урбанизм приходит в нашу жизнь. Как минимум, вопрос автомобилизации резко встанет ребром при угрозе опустошения исчерпаемых природных ресурсов, нефти и газа, о которой, по понятным причинам, у нас не принято говорить. Когда топливо иссякнет, жизнь резко перестроится. Но на мой взгляд, рациональнее придерживаться плавного перехода, а не резкого скачка по факту. Каршеринг, как избавление от оков владения личным авто, призван помочь в борьбе с этим. Но о велосипедах и экологии мы поговорим в следующих статьях.
Источники:
1) Соломонов Сет, Садик-Хан Джанет «Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении» 2017 г.
2) https://www.theguardian.com/cities/2014/jul/10/helsinki-shared-public-transport-plan-car-ownership-pointless?CMP=share_btn_tw
3)Ян Гейл «Города Для людей» 2012 г.
4) National Association of City Transportation Officials «Urban street design guide»
6) Официальный твитер Сергея Собянина https://twitter.com/mossobyanin/status/972050425238110208
А вам не кажется,что автомобили и именно владение автомобилем, аренда его, производство, торговля и хранениие - все это жуткий анахронизм?
Кажется, и я это указывала в изначальной статье про автомобилизацию)
Но избавиться от автомобиля плотностью , к сожалению, не удасться, это утопия. По крайней мере, в ближайшем обозримом будущем
«Урбанизм приходит в нашу жизнь. ..... Когда топливо иссякнет, жизнь резко перестроится.»
Как же классно, когда в одной мысли сразу и вход и выход
Меня больше всего пугает, что вопрос автомобилизации встанет ребром, да еще и резко! Тогда нам не сдобровать!
Стас, ты на волоске от того, чтобы я отменила надвигающуюся культурную попойку
"...ввиду даже не разницы менталитета, а готовности изменения общественного сознания..."
Ну так эта готовность и есть частью/особенностью менталитета...
Менталите́т (от лат. mens или (род. падеж) mentis — душа, дух (в более узком смысле — ум) и суффикса прилагательного 'al') — склад ума, совокупность умственных, эмоциональных, культурных особенностей, ценностных ориентаций и установок, присущих социальной[1] или этнической группе, нации, народу, народности.
Общественное сознание (нем. gesellschaftliche Bewußtsein) — в марксизме: отражение общественного бытия; совокупность коллективных представлений, присущих определённой эпохе.
Общественное сознание отражает в сущности и само состояние конкретного общества. Общественное сознание нередко противопоставляется индивидуальному сознанию как то общее, что содержится в сознании каждого человека как члена общества. Общественное сознание является составной частью надстройки и выражает его духовную сторону. В советской философии особенно акцентировалась идея того, что общественное сознание «активно» отражает общественное бытие, то есть преобразовывает его. Оно, складываясь из сознаний составляющих общество людей, не является его простой суммой, а обладает некоторыми системными свойствами, не сводимыми к свойствам индивидуального сознания. Выделяют различные формы общественного сознания.
Если более коротко - менталитет присущ на культурно-генетическом уровне, скажем так, общественное сознание с этим никак не связанно, разве что где -то далеко и косвенно))