Переход Норвегии на электромобили — положительный или предостерегающий опыт?

За последнее десятилетие Норвегия стала мировым лидером по внедрению электромобилей. Благодаря щедрым государственным стимулам сегодня 91,3% новых автомобилей в стране полностью электрические.

Привет! На связи Илья, автор крупнейшего Telegram-канала EV Forum про электромобили. Здесь и в канале рассказываю о новых и старинных марках электромобилей, делюсь новостями со всех континентов, и выкладываю аналитику.

Может ли климатическая стратегия Норвегии служить примером для других стран? На деле не все так безоблачно, как кажется.

Бум электромобилей затруднил усилия по отказу от автомобилей в целом и стимулированию передвижения на общественном транспорте или на велосипеде, что гораздо эффективнее для сокращения выбросов и повышения безопасности дорожного движения, чем замена бензиновых авто на электрические.

«Субсидии на электромобили не должны стимулировать их использование в ущерб другим видам транспорта», — говорит Бьорне Гримсруд, директор центра транспортных исследований TØI. Но именно это и произошло в Норвегии.

Ситуация может повториться в любой стране, в том числе в США. Сейчас правительство предлагает заманчивые скидки американцам на электромобили, но никакие льготы и субсидии не действуют в отношении тех же электрических велосипедов, гораздо более экологичного вида транспорта, к тому же разгружающего дороги.

Уменьшение количества автомобилей с ДВС является важным шагом на пути к решению проблемы изменения климата. Но даже это не предотвратит потенциально катастрофическое повышение глобальной температуры. Сокращение количества поездок, и не только на бензине, имеет решающее значение.

Безусловно, опыт Норвегии дает положительные уроки другим странам, стремящимся к декарбонизации транспорта. Но некоторые из этих уроков носят предостерегающий характер.

Интересно, что в стране отсутствует отечественная автомобильная промышленность, а ее основная экспортная статья доходов — как раз ископаемое топливо (по запасам нефти Норвегия на 11-м месте, газа — на 10-м в мире).

Исторически Норвегия была сельской страной, и еще в 1960 году половина населения страны проживала в деревнях. Но по мере бурного развития послевоенной экономики норвежцы мигрировали в города, особенно в их быстрорастущие и обширные пригороды. В это же время в стране начался активный рост продаж автомобилей.

По мере роста населенных пунктов общественный транспорт отошел на второй план. Берген, например, закрыл свою обширную трамвайную сеть в 1960-х годах, сбросив часть трамваев в Северное море.

Отголоски тех событий ощущаются до сих пор: в Норвегии по-прежнему один из самых низких в Европе показателей использования общественного транспорта и более высокий уровень владения автомобилями, чем в Дании и Швеции. В большинстве норвежских городов сейчас больше автомобильно-ориентированный американский подход к транспорту, чем мультимодальный, европейский.

К началу 1990-х годов автомобиль стал незаменимым транспортным средством в Норвегии. Именно тогда было запущено два первых стартапа по производству электромобилей, Buddy и Think. Для их развития норвежское правительство освободило граждан от высоких налогов на покупку автомобилей, которые сегодня добавляют в среднем $27 000 долларов к каждой продаже.

Но мечты Норвегии стать глобальным центром производства электромобилей быстро рухнули, когда компании столкнулись с финансовыми проблемами. Мало кто покупал электромобили, а их стоимость была незначительной. Ситуация изменилась в середине 2010-х, когда на мировом рынке появилась та же Tesla со стильными, высокопроизводительными моделями, которые привлекли больше покупателей. «Мы хотим, чтобы люди покупали электромобили, — заявила премьер-министр Норвегии Эрна Сольберг в 2019 году. Это самое важное, что можно сделать лично, чтобы помочь сократить выбросы в атмосферу».

По мере совершенствования электрокаров норвежцы стали понимать, насколько значительной может быть экономия средств за счет государственных стимулов. После покупки электромобиля со скидкой расходы на него были минимальны, поскольку норвежская электроэнергия недорогая (из-за обилия гидроэнергетики), а владельцы были освобождены от платы за проезд, парковку и перевозку на паромах. Им было даже предложено ездить по полосам, предназначенным только для автобусов.

Сотни тысяч норвежцев откликнулись на предложение правительства купить электромобиль. Доля электромобилей в продажах новых авто выросла с 1% в 2014 году до 83% на сегодняшний день. Примерно каждый четвертый автомобиль на норвежских дорогах теперь электрический, а выбросы наземного транспорта в стране сократились на 8,3% в период с 2014 по 2023 год.

Но не все так радужно, как кажется на первый взгляд. Хотя ажиотаж вокруг электромобилей привел к сокращению выбросов выхлопных газов, он также усилил зависимость от машин, что влияет на другие виды ущерба.

Благодаря пакету субсидий от правительства состоятельные норвежцы могли покупать столько электромобилей высокого класса, сколько им хотелось. Но такая политика мало что предлагала тем, у кого средства были ограничены. Например, в Бергене 67% домохозяйств из квартала с низким доходом не имеют автомобиля.

Стимулирование электромобилей подорвало отказ от автомобилей в принципе как от средства передвижения. «Все согласны с тем, что 100% автомобилей должны быть электрическими. Вопрос не в этом, — говорит Тиина Руохонен, советник мэра Осло по вопросам климата. Настоящий вопрос заключается в том, действительно ли вам нужна машина в Осло».

За последнее десятилетие Осло присоединился к Бергену, Тронхейму и Ставангеру (четырем крупнейшим городам Норвегии), взяв на себя обязательство обеспечить весь будущий рост поездок за счет транзита, езды на велосипеде и пеших прогулок, а не автомобилей. Стремясь сократить вождение, в Осло с 2016 года убрали более 4000 парковочных мест, а также проложили велосипедные дорожки, расширили тротуары и скорректировали схему дорожного движения для уменьшения сквозного трафика. Эти усилия помогли городу достичь знаменательной вехи в 2019 году: за целый год ни один пешеход или велосипедист не погиб в результате аварии.

В результате такой политики некоторые кварталы полностью освободились от автомобилей, а на улицах появилось больше пешеходов или велосипедистов. «Я уверена, что когда люди представляют себе свой идеальный город, это не будет мечта о машинах, застрявших в бесконечном потоке, или улицах, заполненных припаркованными авто», — сказала Ханне Маркуссен, бывший вице-мэр Осло по городскому развитию.

Влияние внедрения электромобилей на общественный транспорт вызывает особую озабоченность в городах Норвегии, поскольку увеличение пассажиропотока является стержнем местной стратегии мобильности. Но поскольку щедрые стимулы для электромобилей удешевляют их эксплуатацию, они делают общественный транспорт менее конкурентоспособным по затратам.

Продвижение электромобилей также привело к сокращению финансирования на модернизацию общественного транспорта. В Норвегии бюджет на него частично формируется за счет дорожных сборов, от уплаты которых правительство освободило владельцев электромобилей.

По мере того, как все больше норвежцев покупали электромобили, доходы от общественного транзита падали, и это поставило под угрозу крупные инвестиции, например, новую линию метро в Осло. «Поскольку мы субсидируем проезд электромобилей по более дешевым платным дорогам, у нас нет денег для оплаты крупных проектов транзитной инфраструктуры», — заявляет Эйвинд Тредал, член городского совета Осло.

Национальные чиновники, со своей стороны, придерживаются пропаганды в пользу электромобилей, не предоставляя скидок покупателям электрических велосипедов. Национальный транспортный план до 2025 года включает инициативы по стимулированию внедрения транспортных средств с нулевым уровнем выбросов, но не по сокращению поездок на автомобиле в целом.

Иные решения национальной политики неизбежно влияют на местные транспортные усилия, а иногда и подрывают их. В октябре прошлого года Норвежское управление общественных дорог открыло четырехполосное шоссе E39 между Бергеном и Осом. Опасаясь, что это увеличит поток машин, Берген выступал против. И действительно, доля въезжающих в город с юга авто увеличилась с 30% до 40% после открытия E39.

В последние несколько лет Норвегия начала преодолевать противоречия в стремлении к электрификации автомобилей. В 2017 году ввели оплату парковки, дорожных сборов и паромов, хотя на них по-прежнему распространяются скидки. На январь 2023 года только первые $45 000 от цены нового электромобиля не облагаются налогом.

Покупатели самых больших (и часто самых дорогих) электромобилей должны платить дополнительно в зависимости от веса автомобиля. В результате новой политики продажи некоторых высококлассных электромобилей в Норвегии, например, таких, как китайский Hongqi, упали.

Еще один очевидный урок — стремление к чистоте воздуха за счет внедрения электромобилей может усугубить социальное неравенство. Ограничение цен на подходящие транспортные средства и ограничение количества электромобилей, которые семья может приобрести без уплаты налогов, — шаги, которые Норвегия предприняла с опозданием.

В отличие от США с автомобильно-ориентированной системой, в норвежских городах развито автобусное и железнодорожное сообщение. Во многих городах сделаны пешеходные центры, постоянно расширяется сеть велодорожек, а в Бергене в этом апреле был открыт самый длинный в мире тоннель для велосипедистов и пешеходов.

Однако и в США за последние 10 лет также были предприняты значительные шаги вперед: программы совместного использования велосипедов стали обычным явлением, а в Мэдисоне, Ричмонде и Вашингтоне появились новые линии скоростного автобусного транспорта. Но опыт Норвегии показывает, что если местные инициативы не будут подкреплены поддерживающей федеральной политикой, то поток машин на чистой энергии может помешать попыткам вырваться из удушающей хватки автомобилей.

«Ошибочно думать, что электромобили решают все ваши транспортные проблемы, — сказал Руохонен, советник мэра Осло, — они этого не делают».