Из-за сжатых сроков члены команды готовы были грызть друг другу глотки: как Ford создавала GT40 для гонки «Ле-Ман»

Отрывок из книги «Ford против Ferrari», которую выпустило издательство «Альпина».

Генри Форд II взошел на трибуну конференц-зала в Кобо- Холл — выставочном центре на берегу реки Детроит. Зал был заполнен. Сквозь пелену табачного дыма он разглядел множество обращенных к нему лиц. Генри II выступал с программной речью на ежегодном собрании Общества автомобильных инженеров.

«В этом году, как и много раз до этого, Америка оказалась на перепутье в долгих поисках своего национального предназначения, — начал он. — На протяжении многих поколений наши технологии были самыми продвинутыми и прогрессивными в мире. Эти технологии составляют основу нашего образа жизни, нашей национальной безопасности, нашего положения в сообществе нации. Мы привыкли думать о себе как о непревзойденных мастерах машинного века.

15 лет назад такая самоуверенность была еще вполне оправданна. Весь остальной мир обращался к нам, чтобы научиться, как лучше, дешевле и быстрее добиваться результата. Но в последние годы мы наблюдаем, как здесь, у нас, внедряются новые процессы, разработанные за рубежом. Мы видим, как иностранная продукция бросает вызов нашей даже на внутреннем рынке. Это связано не только с тем, что иностранная продукция дешевле. Часто она лучше и совершеннее нашей.

Эти знамения указывают, что нам следует задать себе несколько важных вопросов. И самый важный из них звучит так: можем ли мы еще чему-нибудь научить мир или теперь он будет учить нас?»

Тем временем в небольшом промышленном помещении в Слау, пригороде Лондона, в шести часовых поясах от зала, где выступал Генри II, прототип автомобиля Ford для «Ле-Мана» начинал обретать первые очертания. Работы велись на территории недавно построенного кирпичного завода к западу от аэропорта Хитроу. Это было удобное местоположение с точки зрения доставки деталей и людей со всех концов Европы и отправки готовых изделий в Дирборн.

Команду проекта Форд собирал по крупицам. Рои Ланн отвечал за инженерную часть. На роль главного менеджера, способного взять на себя общее руководство, Форд искал опытного человека, которому было бы не страшно доверить чековую книжку.

Шелби предложил своего бывшего босса из Aston Martin Джона Уайера. Представил он его следующими словами: «Папаша расскажет вам все, что вы хотите знать о гонках и спорткарах». Пятидесятитрехлетний Уайер был похож на дикого и всегда настороженного великана. Его взгляд был настолько пристальным, что гонщики дали ему прозвище Луч Смерти, разумеется, не рискуя называть его так в глаза. Уайер был менеджером команды Aston Martin в 1959 году, когда Шелби выиграл «Ле-Ман». Теперь, по прошествии четырех лет, он подписал контракт с Ford и стал зарабатывать в два раза больше, чем в Aston Martin.

В поисках инженера-консультанта Дональд Фрей встретился со многими яркими умами Англии. В итоге он остановился на кандидатуре Эрика Бродли, бывшего архитектора 30 с лишним лет, основавшего собственную компанию по производству гоночных автомобилеи Lola, название которых было навеяно популярнои песенкои «Whatever Lola Wants, Lola Gets» («Все, что Лола хочет, Лола получает»).

Бродли выставил на «Ле-Ман» 1963 г. среднемоторный прототип с низкой посадкой — именно такую машину планировал создать Ford. Шелби заметил этот автомобиль и сразу сообщил о нем коллегам. У Бродли был опыт и наработанные контакты с поставщиками, к тому же он нуждался в деньгах. Ford Motor Company заключила с ним контракт на два года. В команду также вошел главный инженер, работавший у Шелби, Фил Ремингтон.

Развернувшаяся в Слау деятельность сразу привлекла к себе внимание прессы. До «Ле-Мана» оставалось около 250 дней. Рабочие смены по 12 часов стали нормой. Выходных и праздников не предполагалось. В таких условиях эмоциональный накал был лишь вопросом времени. Через несколько недель Ланн и Бродли уже не могли спокоино разговаривать друг с другом. Дональд Фрей получал письма от Уайера, который ставил под сомнение адекватность решений Ланна.

Ланн ездил по Европе, закупая самые лучшие компоненты, которых в США было не найти: в Италии — 15-дюймовые спицованные колеса Borrani и трансмиссию Colotti, в Англии — муфты карданных валов Metalastic и тормозные суппорты от Girling. Часть деталей поставлялась инженерными лабораториями в Дирборне. Все эти компоненты требовалось не просто идеально подогнать друг к другу — целое должно было стать большим, чем сумма его частей. Малейший дефект мог обернуться сходом машины с дистанции. По правилам «Ле-Мана» после старта замена основных компонентов автомобиля была запрещена.

Первая задача заключалась в тестировании отдельных компонентов. В качестве подопытных кроликов использовали два автомобиля Lola, предоставленные Бродли. Механики в Слау устанавливали в них детали и трейлерами отправляли машины на автодромы Англии и Италии.

Работа Джона Уаиера заключалась в том, чтобы привлекать талантливых гонщиков. Первым делом он нанял лучшего пилота-испытателя, имя которого в наши дни ассоциируется с выдающимися достижениями в автоспорте. Тогда же Брюс Макларен был еще никому не известным розовощеким новозеландцем с широченной улыбкой и ногами разной длины.

В обычной жизни он носил коррекционную ортопедическую обувь, но, когда переобувался в гоночную, сразу становилось заметно, что он прихрамывает. Еще мальчиком, в Окленде, Макларена поразила болезнь Пертеса — заболевание бедреннои кости и тазобедренного сустава.

Два года он провел в клинике Уилсона для детей-инвалидов, где лежал, прикованный к раме Брэдшоу — плоскои кроватке на колесиках от кресла-каталки, — а к его ногам были подвешены специальные гири. Именно на раме Брэдшоу он впервые принял участие в гонках: в клинике хватало детей его возраста, скучающих на таких же кроватках.

Теперь, в свои 26 лет, Макларен стал первоклассным инженером, победителем Гран-при и первым гонщиком проекта Ford для «Ле-Мана». Все детали автомобиля разрабатывались одновременно.

В дизайн-студии Ford в Дирборне под руководством главного дизайнера Юджина Бордината на основе спецификации Ланна была создана глиняная модель кузова в масштабе 3/8. Невозможно было представить себе, что этот автомобиль родился в американскои дизайн-студии*. Проанализировав отобранные Ланном компоненты, дизайнеры предложили силуэт длиной 396 см и высотой всего 103 см (около 40 дюимов) — не выше самой маленькой барной стойки.

Отсюда, собственно, и название машины: во всех официальных документах она значилась как «Ford GT», но в разговоре ее называли исключительно «GT40». (Надо сказать, что это название порядком сбивало с толку, поскольку машина была заявлена на гонках в качестве прототипа, а не в классе GT.) Дизайнеры нанесли на глиняную модель сине-белую боевую раскраску — цвета, под которыми США выступали на гонках, — и отправили ее на аэродинамические испытания в Мэрилендскии университет.

Что касается двигателя, выбор был очевиден — модифицированныи Fairlane V8 объемом почти 4,2 л. Компания специально разрабатывала его для гоночного автомобиля, который собиралась выставить на трассу в Индианаполисе. Настроенный для работы в течение 24 часов двигатель выдавал 350 л. с.

Тот факт, что это была улучшенная версия серийного двигателя Fairlane, мог стать отличной рекламой, если бы Ford смог выиграть «Ле-Ман». Автомобиль-чемпион должен быть как-то связан с серийными машинами Ford. По краиней мере отделу по связям с общественностью виделось именно так.

Перед тем как приступить к постройке первого автомобиля, Ланн взял данные аэродинамических испытании, оценку веса и мощности, и свел их в один график. Получалось, что машина могла развивать скорость почти 340 км/ч. Это означало, что она должна стать быстрее любого коня из «конюшни» Ferrari.

Двигатель Ford выдавал достаточно мощности. Все остальные элементы автомобиля были нужны, чтобы пилот смог эту мощность использовать.

В Дирборне инженеры работали над новой подвеской, которая могла бы выдержать экстремальные условия гоночных треков Европы и передать всю мощь мотора на вращение колес. Соединения, которые связывают в единое целое колеса и раму автомобиля, представляют собой систему механических суставов и жил.

По своей сложности она не уступает конструкции человеческого колена. Для создания независимой подвески для GT40 инженеры использовали компьютер — инструмент, который еще никогда не применялся при проектировании машин. Он позволил оценить движение автомобиля в разных проекциях и под разными углами.

Ключевую роль предстояло сыграть электронным системам. По правилам «Ле-Мана» GT40 должен был быть оснащен фарами, дворниками и системой зажигания, как любая обычная машина. Однако, в отличие от производства серийных автомобилей, всем этим компонентам предстояло пережить продолжительное воздействие высоких температур и значительных вибраций.

Согласно правилам, на пит-стопе машину нужно было полностью заглушить, а затем вновь запустить от аккумулятора. Если какое-либо световое оборудование давало сбой в ночное время, то автомобиль подлежал дисквалификации.

Команда разработчиков обеспечила GT40 двумя мягкими резиновыми топливными баками, похожими на желудки. Баки имели заливные горловины и электрический топливный насос, были обернуты в огнестойкий неопрен и встроены в рамы под каждои из двух дверей. Их общая вместимость составляла почти 160 л — предельно допустимое значение по правилам «Ле-Мана».

В Слау Ланн проводил большую часть времени в чертежнои комнате, где на стене висела схема автомобиля. Ланн понимал, что многое будет зависеть от коробки передач. Единственным доступным на тот момент вариантом, который отвечал всем требованиям, была коробка Colotti производства одноименной компании, базирующеися не где-нибудь, а в Модене, по соседству с Ferrari.

Весь вопрос заключался в том, выдержит ли эта четырехступенчатая трансмиссия? За 24 часа гонки пилоты переключали скорость примерно 9000 раз. Переключения на высоких оборотах ложились тяжелой ношей на зубья шестеренок. Беспокойство вызывали и дисковые тормоза. Как они перенесут такую нагрузку? В конце прямой Мульсан — самом скоростном участке замкнутой гоночной трассы в мире — Ford GT40 предстояло резко сбрасывать скорость с 320 до 55 км/ч. Во всем мире ни на одном гоночном треке не было более тяжелого для тормозов поворота.

В середине декабря все было готово, и команда приступила к строительству первого автомобиля. От рамы зависело, как машина будет функционировать в условиях предельной нагрузки. Европейские гоночные инженеры уже вовсю экспериментировали с экзотическими легкими металлами, но у команды Ford не было на это времени.

В результате раму GT40 сделали из старомоднои листовой стали толщиной 0,6–0,7 мм и смонтировали ее на спицованные колеса. Сердце автомобиля, высокооборотный двигатель V8, установили позади кокпита пилотов, перед задним мостом. Кузов из стеклопластика в соответствии с полноразмерным макетом, отправленным из студии в Дирборне, отлила местная компания Specialised Mouldings Ltd.

Время шло неумолимо, приближался дедлайн. В середине января Ланн отправил отчет в Дирборн. Новости были неутешительными. Он признавал, что разработка прототипа шла «со значительным отставанием от графика», и объяснял это «человеческим фактором, которыи присущ всякой новой команде». Члены этои команды уже были готовы грызть друг другу глотки, а рабочих дней оставалось все меньше и меньше. В довершение всего Ланн поставил руководство перед фактом, что «сборка будет вестись одновременно с подготовкой к гонке».

GT40 появился на свет 1 апреля, «спустя 11 месяцев после первого карандашного наброска», как выразился Ланн. Каждый квадратный сантиметр автомобиля был создан для того, чтобы рассекать воздух: длинный скошенный нос, приподнятый и подрезанный хвост. Он был выкрашен в темно-синий и белый цвета, причем на капоте матовой краской, чтобы блики не мешали пилотам.

Место пилота находилось справа, на европейский манер. Тумблеры и датчики были расположены на панели приборов непосредственно перед водителем и отличались друг от друга формой, чтобы пилот мог распознавать их, не отрывая взгляд от дороги. Двигатель был установлен глубоко в шасси, прямо за двумя сиденьями. На обоих бортах автомобиля красовалась надпись «Ford».

Однако это была только первая ласточка — предстояло много работы. До начала «Ле-Мана» команда должна была успеть построить еще две машины. Никто не знал толком, как GT40 поведет себя на скорости. Требуется немало времени, чтобы новый гоночный автомобиль стал безопасным и эффективным. Работавшии тест-пилотом Макларен сказал об этом так:

— Шасси гоночного автомобиля напоминает рояль. Вы можете сделать то, что будет иметь все необходимые детали, правильные размеры и прочие параметры. Но без хорошей настройки вы просто не сможете на нем ничего сыграть.

До начала тренировочных заездов «Ле-Мана», во время которых GT40 должен был впервые на глазах команды Ferrari и армии журналистов и фотографов продемонстрировать полную скорость, оставалось три недели, как вдруг проект неожиданно покинул Эрик Бродли. Он просто взял и ушел, несмотря на двухлетнии контракт. Это были не единственные плохие новости.

— Рой?

— Да, — ответил Ланн в трубку.

Звонил Дональд Фрей из Дирборна. Он хотел, чтобы готовая машина была доставлена в Нью-Йорк к запланированной на 3 апреля пресс-конференции. И Ланн, и Уайер были категорически против такой затеи. Требовалось время, чтобы обкатать машину, выявить неполадки и произвести настроики. Однако Фрей сказал, что спорить здесь не о чем. Якокка и мистер Форд лично намеревались присутствовать на этой официальной презентации.

Уайер подчинился. 2 апреля в 15:00 по местному времени GT40 вылетел из аэропорта Хитроу спецрейсом в аэропорт имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке. После прохождения таможни его на трейлере доставили в дилерский центр Ford на полировку, а затем в отель Essex House на Сентрал-Парк-Саут в Манхэттене, где была запланирована пресс-конференция. На следующий день автомобиль должен был улететь обратным рейсом.

Презентацию приурочили к открытию Нью-Йоркского международного автосалона. Это означало, что в Нью-Йорке в эти дни собрались представители всей мировой автоиндустрии. Стоя на ковровом покрытии, спрятанныи за шторой, своего часа ожидал, возможно, самый дорогой маркетинговый инструмент в истории. В Нью-Йорке на этой неделе прогремели две мировые премьеры: гоночный прототип GT40 и фильм «Из России с любовью» об очередных похождениях Джеймса Бонда, в котором американский спортивный автомобиль разгонялся задним ходом до 150 км/ч.

Собравшиеся в зале топ-менеджеры вытянулись по струнке, когда в зал вошел мистер Форд. Генри II впервые увидел детище нового подразделения своей компании. Перед ним предстала потрясающе привлекательная низко посаженная гоночная «ракета» европейского типа, но украшенная его фамилией. В этот момент в голове Генри II промелькнула мысль о том, что бы подумал его прижимистый дед, увидев GT40. Вряд ли бы Генри Форду этот автомобиль пришелся по вкусу. А вот отцу Генри II Эдселу он был бы точно по душе.

Толпа заполонила зал. Представители Ford — Фрей, Ланн, Уайер, Якокка — отошли в сторону, наблюдая за происходящим. Каждую секунду помещение озаряли фотовспышки, в свете которых спицованные колеса автомобиля блестели еще ярче. Репортеры безостановочно что-то строчили в блокнотах. Воздух буквально искрился от охватившего всех восторга. Ford выставляет на «Ле-Ман» против Ferrari свои автомобиль. Лучшего сюжета для прессы и придумать нельзя.

Якокка поднялся на подиум и произнес краткую речь. Он упомянул в ней цифры (320 км/ч и 350 л. с.), а также то, что двигатель был построен в США, тормоза — в Англии, а трансмиссия — в Италии. По словам Якокки, это был не просто американскии гоночный автомобиль — это был «автомобиль мира». И олицетворял он не детройтскую компанию, которую все знали, а новую глобальную империю.

Пока Якокка рисовал картины светлого будущего, Ланн и Уайер, слушая его, представляли себе худшие варианты. До тренировочных заездов на трассе «Ле-Ман» оставалось 2,5 недели, а их машина еще даже не касалась дорожного покрытия.

Несколькими днями позже Уайер, сидя в боксах, наблюдал, как Ford GT40 накручивает круги по извилистой трассе «Гудвуд», расположенной недалеко от южного побережья Англии. За рулем сидел Макларен. Уайер дал ему указание держать среднюю скорость не выше 235 км/ч. До отъезда во Францию они могли себе позволить лишь пару коротких тестовых заездов.

Рядом с Уайером, облокотившись о стенку бокса, со скрещенными на груди руками стоял Фил Хилл, одетый в кожаную куртку. Кроме ассистентки с секундомером, вокруг не было ни души. Даже на трибунах.

Той весной Хилл отчаянно пытался найти свое место под солнцем. Сезон 1963 г. он провел в только что созданнои итальянской гоночной команде ATS, которая в конечном счете оказалась несостоятельной, впрочем, как и сам Хилл. Финишировать он сумел лишь однажды, на Гран-при Италии. Спортивные обозреватели говорили, что американскии чемпион потерял былую уверенность. Некоторые даже утверждали, что его нервы окончательно сдали. Более жесткой критики для человека, попавшего в положение Хилла, просто и быть не могло.

Бывший чемпион подошел к «Ле-Ману» 1964 г. без автомобиля. Но Уайер подписал с ним контракт, и теперь он стал ведущим пилотом американской команды наравне с Маклареном. Наблюдая, как тот проносится мимо боксов, Хилл размышлял о непостоянстве фортуны. Всего два с половиной года назад пресса величала Фила Хилла «Микки Мэнтлом на Ferrari», а сейчас он стал для нее «Гамлетом в защитных очках и перчатках».

Вскоре этому Гамлету предстояло вступить в схватку со своим бывшим боссом Энцо Феррари. И пусть не торопятся списывать Хилла в утиль. Самому опытному пилоту гонок на выносливость было что доказывать.

* — Единственный построенный в США автомобиль подобного рода — единичный исследовательский проект, которым занимался Рои Ланн в 1961 г. Автомобиль получил название Mustang I, хотя ничего общего с Ford Mustang, кроме логотипа, в нем не было. Этот среднемоторный автомобиль в наши дни можно увидеть в Музее Генри Форда в Дирборне.

#ford #ferrari #библиотека