Так ли верна оценка «углеродного следа» транспорта? Что упускают в большинстве расчётов?

Нужно более комплексно оценивать экологичность того или иного вида транспорта, считает доктор Клаус Радермахер, обозреватель AeroTime. Иначе расчет количества выбросов CO2 в атмосферу будет в корне неверным. Пересказали для вас главные мысли его статьи.

Обычно острые обсуждения «экологического следа» различных видов транспорта сводятся к оценке значений выбросов CO2 и NOx, и часто заканчивается простыми выводами: «поезд — это экологично», «машина вредна для природы», а «самолёт — ещё хуже». Но истина намного сложнее.

На самом деле, нельзя просто измерить количество вредных выбросов у выхлопной трубы и считать, что мы получили полное представление о воздействии транспорта на окружающую среду. Настоящий анализ включает гораздо больше факторов. Нужно оценивать полную картину воздействия транспорта на климат, включая всё необходимое для его функционирования. Речь идёт об инфраструктуре, на которой держится транспортная система.

Автор метода оценки предлагает при расчетах все выбросы, которые раньше относили к «промышленности» или «строительному сектору», учитывать как часть транспортной системы, если они связаны с её работой.

Например, для постройки поездов, автомобилей и самолётов требуются сотни тонн стали и алюминия, а для дорог, мостов и взлётно-посадочных полос — бетона и стали. При тщательном учёте таких связей выбросы от строительства мостов и дорог следовало бы включить в общий экологический след транспорта.

Четыре основных вида транспорта — дороги, железные дороги, авиация и водный транспорт — имеют свои собственные, уникальные потребности в инфраструктуре.

Важно отметить, что даже если мы захотим рассчитать углеродный след аэропорта или всей дорожной сети, далеко не все данные удастся найти. До недавнего времени углекислый газ (CO2) считался безвредным, и никто не уделял ему большого значения. Только лет двадцать назад человечество осознало роль CO2 в изменении климата.

Это важное и справедливое изменение оценки теперь требует более тщательного учета при принятии решений о будущем транспорта, и транспортную инфраструктуру нельзя сбрасывать со счетов.

Промышленность производит самые большие объёмы выбросов CO2 и потребляет максимум энергии, и в этой области особенно выделяются сталелитейные заводы, производство алюминия и меди, а также индустрия бетона и цемента.

Чтобы произвести всего одну тонну стали, нужно затратить порядка двадцати гигаджоулей энергии, что эквивалентно примерно 5,600 мегаватт-часов. Так как этот процесс основан на коксе (в основном угле), на каждую тонну стали приходится более 2 тонн CO2. И это только загрязняющий «след» процессов доменной печи и коксохимического завода. Все последующие этапы обработки стали тоже добавляют выбросы в атмосферу. Углеродный след алюминия и меди ещё больше: для получения одной тонны меди выброс CO2 составит больше шести тонн, а для производства алюминия — от восьми до двенадцати.

В конечном итоге необходимо учитывать общий объём выбросов CO2, принимая во внимание все компоненты инфраструктуры и объём перевозок за всё время эксплуатации. Объем перевозок измеряется в пассажиро-километрах (ПКМ) или тонно-километрах (ТКМ).

Так, объём моторизованного индивидуального транспорта в Германии составляет около 967 миллиардов ПКМ в год, объём железнодорожного транспорта – около 96 миллиардов ПКМ. Другими словами, объём автомобильных пассажироперевозок в 10 раз выше, чем железнодорожных.

Давайте оценим «вклад» в парниковый эффект от производства самого транспорта. Выбросы CO2, связанные с производством среднего автомобиля, составляют 33 грамма CO2 на каждый ПКМ. И их необходимо добавить к усредненным 85 граммам CO2 от выхлопной трубы. В случае с электромобилями влияние CO2 от производства на текущий момент еще выше, поскольку производство батарей очень энергоемкое.

Почему значения выбросов в расчете на пассажиро-километр так велики? Основная причина — в невероятной неэффективности моторизованного индивидуального транспорта. Согласно расчетам западных аналитиков, автомобиль используется в среднем всего один час в день (остальное время он занимает место на парковке). И в среднем из пяти пассажирских мест используется только 1,5. Итого, эффективность использования автомобиля — 1,25%. Если заменить такие малозагруженные автомобили с двигателем внутреннего сгорания на такие же малоиспользуемые электромобили, это точно не будет способствовать сокращению выбросов CO2.

Искажения в общественном восприятии становятся ещё более заметными, когда учитывается строительство инфраструктуры. Особенно это касается высокоскоростных железнодорожных линий, которые в основном состоят из бетона, стали и меди и часто проходят через очень длинные тоннели и по высоким мостам над долинами, что приводит к выбросу миллионов тонн CO2 при строительстве. Для одного километра пути требуется 120 тонн рельсовой стали, что приводит к выбросам 240 тонн CO2 только при её производстве. Количество CO2 на каждый пассажирокилометр оказывается в трёхзначном диапазоне граммов только из-за строительства линии!

Для системы воздушного транспорта таблица выше показывает ещё один важный вывод: для авиационных транспортных систем экологические и экономические затраты на инфраструктуру маршрутов равны нулю. Воздух между двумя аэропортами не требует ни строительства, ни обслуживания. Это значительно влияет на общий экологический баланс транспортных систем. То же самое касается морского судоходства.

Рассмотрение таблицы и всех соответствующих системных компонентов показывает, насколько важно иметь системно-ориентированный подход при оценке, сравнении и обсуждении экологических следов транспортных систем.

Мобильность — это сложная тема. Однонаправленное мышление не приведет к эффективным решениям.

Объективно говоря, ни демонизирование отдельных видов транспорта, ни возвеличивание других как панацеи от всех проблем будущего не являются обоснованными или полезными. Необходимо рассматривать весь процесс в целом, обращая внимание на все необходимые инфраструктурные компоненты и учитывая сложные причинно-следственные связи без идеологических предубеждений.

А что вы думаете о «зеленых технологиях» и необходимости учитывать ВСЕ компоненты их производства и применения?