{"id":3909,"title":"\u041a\u043e\u0440\u043e\u0442\u043a\u043e: X5 \u0440\u0430\u0441\u0441\u043a\u0430\u0437\u044b\u0432\u0430\u0435\u0442, \u043a\u0430\u043a \u043d\u0435 \u043f\u043e\u0433\u0443\u0431\u0438\u0442\u044c \u0431\u0438\u0437\u043d\u0435\u0441","url":"\/redirect?component=advertising&id=3909&url=https:\/\/vc.ru\/promo\/254716-future-night&hash=5c4a52951b25fa2265862bde478ecec7435c2210b288c7f4cb49f2cd158e2b5e","isPaidAndBannersEnabled":false}

Почему мы не стали ездить на электрокарах ещё в 20 веке Статьи редакции

Перевод статьи по материалам книги Дэна Альберта «Пришло ли время? Прошлое, настоящее и беспилотное американского автомобиля».

Реклама электрического автомобиля Baker Queen Victoria компании Baker Electric, 1909 год.

Ранние электрокары подходили для городских условий лучше, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания, но не давали водителям такого же ощущения свободы и безрассудной храбрости.

Разговор об эволюции автомобиля логично начать с самого первого автомобиля. Но за это звание борются несколько самоходных средств передвижения. Например, паровая тележка Фердинанда Вербиста, которую он подарил китайскому императору в 1672 году. Правда, она была очень маленькой и могла перевезти разве что крысу.

Кто-то считает первым автомобилем паровую телегу французского военного инженера Никола Жозефа Кюньо, разработанную в 1769 году и прекратившую своё существование ещё на стадии испытаний.

В начале 19 века лондонский изобретатель Ричард Тревитик поставил на восемь колёс паровой котёл, а сверху — корпус кареты, создав первый пассажирский безлошадный автомобиль. В 1805 году американец Оливер Эванс создал первую паровую машину-амфибию, колёса которой, правда, сломались, не выдержав тряски на мощённой булыжником улице.

Было ещё множество примеров паровых автобусов, промышленных машин и повозок. Любой из автомобилей, изобретённых в период с 17 и до конца 19 века, мог стать началом эволюции сегодняшнего. Ни один из них не был идеальным, но не бывает новых и идеальных устройств.

Историк Клэй МакШейн считает, что паровые двигатели до 1890 года не были доведены до совершенства не из-за механических проблем, а из-за законов. Зачастую местные органы управления запрещали использование взрывоопасных паровых устройств в черте города.

Некоторые ранние автомобильные историки считают, что технология паровых и электрических автомобилей не отвечала запросам того времени, но в 1890-е годы не произошло технологического прорыва, объяснившего бы появление легкового автомобиля.

Четырёхтактный двигатель появился около 1860 года, легкие колёса и каркасы использовались в велосипедах ещё с 1860-х годов, патент на автомобиль, работающий на бензине, был зарегистрирован в 1879 году. Но до зари эры автомобиля остаётся ещё двадцать лет.

Почему революция транспорта началась именно в 1890-х? Появились десятки изобретателей, экспериментальные автомобили, причём не только с двигателем внутреннего сгорания, но и электрические, и паровые. Из 4200 моделей, произведённых к 1900 году, меньше 1000 работали на бензине.

Сегодня автоиндустрия снова на пороге изменений. И лучший способ понять современную революцию — это изучить первую автомобильную революцию.

Итак, первопроходцами автомобильной промышленности были европейцы. Француз Леон Серполле придумал котёл с мгновенным парообразованием, без которого паровые автомобили прогревались столько же, сколько и кастрюля на плите.

Немецкая компания Benz изобрела руль в 1891 году. Американские компании всё ещё пользовались рычагами и устанавливали двигатель под сиденья, в то время как французская компания «Панар-Левассор» придумала расположить двигатель под капотом спереди, что позволило устройству стать больше, а следовательно, мощнее.

Первыми владельцами автомобилей в Америке были молодые наследники больших состояний, коллекционировавшие машины как игрушки. В 1903 году в журнале Motor World появился материал об автомобилях трансатлантической элиты — они насчитали пятьдесят машин у пяти семей общей стоимостью в $250 тысяч (в пересчёте на современный курс — $7 млн).

Эти наследники безнаказанно использовали улицы Парижа и Лиона, горные пути Палермо и просёлочные дороги округа Нассо в Нью-Йорке в качестве гоночных трасс. Уильям Киссам Вандербилт Второй, известный автомобильный энтузиаст, в 1902 году на Mercedes поставил новый мировой рекорд скорости — 111 км/ч, а спустя два года побил его, достигнув скорости в 114 км/ч.

Реклама электрического автомобиля Pope-Waverly в журнале, 1904 год.

С точки зрения капитализма увлечение богатых автомобилями невозможно оценить — они покупали машины в количествах, бесполезных для рыночной статистики. Но в одном из интервью Уильям Вандербилт признался, что его наследство стало причиной «смерти амбиций». Автомобиль с бензиновым двигателем давал ему адреналин и острые ощущения, отсутствующие в его жизни.

Все в Европе открыто признают, что главным оправданием мании скорости является желание почувствовать новые ощущения и отбросить пустоту бесцельной жизни.

Автомобильный журнал начала XX века

Филиппо Томмазо Маринетти, написавший «Манифест футуризма» в 1909 году, пошёл ещё дальше. Он говорит о прямой связи между автомобилизмом, жестокостью и поиском смысла жизни. Этот манифест не только стал эстетической философией, но и заложил основы фашизма.

«Да здравствует война — только она может очистить мир» — пишет он. Но всё началось с аварии. В «Манифесте» он описывает, как он улетел в канаву, чтобы избежать столкновения с двумя велосипедистами.

Я рванул напрямик, и что же?—раз! перевернулся и плюхнулся прямо в канаву...

Ох ты, матушка-канава, залетел в канаву — напейся на славу! Ох уж эти мне заводы и их сточные канавы! Я с наслажденьем припал к этой жиже!

Я встал во весь рост, как грязная, вонючая швабра, и радость раскаленным ножом проткнула мне сердце.

Филиппо Томмазо Маринетти

Для Маринетти и ему подобных авария — это не то, чего стоит избегать, а смысл садиться за руль.

И газеты об автоспорте, и обычные новостные издания освещали гонки и даже спонсировали их, но в то же время резко высказывались о бесшабашных гонщиках.

В 1902 году в the New York Times вышла статья, обличающая «золотую молодёжь» и их желание покупать дорогие автомобили только потому, что те были дорогими. Там говорилось, что вместо штрафов гонщиков стоит сажать в тюрьму и даже казнить.

Реклама Baker Electric Runabout в журнале, 1909 год.

Общественность также противоречиво относилась к гонкам и гонщикам. С одной стороны, многие стремились посмотреть на заезды, выстраиваясь вдоль дорог, несмотря на очевидную опасность.

С другой, по мере того как автомобили становились доступны не только миллионерам, но и просто богачам, стало происходить всё больше и больше аварий со смертельным исходом. Газеты пестрили заголовками вроде «Очередной ребёнок погиб под колёсами автомобиля».

Такие аварии становились последствиями городской войны. До появления автомобиля городские улицы были многофункциональным пространством, которое использовалось не только для поездок, но и для торговли и отдыха. Аристократия воспользовалась автомобильной жестокостью, чтобы вытеснить рабочий класс и бедняков в плотно заселённые городские районы.

Население ответило на это самоуправством над миллионерами, проносившимися мимо бедных районов: в водителей кидались камнями, а в Германии был случай, когда водителю отрезало голову рояльной струной, натянутой через улицу.

До появления автомобиля главным транспортным средством был велосипед. Культурная среда среди велосипедистов поначалу очень напоминала автомобильную культуру — молодые люди, которые любили погонять и собирали толпы зевак. Быстрый велосипедист, казалось бы, не представляет опасности, но стоит помнить о том, что на первых велосипедах не было цепи.

Это означает, что для достижения наибольшей скорости диаметр колеса должен был быть большим, а значит, велосипедист сидел на высоте, падение с которой могло быть опасным. А как мы уже узнали из «Манифеста», чем опаснее, тем лучше.

С появлением велосипедной цепи в 1885 году езда на велосипеде стала безопаснее. Теперь женщины и дети могли позволить себе кататься. К 1890 году велосипедисты заполонили дороги и в обществе началась паника (как позже произошло и с автомобилями). Именно велосипед стал символом женского движения за равноправие, повлиял на моду и вызвал у общества негодование. Феминистки того времени прославляли велосипед за модернизацию места женщины в обществе.

Это средство передвижения стало настоящим культурным феноменом, породившим целые романы, посвящённые путешествиям на велосипеде и наполненные мыслями о свободе. То же самое ощущение свободы сопровождало и автомобилистов.

На рубеже веков электрические и паровые автомобили превосходили числом автомобили с двигателем внутреннего сгорания, но уже к 1917 было зарегистрировано 3,5 млн машин с ДВС, а электрических — всего 50 тысяч. Объективно одни не были лучше, чем другие.

Рыбы не летают, а птицы не плавают — но это не делает одних лучше, а других хуже. Однако машины на бензиновом двигателе лучше воплощали в себе видение автомобиля, существовавшее в некоторых слоях американского общества.

Паровым двигателям не нужна была коробка передач, они были намного тише — и им не удалось стать альтернативой двигателям внутреннего сгорания, к большому разочарованию поклонников стимпанка. Но в этой статье мы обсуждаем причины неудачи не паровых, а электрических двигателей.

Реклама автомобиля Borland Electric Brougham в журнале, 1911 год.

Качество и пробег электрических автомобилей 1899 года вполне отвечали требованиям общества. Они точно были лучше лошадей, хотя бы потому что были в два раза меньше. Крутящий момент двигателя позволял перевозить грузы, а вес батареи был не так важен. Они идеально подходили для города, так как быстро разгонялись и, в отличие от автомобилей на бензиновом двигателе, быстро тормозили.

Основной технической проблемой тогда, как и сейчас, была жалоба на малый пробег без дозаправки. Но этот момент является проблемой только в сравнении с двигателем внутреннего сгорания, другими словами, с целью приобретения автомобиля.

Согласно историку Руди Волти, в начале XX века, 98% всех поездок на машине совершались на расстояние меньше 60 миль (около 96 км). Стандартом для электрокара того времени были 40 миль (64 км) пробега, хотя некоторые автомобили проезжали 70 (112 км), а компания Detroit Electric утверждала, что в 1914 году установила рекорд в 241 милю (387 км) без подзарядки.

Инфраструктуру для обслуживания электрокаров мог предоставить сам город. В 1915 году на авто-шоу был представлен «электрант» — устройство для подзарядки электрического автомобиля, позволяющее за 25 центов получить энергии, достаточной для поездки на 25 миль (40 км).

Другой проблемой была низкая скорость электрокаров, хотя в городской среде способность поддерживать быструю скорость не является мерой качества автомобиля. Это утверждение остаётся фактом уже больше века. В 1908 году владелица электрокара Studebaker, максимальная скорость которого составляла 17 миль в час (27 км/ч), поспорила с владельцем автомобиля с двигателем в 40 лошадиных сил и вызвала его на гонку.

Гонка была практичной, учитывая остановки в нескольких местах, типичные для обычного буднего дня. В плотном городском движении и без необходимости запускать двигатель рукояткой после каждой остановки она прибыла к финишу на десять минут раньше. Так что проблема медленной скорости скорее проблема не практического применения, а отсутствия адреналина.

Итак, электрокары идеально подходили для городского движения, и во многом даже превосходили автомобили на бензине. Но они не вызывали ни выброса адреналина, ни чувства опасности, необходимого Вандербилту, ни романтики путешествий, ни эскапизма.

Никому не хочется ограничивать своё путешествие местами, где они смогут зарядить свой автомобиль. Людям нужна свобода действий, недоступная в заранее спланированных путешествиях.

Если бы электрокарам удалось победить двигатели внутреннего сгорания в самом начале, мы бы сейчас жили в совершенно другом мире. Если бы этот период случайных технологических изменений сделал выбор в пользу электрокаров, американское общество пошло бы по другому пути.

Сегодня электрокару тяжело занять своё место на рынке, потому что он — птица, от которой требуют плыть, как рыба. Неудивительно, что электрическим автомобилям сложно конкурировать на условиях обычных автомобилей.

Реклама электрокара Baker Electric в журнале, 1912 год.

Несмотря на практическое превосходство и утоление человеческой жажды свободы, скорости и власти, у автомобилей на бензиновом двигателе отсутствовал культурный вес. На заре автомобильной эры люди воспринимали всё электрическое как футуристичное, волшебное и прогрессивное. Уличные фонари и парки аттракционов изменили индустрию развлечений, лифты сделали возможными строительство небоскрёбов.

Всё электрическое было насыщено энергией, и общество восхищалось «живыми проводами», «сгустками энергии» и электрификацией.

Дэвид Най
историк

Электрический транспорт стал бы естественным продолжением существующей системы общественного транспорта. Основным средством передвижения был трамвай, и протянутые линии электропередач изменили город, увеличили его, таким образом заложив основу рынка автомобилей.

Раньше богатые и бедные жили бок о бок, хоть и в разных условиях. С прибытием новых волн мигрантов из Восточной и Южной Европы город стал теснее. Эту проблему решила электрификация, соединив разные районы города быстрым транспортом, вмещавшим большое число людей.

Рабочий класс, не имевший стабильного заработка, мог путешествовать с одной работы на другую. Богатые смогли жить за городом, вдали от городской суеты, и ездить на работу в центр. Город превратился в мегаполис, и со временем люди стали пересаживаться из переполненных трамваев за руль автомобиля.

Альберт А. Поуп, ведущий американский производитель велосипедов, решил заняться автомобильным бизнесом. Когда его главный инженер Хирам Перси Максим показал ему прототип машины с двигателем внутреннего сгорания, он сказал: «Послушай, Максим. Это ерунда. Никому не нужна повозка с таким количеством грязных механизмов внутри». Он, конечно, оказался не прав.

Но вот что произошло дальше. Рынок электрокаров был невелик из-за высокой стоимости таких автомобилей. Поэтому Поуп стал работать с Electric Vehicle Company (EVC), у которой была несколько другая бизнес-модель: MaaS (Mobility as a Service, мобильность как услуга).

Клиенты могли купить электрокар, а могли взять в аренду или платить за поездку помильно. Так потенциальная прибыль оказывалась выше, чем просто продажа автомобиля. Экономика электрокаров с тех пор не изменилась. С переходом автопроизводителей к изготовлению электрических автомобилей и разработкой беспилотных технологий, бизнес-модель EVC возвращается.

Генри Моррис и Педро Салом основали Electric Vehicle Company в 1896 году в Филадельфии. Они разработали Electrobat, в котором пассажиры располагались в комфортном салоне, а водитель сидел снаружи и в задней части. Electrobat были большими, тяжёлыми и изысканными средствами передвижения. Автомобили хранились в специальном центре, где высокоавтоматизированная система меняла использованную батарею на новую за 75 секунд.

Компания по производству аккумуляторов купила стартап Морриса и Салома ещё до того, как они совершили первую продажу, и капитализация увеличилась в тридцать раз до $300 тысяч. Открыв офис в Нью-Йорке, EVC стала невероятно успешной компанией.

Автомобили так часто и так надолго брали в аренду, что в качестве такси их почти невозможно было достать. В январе 1899 года в компании находилось 55 машин, а еще 40 были сданы в длительную аренду. Согласно журналу Horseless Age, «многие аристократы так довольны электрическими автомобилями, что отказываются привозить лошадей в город и решают оставить их зимовать в загородных домах». Затем EVC заказала ещё 12 тысяч новых автомобилей: такси, ландо и купе, а компания-холдинг открыла офисы в каждом штате.

Планы по расширению были логичны, ведь бизнес-модель EVC сработала. По словам историка Дэвида Кирша, компания, вероятно, была прибыльной сама по себе. Но акционеры холдинга, под которым она работал, могли получить большую выгоду от быстрого расширения, чем от чистой прибыли. Параллели с современностью почти пугающе явные. Uber, например, быстро расширяется, но не приносит прибыль.

Бизнесу EVC была также необходима монополия. Компания должна была монополизировать бизнес по производству электрических автомобилей, ведь только тогда водители смогут получить именно автомобиль EVC.

То же самое более или менее верно сегодня: сервисы-агрегаторы должны расти почти до монополий, чтобы выжить. Если они не достигают критической массы водителей (или беспилотных автомобилей), они не могут обслуживать клиентов. Приложения снижают вероятность полной монополии, поскольку водители могут работать одновременно на двух сервисах — например, Uber и Lyft.

Однако в 1890-х годах монополия была ругательным словом. Президент Тедди Рузвельт, избранный в 1901 году, стал известен как «разрушитель трастов». Э. П. Ингерсолл, владелец автомобильного журнала Horseless Age, обвинял EVC в монополии в каждой своей редакционной статье. Ингерсолл полагал, что EVC станет причиной, по которой утопия без лошадей и с двигателями внутреннего сгорания никогда не настанет.

В конце 1899 года расследование New York Herald показало, что EVC обманным путем предоставила обеспечение по ссуде. Скандал привел к падению акций EVC с $30 до 75 центов.

В 1900 году Horseless Age отказался от рекламы EVC. В 1901 году EVC стала нести финансовые потери. Офис в Чикаго закрыли ранней весной, офис в Бостоне — спустя ещё два месяца. Другими словами, бизнес подвёл автомобиль, а не наоборот.

Реклама автомобиля Baker Electric Coupe в журнале, 1908 год.

Когда жена Генри Форда, Клара, начала ездить на своем Detroit Electric 1914 года, технология электрокаров была усовершенствована. Если автомобили на бензине были открыты всем ветрам, то Клара сидела в уютной гостиной на три персоны, окруженной стеклянной оранжереей.

В машине были установлены хрустальные вазы с цветами. Сиденья покрывала стёганая обивка. Добавьте к этому максимальную скорость в двадцать пять миль в час, и вы получите «типичный женский автомобиль».

Сейчас, когда начинается новая автомобильная революция, стоит помнить о гендерной природе автомобильной культуры и о том, как она изменится с электрификацией и отсутствием необходимости управлять машиной самостоятельно. Проиграв войну двигателям внутреннего сгорания, производители электрокаров нацелили свою продукцию на женщин.

Маркетинг электромобилей как женских это не биологически обусловленный императив, а сохранение культуры маскулинности. Раньше водитель управлял своим бензиновым автомобилем как капитан корабля, держась за руль, дёргая за рычаги и поворачивая ручки.

А Клара Форд сидела в задней части своего Detroit Electric скорее как хозяйка дома, чем водитель. У нее был один рычаг рулевого управления и второй, который включал задний ход. Рядом с ней сидела её собеседница, а третья леди сидела напротив, лицом к задней части автомобиля.

Сейчас на автосалонах наблюдается изобилие таких же дизайнов интерьера автомобиля, с рулевыми колесами, которые убираются в приборную панель. Концепция Mercedes-Benz «Luxury in Motion» включает в себя поворачивающиеся сиденья из белой кожи и деревянные полы; интерьер XiM7 от Yanfeng переключается в «режим встречи» с поворачивающимися сиденьями. Век перемен здесь. Обивка больше не стёганая, а цветочных ваз нет. Но добавьте их, и Клара Форд будет чувствовать себя как дома.

{ "author_name": "Алина Окунева", "author_type": "self", "tags": ["\u044d\u043b\u0435\u043a\u0442\u0440\u043e\u043c\u043e\u0431\u0438\u043b\u0438"], "comments": 267, "likes": 47, "favorites": 82, "is_advertisement": false, "subsite_label": "future", "id": 74280, "is_wide": false, "is_ugc": true, "date": "Sun, 07 Jul 2019 15:34:28 +0300", "is_special": false }
0
267 комментариев
Популярные
По порядку
Написать комментарий...
18

Поразительно. Бензиновые авто воспринимаются сегодня как стандарт де-факто, а Тесла - как революционный прогресс. Оказывается, 100 лет назад все авто имели шанс стать электрическими...

Ответить
5

Да нет, не могли и вам тут вменяемые люди в каментах объясняют почему - убогие характеристики, которые бензиновые машины кратно перекрыли уже к 10ым.

Ответить

Комментарий удален

0

Обыденность. Но суть не в самом явлении электротранспорта, а в батареях. Вспомните когда началось массовое производство разных аккумуляторов. Если бы это произошло лет 20 назад, то и электрические авто и самокаты,велосипеды раньше появились бы на рынке.

Ответить

Комментарий удален

1

посмотри на быстрый прогшресс например в разрешении lcd-экранов. когда в некоей технологии появляется коммерческий смысл, в её развитие вваливаются огромные бабки и соответственно разработки начинают идти в разы и даже на порядки быстрее

ведь работа над технологией не порисходит сама по себе в чистом эфире. это труд людей, который надо оплачивать, как и расходы на используемые ими "железки"

Ответить

Комментарий удален

0

—- AMD Athlon 2800 XP+ 2,1 ГГц одно ядро на Core i3-550 3,2ГГц, 2 ядра, 4 потока

вот если бы с x86 на i7, то да. А так нещитово

Ответить
–1

Ваш монитор и современный монитор это как сравнивать мопед с мотоциклом. Как минимум энерго-потребление и стоимость производства за эти 7 лет изменились на несколько порядков. Про сами технологии можно даже не говорить.

Ответить
0

и все они могут ездить только по проводам - отличный вариант для личного транспорта )))

Ответить

Комментарий удален

1

огромный даже организованный поток электросамокатов - это жесть

Ответить

Комментарий удален

0

С одной стороны решение. Но. Огрномное НО - у нас 6-8 месяцев в году такая жижа, что на самокате и велосипеде не покатаешься особо. Летом классно, согласен. Но в Мск того лета, как кот наплакал. Отсюда, стоимость обустройства и поддержания велодорожек будет конской, ибо по полгода будут простаивать. Просто нерентабельно

Ответить

Комментарий удален

2

Ну так, в той же Москве автомобили с двс ездят "по проводам". Стоят себе в пробках по основным магистралям.
Маршруты большинства городских жителей крайне ограничены. Дом - работа и дом - супермаркет.

Ответить
0

Нет, обыденностью были конные повозки, включая общественный транспорт (конки), любые типы автомобилей были диковинной, в некоторых странах вплоть до середины 20 века.

Ответить
3

тут важно заметить что прогресс Теслы не в том что они сделали электромобиль, а в том что они сделали электомобиль сравнимый по своим характеристикам с современными автомобилями на ДВС и превосходящий их в чем то (разгон). именно в этом прогресс и именно в это люди не верили, что это реально - сделать электромобиль с пробегом 500км и чтобы он не был размером с вагон поезда. до выпуска модели эс теслы многие не верили что она вообще поедет по заявленным характеристикам.

Ответить
1

Дело не только в разгоне:
- крутящий момент
- отсутствие вибраций
- отсутствие шума от двигателя
- развесовка
- момент инерции
- центр тяжести

и еще много нишевых преимуществ

Ответить
0

Видел где-то новость что электрокары обяжут оснащать шумом, потому что небезопасно для пешеходов.

Ответить
0

есть такое да.

Ответить
0

Уже есть такое, есть в требованиях для сертификации в Европе, если память не изменяет. Даже китайцы эту функцию активно внедряют. Отключить можно, но очень неочевидно. Звук есть до определенной скорости, затем пропадает

Ответить
0

Это такие мажорные фенечки для сити авто, не более. Мир не ограничен городом и асфальтом.

Ответить
0

гм... продолжим
- при схеме с 4 ведущими колесами - дичайший крутящий момент на каждом - для бездорожья
- при схеме с 4 ведущими колесами очень гибкое распределение крутящего момента, без использования блокировок и лишней работы тормозными колодками - хорошо как для быстрой езды, так и для поездок в сложных условиях (разнородные покрытия, бездорожье и т.д.
- при схеме с мотор-колесами полностью избавляемся от необходимости иметь мосты или полуоси - можно настолько увеличить дорожный просвет, что отдыхать будет даже военная техника с портальными мостами.

Ответить
2

да это бредовый орисс. afaik, бензиновые авто были хуже по теххарактеристикам, но тупо дешевле. и как обычно бывает в таких случаях, вложения преимущественно в них раскручивали спираль удешевления так что электрокары просто выкинуло за обочину прогресса

похожая история произошла например с risc процессорами - первоначально они были дороже, но быстрее, однако в x86 вкладывались такие бабки, что к концу 90-х они опередили все risc-процессоры, оставаясь при этом дешевле благодаря массовому производству

Ответить

Комментарий удален

2

даже не все успешные люди в штатах хотят получить электрокар-игрушку с неизвестным будущим ресейлом, неизвестной стоимостью поддержки, но никаким пробегом

Ответить
0

купили бы xiaomi - было бы все ок. Я уже 2 года на нем езжу (пробег более 3 тыс км), ничто не дребезжит. Поменял колеса на полиуретановые (т.е. вибрации усилились), и все еще полный порядок.

Ответить
0

RISC не исчезли, они объединились. Внутри CISC-процессоров (тот же х86) появилось RISC-ядро :)

Ответить
0

в данном случае я имею в виду все архитектуры, применявшиеся в 90-х в рабстанциях

Ответить
1

Шансов было ноль целых ноль десятых, иначе бы хоть в одной стране они бы победили, так как было много закрытых стран, где все развивалось параллельно, без оглядок на кого либо.
ДВС выиграл за счет того, что имел возможно работать практически без остановки и не важно, нужно ли это было на самом деле, главное что это было возможно, в отличии от электрокаров.
В США, в стране победившего малого и среднего бизнеса, возможность работать без остановок на зарядку, не оставила конкурентам ДВС ни одного шанса.

Ответить
2

Просто ДВС удобнее тем, что топливо дешевле, легче и доступнее. Железный аргумент. Думается, Тесла в перспективе так и останется оригинальным городским каром для мажоров, а будущее массового автопрома - за еще более доступным и легким топливом.

Ответить
1

Отрицание реальности опять. Электричество дешевле. Электромоторы проще и не ломаются, им не нужен уход. Пока проблема только в стоимости батарей, но через пару лет она снизиться до такого уровня что ДВС отправиться на помойку истории.
Останутся ДВС только в отсталых странах и труднодоступных районах типа Сибири.

Ответить
2

Батареи гораздо тяжелее. У кого там отрицание реальности? Именно из-за огромного веса батарей, в Тесла они размещены в полу. Для городских каров. Для внедорожников - вообще не вариант, только ДВС. Думаешь, в США и Европе нет бездорожья? Тогда внедорожники не пользовались бы таким спросом.

Да даже в твоей отсталой Канаде, где 80% территории - болота, как ты собираешься кататься на электрокаре? )))

Ответить
–1

У нас дороги строят для передвижения на машинах.

Ответить
2

Ты просто невыносимый сноб, Свергун, как тебя жена терпит?!!

Ответить
–1

Я не сноб. Просто я разбил твои придуманные голословные утверждения. А тебе не нравиться признать что ты был не прав.

Ответить
–3

Ничего ты не разбил, дубина канадская. Попросили ж тебя - вали на свои канадские форумы, что ты здесь топчешься? Ты здесь никому неинтересен.

Ответить
2

Э, хорош на Свергуна наезжать!
С кем мы будем биться из-за Илона нашего Маска?

Ответить
2

Хочу и наезжаю.

Ответить
–2

Он не наезжает а позорится.
Просто ДВС удобнее тем, что топливо дешевле

Стыд же?

Ответить
3

Неаккуратная полемика, соглашусь.

Дешевле в машинах с ДВС конечно же, бензобак, а топливо дороже.
В электромашинах — наоборот, резервуар для энергии дорогой, а сама энергия дешевле (ну, в подавляющем большинстве случаев).

Ответить
–1

Разбил как минимум твоё утверждение
Просто ДВС удобнее тем, что топливо дешевле

Если тебе не нравиться достоверная информация подверждёная пруфами или правда добытая в дискуссии, то вали с vc на ленту.ру. Там ты сможешь нести чушь не боясь что тебя уделают за балобольство.

Ответить
1

не ну он же пояснил свою мысль. что в электромобиле дорогая батарея но относительно дешевое электричество. в ДВС наоборот, дешевое все, но относительно дорогой бензин. на круг по цене выигрывает ДВС, т.к. ДВС существует в таких ценовых диапазонах где электромобилю вообще делать нечего.
я не знаю как в северной америке с чего начинаются цены на машины, в России они начинаются с 10 тыс долларов в принципе. даже меньше если брать экзотику типа классическая лада нива, она мне кажется где то 8К стоит. во многих прочих странах "не первого" мира ситуация похожая, автомобиль с ДВС можно купить за 10К долларов.
учитывая что его пробег это те же 500-600 километров, то аналогичный электромобиль это получается Тесла модель 3, самая дешевая которая стоит 35 тыс долларов, даже не уверен что она еще по такой цене доступна.

и по эксплуатации - эксплуатация дешевых автомобилей с ДВС намного дешевле эксплуатации сравнимых с ними (подчеркну сравнимых) электромобилей в силу того что дешевые машины они и есть дешевые, а электромобиль сравнимый с ними по пробегу это премиум класс. Скажем за одно обращение в сервис теслы в России наверное год можно эксплуатировать ладу приору или какой нить хюндай. не потому что тесла плохая а потому что эксплуатация дешевой машины с ДВС очень дешевая. несмотря на то что в ДВС надо менять кучу деталей масло и прочее.

утверждая что у электромобилей что-то там дешевле надо всегда уточнять какой класс машин с ДВС сравнивается с ним.

Ответить

Комментарий удален

–1

смотря какую цену теслы считать ценой теслы. если российскую в 100 тыс долларов то это одно. а если американскую в 40-50 тыс долларов то в России полно людей кто покупает машины за такую цену не имея однушки под сдачу)) даже более того, думаю у большинства людей с машинами за 40-50К долларов в России нету квартир под сдачу:)

Ответить

Комментарий удален

–1

в смысле, вы сомневаетесь что электромобиль в России будет стоить в 2 раза дороже? дело в том что на него действует ввозная пошлина. я не знаю такой сервис который бы позволил ввезти без пошлины электромобиль. если его ввозить нелегально то вы его на учет не поставите без растаможки, а без учета не сможете ездить без номеров.
вот эти пошлины они как раз набегают на примерно почти что цену электромобиля еще сверху. по крайней мере для ценовой категории Теслы.

Ответить

Комментарий удален

0

можете еще раз пояснить о чем вы и с чего вы отрицательно оценили комментарий. повторю по пунктам.
1. в россии действуют таможенные тарифы на все автомобили, ввозимые в страну (не только на электро, но также и на электро). они складываются из нескольких платежей. условия можно подробно узнать в интернете. могу ссылку даже найти.
2. эти платежи в сумме примерно набегают на такую же сумму сколько стоит сама машина.
3. повторюсь, это не для электромобилей, это для любых ввозимых из-за рубежа.

поэтому электромобиль ценой 40К вполне себе стоит 100к(плюс минус) у дилера (посмотрите цены теслы на сайтах)

что я непонятно написал?

Ответить

Комментарий удален

0

что правда глаза режет?

Ответить
0

уверены что внедорожник без ДВС не покатит? в следующем году возможно будет шанс посмотреть автообзоры вышедшего Rivian внедорожника, если он таки выйдет.

Ответить
1

Внедорожник с тяжеленным аккумулятором - не покатит. На сегодняшний день. Нужно много колдовать с центром тяжести и мощностью движка. Потом, внедорожник - для условий, где поблизости нет городской зарядной станции. Значит, запасной аккум. Значит, еще тяжелее. И т.д. и т.п., - как ни крути, неэкономично и неэффективно. На массмаркете никогда не пойдет.

Ответить
0

Боже мой. Не путай паркетник с внедорожником. Пока я не видел электрических внедорожников только потому что их мало продают по сравнению с паркетниками. Но уверен что скоро появятся, так как у электромотора крутящий момент больше. С центром тяжести наоборот проблем нет так как тяжесть равномерно распределена по днищу а вот у ДВС нос всегда тяжелее.

Ответить
1

кто знает. в США внедорожник это обычная машина для поездки в макдональдс. там форд F 150 Это машина массмаркета. надо ли говорить о том что большинство из этих фордов ни разу не грузили в кузов ничего тяжелее бигмака. но массмаркет.

то есть тут сильно зависит от культуры рынка, и тд. в США с покупательной способностью попроще в плане машин раз они могут просто так купить Ф150 и кататься на нем как на основной машине еще и тюнинг сделать с музычкой.

Ответить

Ровный

vlad
1

В такие условия далеко на природу один фиг берется бензиновый генератор.

Ответить
0

Все уже наколдовано - что именно сомнения вызывает?

Ответить
0

Что именно наколдовано?

Ответить
0

Как это только ДВС для бездорожья?
А как же Rivian? Tesla Semi Truck? Nikola One UTV?

Вы если не знаете чего-то - лучше спросите, я попробую развеять любые ваши сомнения по теме электромобилей.

Ответить
0

Tesla Semi Truck - для бездорожья?.. Да Вы похоже не выспались.

Ответить
1

через пару лет не снизится. сколько должна стоить батарея чтобы электромобиль за 10 тыс долларов имел пробег как бензиновая машина за 10 тыс долларов. т.к. бензиновые машины все по пробегу равны самой дорогой тесле то все неутешительно. это надо примерно 80киловаттчасов хотябы впихнуть в 10к доларов стоимости машины. то есть батарейка должна будет стоить хотя бы 50 долларов за квт*ч, чтобы она вошла в 4000 долларов и остальное машина. ну или там не знаю 70 долларо, тогда она будет 5600 и остальное машина, впритык все. таких цен точно не предвится.

основная проблема электромобилей в том что у них дальность хода является фактором цены, самым важным. грубо говоря вся цена это дальность хода. поэтому премиум сегмент конкурентоспособен- там такая цена что в нее влезает вполне хорошая дальность хода.

у бензиновых машин такого нет, их дальность хода не зависит от цены. дальность хода самой дешевой машины такая же как у самой дорогой - ну 500-600 плюс минус.

поэтому "ДВС на помойку" это вообще под вопросом, и в любом случае дело далекого будущего.

Ответить
–1

Машина за 10к это очень маленькая машина, там не нужна батарея на 80квч. Там и 40 может хватить. Когда стоимость двигателя + бензин за 5 лет будет равена стоимости батареи + электромотор + электричество за 5 лет, тогда нет смысла покупать ДВС.

Ответить
1

врядли хватит. вот есть примеры новый лиф там около 40 киловатт часов, но у него далеко не 500-600 км. Тем более что для движения по трассе расход определяется сопротивлением воздуха а не массой, то есть чтобы сделать 500 км трассового пробега маленькой машине нужно больше чем 40квтч. тем более что из-за веса батареи она автоматически тяжелеет. сложный вопрос. пока нету примеров чтобы 40Квт*ч было 500 км. та же тесла например, самая дешевая модель 3 - у нее больше 40квт*ч, кажется 60. и пробег не 500.

то есть вот этот фактор он важный, сделать дешевую машину с пробегом как у бензиновой это вообще на данный момент не на горизонте. можно сделать дешевый электромобиль с маленьким пробегом и такие уже есть, но он понятно проигрывает конкуренцию.

Ответить

Комментарий удален

–1

россия конечно бедная страна но все таки даже в ней машины за 40К долларов (2.5млн) есть больше чем у 1% людей. я даже боюсь с учетом кредитов таких машин где то процентов 25%. вообще учитывая текущие цены 2.5 это в принципе не сильно прям элитная машина.

другой вопрос что в России в принципе не продаются и не будут продаваться может быть даже никогда электромобили по приемлемым ценам. электромобиль ценой 40К в России сейчас стоит 80К+, даже скорее 90-100.

Ответить

Комментарий удален

–1

не ну вы сказали просто что машины за 40К это 1% покупателей. на самом деле в России например сильно больше, это даже не глядя в статистику. можно для интереса ее посмотреть. 2.5 млн это например в крупных городах скорее всего средняя покупаемая машина, уж в москве точно, а это уже не 1% покупателей.

Ответить

Комментарий удален

Комментарий удален

0

средняя цена машины в США как раз 35к. Так что это не доля процента, а очень хороший жирный кусок.
А зачем ты такой самокат выбрал с подшипником за 100 рублей.
А Тесла воды не боится
https://youtu.be/cBYFo6fXPvU

Ответить
0

Вангую, появятся аккумуляторы, в которых можно будет менять разряженную жидкость на заряженную, т.е. заряжать за 5-10 мин., тогда электрокары победят даже без гос. субсидий.

Ответить
0

Ну и нахрена? Не лучше ли использовать биотопливо для ДВС, экологически чистое, доступное, дешевое.

Ответить
–1

ДВС просто технически сильно уступает электромотору. в принципе, примерно как лампа транзистору или модемное соединение оптоволоконному.
весь вопрос в энергоемкости аккумуляторов. только в ней.

Ответить
0

Хайпово-хипстерские аргументы принимаются, но не всерьез. Разница между вычислительной системой и средством передвижения - кардинальная.

Ответить
0

я говорю - разница между ДВС и электромотором такая же как между лампой и транзистором. то есть задачи решают одинаковые (если грубо) но лампа по стольким параметрам хуже что за голову возьмешься.
модемное соединение и оптоволоконное также решают одну задачу но первое настолько хуже что всерьез не используется.

ДВС это по сути агрегат где в металлической камере несколько десятков раз в секунду происходит взры взрывчатого вещеста. от этого металлическая штука кидается туда сюда взрывной волной скользя по мощной струе масла, которая удерживает ее от того чтобы сточиться наглухо об другие металлические штуки. далее еще ряд металлических штук преобразует мотание от удара взрывной волной во вращение, опять же лежа на потоке масла, находящегося под непрерывно нагнетаемым давлением. ага и управление осуществляется изменением количества взрывчатого вещества.

и электромотор - обмотка, дали ток вращается, не дали не вращается.
но на выходе итог один - вращательное движение, правда у электромотора раза в 2.5 выше КПД.

в принципе эти описания говорят сами за себя. с модемом также было - куча подготовительных действий, дозвон недозвон битрейт хендшейк обрыв и тд. и оптоволокно, просто включили просто работает.
разница в КПД также колоссальная, но обе технологии рабочие и по модему тоже можно в инет выйти. и на ДВС можно ездить.

вот если кому рассказать из ученых живших 200 лет назад что в итоге мы выбрали первую технологию и всерьез рассуждаем о ее преимуществе то они тупо нас не поймут.
это просто знаете, бездны человеческого гения не познаваемы и неведомы, т.к. мы умудрились реально вот описанное выше настолько вылизать что оно в принципе сносно работает и даже в современных версиях не слышно что там несколько десятков взрывов в секунду происходит.

Ответить
0

Чувак, ты в неадеквате - сравниваешь модем и волокно как бдто бы они были одинкаков доступны на рынке. Про логику не забывай, а?

Ответить
1

я сравниваю новую и старую технологии. было время когда эти технологии были доступны одновременно. сейчас допускаю что найти модем и настроить его работу будет сложновато тк скорее всего более нет диалап провайдеров.
логика этого сравнения как раз в том что старая технология вытесняется новой, более простой в устройстве.
да, электромобили в данном случае я считаю новой технологией т.к. ранее не существовало электромобилей по своим параметрам превосходящим бензиновые, а сейчас они появились. Именно их я считаю новой технологией а не саму концепцию электрокара.
так вот, электромобили это более совершенная и простая технология. а автомобили с ДВС это технология менее совершенная но более зрелая, т.к. она на рынке находится давно и под нее все уже "заточено". собственно все претензии к электромобилям они как раз про то что эта технология на данный момент незрелая и неадаптированная к работе - нету столько зарядок сколько есть заправок для ДВС, нету столько много сервисов где их могут чинить и прочая прочая.
автомобиль с двс гораздо менее совершенен, начиная хотя бы с того что для него есть понятие "некачественный бензин" и заправка некачественным бензином может его сломать, а отличить некачественный бензин на взгляд и на нюх невозможно. У электромобиля в принципе нет понятия "некачественный ток" и нету понятия "засорился провод", "смена фильтра тонкой очистки тока" и тд.
но несмотря на это и еще миллион технических несовершенств пользоваться им пока удобнее т.к. под все эти несовершенства есть готовые лайфхаки, сервисы и прочее.

Ответить
1

вообще кстати тут интересный философский момент. новая технология на момент внедрения всегда в практическом плане хуже старой хотя превосходит ее по характеристикам.
вспомнить хотя бы внедрение винды 95 вместо DOS. винда конечно в теории превосходила DOS много чем, многозадачность и тд, но на практике она глючила, программы глючили, игры не работали. в итоге весь бизнес и все геймеры долгое время сидели на DOS и были жаркие дискуссии что лучше DOS или винда 95. хотя понятно что со временем DOS быстро уничтожился (допускаю что он до сих пор остался в древних системах. 10 лет назад он еще был в некоторых кассовых компьютерах).
это возникает потому что старая технология, хоть и менее совершенная была уже адаптирована к практической эксплуатации, и под нее были созданы уже всякие разные моменты.

тоже самое происходит сейчас с электромобилями. в пользу старой технологии - ДВС - тот факт что инфраструктура для них уже давно есть, и по сервису и по заправке.

а вот если рассмотреть вопрос с нуля - что легче сделать, сеть электропроводов, или сеть заправок бензином с круглосуточной дистрибуцией цистернами от нефтебаз, связанных между собой подземными трубопроводами - то ответ однозначно - электропровода легче и менее затратно. Просто инфраструктура для ДВС "уже есть" и мы сравнваем не стоимость ее создания а тот факт что на данный момент она уже есть бесплатно, создана в прошлом и амортизировалась.

Ответить
0

Сегодня по паре фреймворков в день выходит, о чем вы.

Ответить
0

простите я немного не понял это к чему и на что ответ. не поясните?

Ответить
0

Все еще проще - есть автомобили, для которых штатно предусмотрена быстрая полуавтоматическая замена батареи. Занимает 5 мин, стоит 180 юаней.

Гуглите NIO ES8/ES6 battery swap

Ответить
0

Это не то, мало какой аккум тебе подсунут, может умерший, может еще что.
Тесла это хотела сделать, но не взлетело. К тому же, авто станет либо тяжелее из-за механизма замены/крепления, либо слабее будет удар держать, там нюансов два вагона.

Ответить

Комментарий удален

1

600 км это более чем достаточно. не у каждой машины на бензине такой запас хода.

Ответить

Комментарий удален

0

Тесла 3 и бмв 3 стоят одинаково. Только электричество в 3 раза дешевле и не надо масло, фильтры менять. Так что Тесла уже выгоднее в своём классе.

Ответить
2

Жаль что для 80% зарядки надо полчаса ждать, вместо 5 минут заправки и колесо в случае прокола сам не поменяешь.

Ответить
0

если проехал 400км то можно и отдохнуть 30 минут.
А если ты по городу ездишь то не надо и 5 минут чтобы на заправку заезжать так машина заряжается дома. И каждый день у тебя утром полный заряд. В США и Канаде на трассе любой машине нельзя менять колесо.

Ответить
2

Не надо передергивать тут слова. Сам ты не сможешь как у обычной машины поменять колесо. Это минус.

Ждать полчаса это тоже минус. Хоть отдохнуть, хоть не отдохнуть. Хотя, если тебе Маск ссать будет, ты будешь считать это божьей росой:)

Ну и салон у Тесла 3 полный отстой по сравнению с большой немецкой тройкой.

Ответить
0

пол часа отдохнуть после 4 часов сидения это огромный плюс.
Не салон говно.
Говно у некоторых в голове когда они считают за минусы ситуации которые могут произойти раз в 10 лет. Или выражают своё "экпердное" мнение ни разу ни сидев в таком салоне.

Ответить
2

Полчаса я могу и в обычной машине посидеть, и не на заправке даже, а там где захочу. Тесла сковывает владельца и дает меньше возможностей. Если надо срочно куда-то доехать на расстояние больше 300 км, сразу же проблемы у Теслы.
А салон говно да, по сравнению с немецкой тройкой. Материалы дешевые, руль как за 150баксов игровой, не больше. Управление климатом тоже убогое и неудобное.
Свергоунчик давай еще.

Ответить
–2

Бедненький, Тесла его сковывает, пару раз в год заставит пол часа отдохнуть после четырёх часового вождения.
Ну так не покупай. Купи себе немца, пусть он тебя сковывает поездками к дилеру, ты там бл...ть часами сидеть будешь.
Руль не нравиться, а ты его держал что бы утверждать, или Петрович напел?
Убоги только твои бездоказательные утверждения.
У Теслы лучшая информационно-развлекательная система по опросу среди автовладельцев разных марок.

https://www.teslarati.com/tesla-best-infotainment-system-consumer-reports/

Ответить
0

А мне и не надо, чтобы машина меня заставляла что-то делать. Я не должен зависеть от того, разрядится там батарейка или нет. Захочу — отдохну, нет — поеду дальше, пока владельцы теслы будут как стоять и ждать полчаса даже не для 100% зарядки.
А руль не нравится, это моё полное право считать его говном. Как и салон теслы, управление климатом, убогие панели на дверях из дешевого пластика.
Минус за рекламный сайт.

Ответить
1

Бедный. Тесла заставляет его отдохнуть. Вот бензиновые авто хорошие, они просто по человечески просят: поменяй масло, поменяй фильтры, про колодки не забудь, ремени/цепи тоже нужны менять. Ну и далее по мелочи. Как им отказать? Они же такие милые. Столько для здоровья окружающих людей делают. И пластик у них только первоклассный, и рули у них у всех поголовно лучше чем кожаный у Теслы.

Ответить
0

Бедненькие владельцы тесл. На 5 минут не встать — только на полчаса. И опять через 300 км на полчаса, потому что машинка не поедет дальше. И аккумуляторы горят классно при аварии. А как производство аккумуляторов загрязняет атмосферу это отдельная история — вот где забота для окружающих. И пластик у них в сравнении с одноклассникам отстой. S-класс прям обзавидовался модель S своим качеством. Хотя модель S даже до С-класса по качеству материалов в салоне не дотягивает.

Ответить
0

заряжается можно хоть 5 минут.
У Тесла S long range запас хода 539 км.
А как ты определяешь качество пластика? На вкус или запах?

Ответить
0

Зарядись пять минут, потом встань посреди дороги. Я на бензе могу через 200 км на 5 минут встать и ехать еще 500, пока теслабои будут отчаянно ждать.

На вид и ощупь. Ну у модель S качество салона как у Оптимы максимум. А уж про какой-нибудь красивый и качественный потолок из алькантары, который за те деньги предлагают немцы, это за гранью мечтания для теслочки.

Ответить
1

Xa-xa, рассмешил.
потолок из алькантары

Может тебе ещё турецкие ковры постелить? А что в Эмиратах так делают.
У Теслы 3 потолок из спец стекла, за счёт этого она намного крепче чем другие машины да и вид хороший. А ты мне тут про алькантар.
И хватит уже про запас хода. Это уже давно не проблема. Средний дневной наезд машины меньше 30 км. Запас в 500 км важен только при путешествиях а такое происходит пару раз в год. С непривычки мало кто выдержит 5-6 часов сиденья, а если ты с женой и детьми то вообще будешь каждые 2-3 часа останавливаться то пописять то покакать и далеко не на пять минут.
Просто запомни, проблемы с запасом хода больше НЕТ. Для той супер редкой категории людей которые должны каждую неделю ездить за 1000км есть бензиновые авто.

Ответить
0

Вообще то такие опции это норма в премиум сегменте. Но только не для теслы. Хотя я уверен, добавь они это в свою машину, ты бы свергуончик тут уже налево и направо трещал, что такой потолок есть опционально.

Тесла экономит на материалах, но это не минус для теслабоя. Ок. Кстати панорамные крыши уже делали и до теслы, тут тоже никакой революции.
Резюмируем: меньше гибкости в плане езды по сравнению с бензом, материалы отстают от остальных авто в этом сегменте, технологически отсталая модель (старая телега от Е-класса), невозможно поменять самому колеса. Итого — машина кал.

Ответить
1

Повторюсь, кал у некоторых в голове, у тех кто приписывает проблемы затрагивающие 0.5% пользователей к 100% пользователей.
Какая нах телега е-класса, ты о чём? У всех Тесл днище своё, сделанное под огромную батарею. И подвеска хоть и похоже на мерсовскую но из других материалов. К тому же у всех Тесл есть полноприводная версия а тут уже передняя подвеска и телега точно другая требуется. Да и в заднюю тележку нужно электромотор затолкнуть. А вот руль на Модель С мерсовский. Это его ты называл "с компьютерного магазина"?

Ответить
0

То есть ты признал, что качество материалов оставляет желать лучшего и тесле далеко до немецкой тройки. Ок.

А повозка от W211 2002 года (а это именно Е-класс), ты сам сказал, никто тебя за язык не тянул. Шел 2019 год, инноватор Илон толкает хомякам машины с повозкой 2002 г.в. Конструктивно это отсталая машина. Днище тут совсем непричем, теоретик ты наш. Нравится тебе это или нет:)

Ответить
0

Давай давай расскажи нам что Тесла С от е-класса не отличается. Вот смотри подвеску. Слева Тесла, справа Е-класс.
На то пошло, Ауди выпустила в этом году е-трон который по характеристикам уступает Тесле С 2012 года. Так что ты осторожнее про отсталых.

Ответить
0

По совокупности характеристик тесла даже и рядом не стоит с Е-троном. Ведро на подвеске от мерса 211 и новое авто, которое лучше во всем, начиная от ходовой части и заканчивая салоном.

Ответить
0

ну ну. А ещё у е-трона очень слабый разгон и запас хода. А также слабая аэродинамика и эффективность. Но зато на заднем бампере оставили две выемки, типа выхлопные трубы. Ну и купить его тоже сейчас проблематично, из за разногласий с поставщикам батарей сильно снизили производство.

Ответить
0

Там лучше и современней внешний вид, лучше базовая комплектация и набор опций, лучше салон и материалы, а также лучше эргономика. Потому что в отличие от салона теслы, немцы думают над решениями,а не тяп-ляп один экран на всё и готово. И лучше управляемость, т.к. в отличие от теслопомойки с телегой 2002 г.в., там современная платформа.
Запас хода там 400 км, ты выше утверждал что этого достаточно. Балабол или двойные стандарты, тут уж тебе выбирать.

Ответить
0

надо сравнить продажи теслы с продажами Етрон будет, если он будет в масштабе продаваться. мне кажется это будет самое честное сравнение - через реальные продажи.

пока очевидно следующее - Тесла это дизайн аля будущее, Етрон это "электромобиль аля бензиновый". то есть Етрон ближе тем кто за классический дизайн, что экстерьера, что интерьера. Тесла ближе тем кто за революцию и кого достала политика большой тройки о том что в машине infotainment должен отставать на 10 лет от современных технологий, так чтобы этот infotainment сразу вырубали, включали телефон через bluetooth и ставили черзе него музыку.
это как кнопчный телефон против смартфона. там мы знаем чем закончилось, а тут пока нет.

Ответить
–2

Тесла вышла много лет назад и её дизайн уже устарел, там никаким будущим не пахнет. Революция только в головах теслабоев и маскодрочеров.

Ответить
–1

поспорю. в рамках индустрии "много лет назад" это пара тройка поколений. Тесла модель эс по сути только около 8 лет, это ровно одно поколение. а учитывая радикальную смену дизайна (а не просто мелкую новацию) то я бы не согласился.

Ответить
0

Внешне это отсталая машина, технологическая платформа тоже отсталая. Салон также не блещет чем-то инновационным. Разве что дубовым пластиком и унылым рулем. Можно еще побольше infotainment писать, чтоб казаться умней.

Ответить
0

причем здесь infotainment. это обычный термин которым в современных машинах сами производители внутри себя называют то что мы называем магнитолой по привычке или кто во что горазд.

я как раз призываю к тому чтобы вкусовщину и споры о вкусах отделить от каких то обьективных критериев. ну типа "не блещет", "дубовый", "унылый" и тд.
для кого-то например последние мерседесы унылые. знаете почему? потому что они последние 2019 года а выглядят как 1999. просто чуть по другому но в корне такие же. и внутри и снаружи. ну спорно да но вот мнение такое.

Ответить
0

Объективно Тесла на телеге от 211 мерседеса, который вышел в 2002 г.
Объективно там хуже пластик и качество материалов в целом, по сравнению с одноклассниками. Объективно она не может проехать Нюрбургринг. Объективно там хуже выбор цветов, выбор опций, хуже нафаршированность. Объективно всё та часть infortainment, которую балабол Маск преподносит как инновации, есть в любом Киа Оптима и выше.
А вот эти все "автомобиль для революционеров" и это "смартфон, а остальное кнопочный телефон" оставьте тесладрочерам. Это как раз таки не более вскрик.

Ответить
0

спорно. вы вот пишете слово "обьективно", но эти вещи которые вы так преподносите они не совсем такие. ну скажем "есть в любом Киа Оптима". такого в Киа точно нет, тем более "в любом" и это обьективно.
то есть вы как то странно - продолжаете субьективные вещи (не везде конечно) писать но снабжать пометкой обьективно.

я как раз призываю этого не делать.

Ответить
0

Всё это есть в Киа, в том или ином виде. Ничего революционного в управлении климатом или аудиосистемой тесла не изобрела.

Ответить
0

понимаете все машины в том или ином виде одинаковые. 4 колеса у всех в том или ином виде и руль. магнитола тоже в том или ином виде у всех. тачскрин тоже в принципе у большинства в том или ином виде.

Ответить
–1

То есть Тесла ничего революционного не изобрела и все эти всхлипы про "это смартфон, а не кнопочный телефон" пердеж софиста. Ок.

Ответить
0

я с вами не согласен и кстати я не одобряю ваши грубые комментарии но минус поставил единственный. всякие вот эти дрочеры, теслобои, софисты. я с вами веду нормальную дискуссию, стараюсь со своей стороны пояснить свою точку, а вы мне в ответ - дрочер софист и тд.

нет, я вам свое мнение могу повторить. тесла это инновация. это automobile reinvented в чистом виде. безусловно да и разница с обычными машинами такая же как смартфон и кнопочный телефон.

софизмом на мой взгляд занимаетесь как раз вы, т.к. ваш аргумент : "ну там немного другое да но в общем и целом оно в большинстве примерно так везде". так телефон извините и проводной городской и смартфон от нокии и кнопочный от сименс и айфон и самсунг - у всех есть динамик и микрофон. они что тоже "в целом и общем одинаковые и такие же" - ну вроде как обьективно признано что нет.
так и тут, на основании того что в других машинах в принципе есть какой то инфотейнмент и какой то тачскрин в принципе и столько же колес и выглядит похоже (лобовое стекло также скошено назад) можно сделать вывод что Тесла ничем не отличается. но можно и не делать (неожиданно).

но раз дискуссия заходит во взаимные обвинения в софизме то как бы смысл ее продолжать конечно невелик.

вы просто помните что есть другие мнение и смотрите если интересно цифры продаж, т.к. рынок в конечном счете решает насколько что является приемлемым, желанным, инновацией или нет и так далее.

Ответить
0

Если вы ничем свое мнение подкрепить не можете про инновационность теслы, то это не более чем пшик. Пока только "бла бла бла тесла революция бла бла бла аутомобиле реинтвентед бла бла бла, это мое мнение"

Ответить
0

так понимаете вы свое мнение подкрепляете просто своим же мнением.
так и я и любой другой человек может сделать.

вы же выше говорите - у Етрон лучше эргономика (чисто ваше мнение). и далее по тексту. везде только ваше мнение подкрепленное вашим мнением.

ну я могу в таком же формате ответить, вам не хватает именно формата срача такого типа "сам дурак я твой етрон делал со светофора"??

Ответить
0

Мнение по поводу цветов, комплектаций и материалов салона берется с офф сайта производителя.

Ответить
–1

У Теслы куча инноваций: лучшие батареи, самые эффективные моторы, апдейты по воздуху, автопилот, самый мощный комп для автопилота, зарядные станции интегрированны в карты и в оплату.

Ответить
0

У Теслы только разгон до 100 лучше и чуть больше пробег, если сравнивать базовые версии е-трон и Теслу Х. Во всем остальном она отстает. Так же там автопилота нет, а обычный ассистент. Мощный компьютер опять мимо, это очередные недоказуемые сказочки от свергоуна. Хотя хомякам что маск скажет, то они и повторят)

Ответить
0

Ты забыл сказать что у Теслы ещё и эффективность и аэродинамика лучше. А вместе с почти двухкратным преимуществом по разгону и запасу хода Тесла однозначно лучше.

Ответить
0

Базовый етрон едет 5.5, базовая Тесла Х 4.8. Ты опять пробалаболился про двукратное преимущество. Тесла ничо больше и не умеет, кроме разгона. Салон убогий, материалы и комплектация такие же. Еще и стоит дороже на 10к. Етрон по совокупности характеристик лучше. Хочешь и дальше придумывай сказки, только говном Тесла быть не перестанет

Ответить
0

А где ты взял 5.5 с? Везде пишут 6.6 с.
Не надо врать
кроме разгона

Ты опять забыл про запас хода, эффективность, аэродинамику, крутейшие двери и так далее.

Ответить
0

Я оперирую оф. данными как с сайта Теслы, так и с сайта Ауди. Там заявлено так, как я сказал выше. Мы уже вроде обжевали что у теслы чуть лучше разгон и чуть лучше дальность.
и так далее

Во всем этом Тесла как раз проигрывает. Убогий салон, набор опций, выбор цветов, качество материалов, отсталый внешний вид.

Если это не так, то раз ты утверждаешь, то доказывай.

Ответить
0

можно пруф с сайта ауди.?

Ответить
0

Можешь сам открыть сайт Ауди, если не калека. Кстати, я немного ошибся, там 5.7, но сути это не меняет.

Ответить
0

Открывал, не увидил. ссылку плиз.

Ответить
0

в упор не вижу. прячут.
запость скриншот.

Ответить
0
Ответить
–1

Как говорится, почуствуйте разницу

Ответить
–1

Мы сравниваем кроссовер с кроссовером, в примерно одном ценовом сегменте. Ты опять понятия подменяешь. Впрочем, даже эта тесла говно по салону, опциям, комплектации и ходовой.

Ответить
1

Я не обсираю е-трон. Всё-таки это их первый электрокар. Первый родстер у Теслы тоже был не очень. Через пару лет выпустят что нибудь получше. Ну а пока стоит признать, да это неплохая тачка по сравнению с бензиновыми, но для электрокаров чуток слабая.

Ответить
0

чуток слабая по сравнению с бензиновыми тесла со своими убогим набором опций, цветов, внешним видом и качеством материалов.

Ответить
1

согласен! ауди со временем научится делать электромобили! пусть учатся. это же ауди в конце концов:):) этож не какой нибудь представитель великой тройки немецких производителей. какой с них спрос то.

Ответить
0

Тесловские ассистенты набрали самый высокий результат по европейским тестам безопасности к тому же они умеют делать обгон а также съезжать и заезжать на трассу.
Ладно Илья. Я не знаю за что тебя забанили но даже под новым ником ты только можешь выражать свою ненависть к Тесле выдумывая всякую фигню.

Ответить
0

Я так понимаю контраргументов не будет. Единственно к чему получилось придраться — Киа. Впрочем, этого я и ожидал. Тесла это пшик, а не инновация, если рассматривать по факту)

Ответить
1

так я как раз не хочу скатываться в дискуссию о вкусах. о них же не спорят.
вы ждете контраргументов что мне что-то другое нравится нежели вам, а я не думаю что тут место и время для такой дискуссии. были помоложе были и дискуссии что лучше форд или хюндай аж до драки. или мерс и бмв тоже до драки.
я как раз призываю понятие "пшик а не инновация" рассматривать в контексте рынка а не в контексте субьективных ощущений.
машины с ДВС не изменились с момента их создания. как был поршень так и есть. как был цилиндр так и есть. вместо инновации за сто лет - пшик. но кое кто не согласится из индустрии. скажут что миллиарды в год на инновации тратят. это все вкусы.

Ответить
0

То есть вы не против моего утверждения, что в тесле меньше выбор цветов, хуже комплектация и др объективных моментов. Очень хорошо.

Ответить
0

я в целом против того чтобы субьективные и обьективные вещи путать, не вдаваясь пока в детали.
если у вас есть именно желание обсудить именно прям обьективные вещи про которые мы согласимся с вами что они обьективные - в принципе можно было бы. ну а есть интерес и цель?

Ответить
0

Я уже написал объективно.

> Объективно Тесла на телеге от 211 мерседеса, который вышел в 2002 г.

Объективно там хуже пластик и качество материалов в целом, по сравнению с одноклассниками. Объективно она не может проехать Нюрбургринг. Объективно там хуже выбор цветов, выбор опций, хуже нафаршированность. Объективно всё та часть infortainment, которую балабол Маск преподносит как инновации, есть в любом Киа Оптима и выше.
А вот эти все "автомобиль для революционеров" и это "смартфон, а остальное кнопочный телефон" оставьте тесладрочерам. Это как раз таки не более вскрик.

Что то из этого не объективно?

Ответить
0

только выбор цветов

Ответить
–1

В Модель С стоят последние движки, такие же как на модель 3. Комп для автопилота тоже этого года. Так что начинка в Модель С самая современная и на данный момент превосходит все электрокары. Это факт.

Ответить
0

у теслы нет автопилота, это ассистент который есть даже у корейцев. Чем превосходит? Есть объективные критерии или балабольство?

Ответить
0

каких 400 км? 328 км всего.
В принципе мне бы и этого за голову хватило. Но для машины за 74к это как бы маловато. Особенно если сравнивать с конкурентами Тесла С 460-600км и ягуар 377км.
https://www.google.com/amp/s/insideevs.com/reviews/343797/audi-e-tron-disappoints-on-energy-consumption-places-last-among-evs/amp/

Ответить
0

То есть ты принял тот факт, что тесла во всем остальном ведро, а 400 км достаточно. Ок.

По форм-фактору и стоимости надо сравнивать с Модель Х стандарт рэйндж, а тут тесла уже сосет. Т.к. стоит дороже на 10к и по совокупности характеристик намного хуже.

Ответить
–1

Ты вообще читаешь комментарии или просто смотришь на них? Повторюсь, у е-трона не 400 а 328 км запас хода. А у модель Х 410-525км, и по совокупности характеристик сосёт именно е-трон, даже по сравнению с ягуаром.

Ответить