Будущее Алина Окунева
13 807

Почему мы не стали ездить на электрокарах ещё в 20 веке

Перевод статьи по материалам книги Дэна Альберта «Пришло ли время? Прошлое, настоящее и беспилотное американского автомобиля».

В закладки
Аудио
Реклама электрического автомобиля Baker Queen Victoria компании Baker Electric, 1909 год.

Ранние электрокары подходили для городских условий лучше, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания, но не давали водителям такого же ощущения свободы и безрассудной храбрости.

Разговор об эволюции автомобиля логично начать с самого первого автомобиля. Но за это звание борются несколько самоходных средств передвижения. Например, паровая тележка Фердинанда Вербиста, которую он подарил китайскому императору в 1672 году. Правда, она была очень маленькой и могла перевезти разве что крысу.

Кто-то считает первым автомобилем паровую телегу французского военного инженера Никола Жозефа Кюньо, разработанную в 1769 году и прекратившую своё существование ещё на стадии испытаний.

В начале 19 века лондонский изобретатель Ричард Тревитик поставил на восемь колёс паровой котёл, а сверху — корпус кареты, создав первый пассажирский безлошадный автомобиль. В 1805 году американец Оливер Эванс создал первую паровую машину-амфибию, колёса которой, правда, сломались, не выдержав тряски на мощённой булыжником улице.

Было ещё множество примеров паровых автобусов, промышленных машин и повозок. Любой из автомобилей, изобретённых в период с 17 и до конца 19 века, мог стать началом эволюции сегодняшнего. Ни один из них не был идеальным, но не бывает новых и идеальных устройств.

Историк Клэй МакШейн считает, что паровые двигатели до 1890 года не были доведены до совершенства не из-за механических проблем, а из-за законов. Зачастую местные органы управления запрещали использование взрывоопасных паровых устройств в черте города.

Некоторые ранние автомобильные историки считают, что технология паровых и электрических автомобилей не отвечала запросам того времени, но в 1890-е годы не произошло технологического прорыва, объяснившего бы появление легкового автомобиля.

Четырёхтактный двигатель появился около 1860 года, легкие колёса и каркасы использовались в велосипедах ещё с 1860-х годов, патент на автомобиль, работающий на бензине, был зарегистрирован в 1879 году. Но до зари эры автомобиля остаётся ещё двадцать лет.

Почему революция транспорта началась именно в 1890-х? Появились десятки изобретателей, экспериментальные автомобили, причём не только с двигателем внутреннего сгорания, но и электрические, и паровые. Из 4200 моделей, произведённых к 1900 году, меньше 1000 работали на бензине.

Сегодня автоиндустрия снова на пороге изменений. И лучший способ понять современную революцию — это изучить первую автомобильную революцию.

Итак, первопроходцами автомобильной промышленности были европейцы. Француз Леон Серполле придумал котёл с мгновенным парообразованием, без которого паровые автомобили прогревались столько же, сколько и кастрюля на плите.

Немецкая компания Benz изобрела руль в 1891 году. Американские компании всё ещё пользовались рычагами и устанавливали двигатель под сиденья, в то время как французская компания «Панар-Левассор» придумала расположить двигатель под капотом спереди, что позволило устройству стать больше, а следовательно, мощнее.

Первыми владельцами автомобилей в Америке были молодые наследники больших состояний, коллекционировавшие машины как игрушки. В 1903 году в журнале Motor World появился материал об автомобилях трансатлантической элиты — они насчитали пятьдесят машин у пяти семей общей стоимостью в $250 тысяч (в пересчёте на современный курс — $7 млн).

Эти наследники безнаказанно использовали улицы Парижа и Лиона, горные пути Палермо и просёлочные дороги округа Нассо в Нью-Йорке в качестве гоночных трасс. Уильям Киссам Вандербилт Второй, известный автомобильный энтузиаст, в 1902 году на Mercedes поставил новый мировой рекорд скорости — 111 км/ч, а спустя два года побил его, достигнув скорости в 114 км/ч.

Реклама электрического автомобиля Pope-Waverly в журнале, 1904 год.

С точки зрения капитализма увлечение богатых автомобилями невозможно оценить — они покупали машины в количествах, бесполезных для рыночной статистики. Но в одном из интервью Уильям Вандербилт признался, что его наследство стало причиной «смерти амбиций». Автомобиль с бензиновым двигателем давал ему адреналин и острые ощущения, отсутствующие в его жизни.

Все в Европе открыто признают, что главным оправданием мании скорости является желание почувствовать новые ощущения и отбросить пустоту бесцельной жизни.

Автомобильный журнал начала XX века

Филиппо Томмазо Маринетти, написавший «Манифест футуризма» в 1909 году, пошёл ещё дальше. Он говорит о прямой связи между автомобилизмом, жестокостью и поиском смысла жизни. Этот манифест не только стал эстетической философией, но и заложил основы фашизма.

«Да здравствует война — только она может очистить мир» — пишет он. Но всё началось с аварии. В «Манифесте» он описывает, как он улетел в канаву, чтобы избежать столкновения с двумя велосипедистами.

Я рванул напрямик, и что же?—раз! перевернулся и плюхнулся прямо в канаву...

Ох ты, матушка-канава, залетел в канаву — напейся на славу! Ох уж эти мне заводы и их сточные канавы! Я с наслажденьем припал к этой жиже!

Я встал во весь рост, как грязная, вонючая швабра, и радость раскаленным ножом проткнула мне сердце.

Филиппо Томмазо Маринетти

Для Маринетти и ему подобных авария — это не то, чего стоит избегать, а смысл садиться за руль.

И газеты об автоспорте, и обычные новостные издания освещали гонки и даже спонсировали их, но в то же время резко высказывались о бесшабашных гонщиках.

В 1902 году в the New York Times вышла статья, обличающая «золотую молодёжь» и их желание покупать дорогие автомобили только потому, что те были дорогими. Там говорилось, что вместо штрафов гонщиков стоит сажать в тюрьму и даже казнить.

Реклама Baker Electric Runabout в журнале, 1909 год.

Общественность также противоречиво относилась к гонкам и гонщикам. С одной стороны, многие стремились посмотреть на заезды, выстраиваясь вдоль дорог, несмотря на очевидную опасность.

С другой, по мере того как автомобили становились доступны не только миллионерам, но и просто богачам, стало происходить всё больше и больше аварий со смертельным исходом. Газеты пестрили заголовками вроде «Очередной ребёнок погиб под колёсами автомобиля».

Такие аварии становились последствиями городской войны. До появления автомобиля городские улицы были многофункциональным пространством, которое использовалось не только для поездок, но и для торговли и отдыха. Аристократия воспользовалась автомобильной жестокостью, чтобы вытеснить рабочий класс и бедняков в плотно заселённые городские районы.

Население ответило на это самоуправством над миллионерами, проносившимися мимо бедных районов: в водителей кидались камнями, а в Германии был случай, когда водителю отрезало голову рояльной струной, натянутой через улицу.

До появления автомобиля главным транспортным средством был велосипед. Культурная среда среди велосипедистов поначалу очень напоминала автомобильную культуру — молодые люди, которые любили погонять и собирали толпы зевак. Быстрый велосипедист, казалось бы, не представляет опасности, но стоит помнить о том, что на первых велосипедах не было цепи.

Это означает, что для достижения наибольшей скорости диаметр колеса должен был быть большим, а значит, велосипедист сидел на высоте, падение с которой могло быть опасным. А как мы уже узнали из «Манифеста», чем опаснее, тем лучше.

С появлением велосипедной цепи в 1885 году езда на велосипеде стала безопаснее. Теперь женщины и дети могли позволить себе кататься. К 1890 году велосипедисты заполонили дороги и в обществе началась паника (как позже произошло и с автомобилями). Именно велосипед стал символом женского движения за равноправие, повлиял на моду и вызвал у общества негодование. Феминистки того времени прославляли велосипед за модернизацию места женщины в обществе.

Это средство передвижения стало настоящим культурным феноменом, породившим целые романы, посвящённые путешествиям на велосипеде и наполненные мыслями о свободе. То же самое ощущение свободы сопровождало и автомобилистов.

На рубеже веков электрические и паровые автомобили превосходили числом автомобили с двигателем внутреннего сгорания, но уже к 1917 было зарегистрировано 3,5 млн машин с ДВС, а электрических — всего 50 тысяч. Объективно одни не были лучше, чем другие.

Рыбы не летают, а птицы не плавают — но это не делает одних лучше, а других хуже. Однако машины на бензиновом двигателе лучше воплощали в себе видение автомобиля, существовавшее в некоторых слоях американского общества.

Паровым двигателям не нужна была коробка передач, они были намного тише — и им не удалось стать альтернативой двигателям внутреннего сгорания, к большому разочарованию поклонников стимпанка. Но в этой статье мы обсуждаем причины неудачи не паровых, а электрических двигателей.

Реклама автомобиля Borland Electric Brougham в журнале, 1911 год.

Качество и пробег электрических автомобилей 1899 года вполне отвечали требованиям общества. Они точно были лучше лошадей, хотя бы потому что были в два раза меньше. Крутящий момент двигателя позволял перевозить грузы, а вес батареи был не так важен. Они идеально подходили для города, так как быстро разгонялись и, в отличие от автомобилей на бензиновом двигателе, быстро тормозили.

Основной технической проблемой тогда, как и сейчас, была жалоба на малый пробег без дозаправки. Но этот момент является проблемой только в сравнении с двигателем внутреннего сгорания, другими словами, с целью приобретения автомобиля.

Согласно историку Руди Волти, в начале XX века, 98% всех поездок на машине совершались на расстояние меньше 60 миль (около 96 км). Стандартом для электрокара того времени были 40 миль (64 км) пробега, хотя некоторые автомобили проезжали 70 (112 км), а компания Detroit Electric утверждала, что в 1914 году установила рекорд в 241 милю (387 км) без подзарядки.

Инфраструктуру для обслуживания электрокаров мог предоставить сам город. В 1915 году на авто-шоу был представлен «электрант» — устройство для подзарядки электрического автомобиля, позволяющее за 25 центов получить энергии, достаточной для поездки на 25 миль (40 км).

Другой проблемой была низкая скорость электрокаров, хотя в городской среде способность поддерживать быструю скорость не является мерой качества автомобиля. Это утверждение остаётся фактом уже больше века. В 1908 году владелица электрокара Studebaker, максимальная скорость которого составляла 17 миль в час (27 км/ч), поспорила с владельцем автомобиля с двигателем в 40 лошадиных сил и вызвала его на гонку.

Гонка была практичной, учитывая остановки в нескольких местах, типичные для обычного буднего дня. В плотном городском движении и без необходимости запускать двигатель рукояткой после каждой остановки она прибыла к финишу на десять минут раньше. Так что проблема медленной скорости скорее проблема не практического применения, а отсутствия адреналина.

Итак, электрокары идеально подходили для городского движения, и во многом даже превосходили автомобили на бензине. Но они не вызывали ни выброса адреналина, ни чувства опасности, необходимого Вандербилту, ни романтики путешествий, ни эскапизма.

Никому не хочется ограничивать своё путешествие местами, где они смогут зарядить свой автомобиль. Людям нужна свобода действий, недоступная в заранее спланированных путешествиях.

Если бы электрокарам удалось победить двигатели внутреннего сгорания в самом начале, мы бы сейчас жили в совершенно другом мире. Если бы этот период случайных технологических изменений сделал выбор в пользу электрокаров, американское общество пошло бы по другому пути.

Сегодня электрокару тяжело занять своё место на рынке, потому что он — птица, от которой требуют плыть, как рыба. Неудивительно, что электрическим автомобилям сложно конкурировать на условиях обычных автомобилей.

Реклама электрокара Baker Electric в журнале, 1912 год.

Несмотря на практическое превосходство и утоление человеческой жажды свободы, скорости и власти, у автомобилей на бензиновом двигателе отсутствовал культурный вес. На заре автомобильной эры люди воспринимали всё электрическое как футуристичное, волшебное и прогрессивное. Уличные фонари и парки аттракционов изменили индустрию развлечений, лифты сделали возможными строительство небоскрёбов.

Всё электрическое было насыщено энергией, и общество восхищалось «живыми проводами», «сгустками энергии» и электрификацией.

Дэвид Най
историк

Электрический транспорт стал бы естественным продолжением существующей системы общественного транспорта. Основным средством передвижения был трамвай, и протянутые линии электропередач изменили город, увеличили его, таким образом заложив основу рынка автомобилей.

Раньше богатые и бедные жили бок о бок, хоть и в разных условиях. С прибытием новых волн мигрантов из Восточной и Южной Европы город стал теснее. Эту проблему решила электрификация, соединив разные районы города быстрым транспортом, вмещавшим большое число людей.

Рабочий класс, не имевший стабильного заработка, мог путешествовать с одной работы на другую. Богатые смогли жить за городом, вдали от городской суеты, и ездить на работу в центр. Город превратился в мегаполис, и со временем люди стали пересаживаться из переполненных трамваев за руль автомобиля.

Альберт А. Поуп, ведущий американский производитель велосипедов, решил заняться автомобильным бизнесом. Когда его главный инженер Хирам Перси Максим показал ему прототип машины с двигателем внутреннего сгорания, он сказал: «Послушай, Максим. Это ерунда. Никому не нужна повозка с таким количеством грязных механизмов внутри». Он, конечно, оказался не прав.

Но вот что произошло дальше. Рынок электрокаров был невелик из-за высокой стоимости таких автомобилей. Поэтому Поуп стал работать с Electric Vehicle Company (EVC), у которой была несколько другая бизнес-модель: MaaS (Mobility as a Service, мобильность как услуга).

Клиенты могли купить электрокар, а могли взять в аренду или платить за поездку помильно. Так потенциальная прибыль оказывалась выше, чем просто продажа автомобиля. Экономика электрокаров с тех пор не изменилась. С переходом автопроизводителей к изготовлению электрических автомобилей и разработкой беспилотных технологий, бизнес-модель EVC возвращается.

Генри Моррис и Педро Салом основали Electric Vehicle Company в 1896 году в Филадельфии. Они разработали Electrobat, в котором пассажиры располагались в комфортном салоне, а водитель сидел снаружи и в задней части. Electrobat были большими, тяжёлыми и изысканными средствами передвижения. Автомобили хранились в специальном центре, где высокоавтоматизированная система меняла использованную батарею на новую за 75 секунд.

Компания по производству аккумуляторов купила стартап Морриса и Салома ещё до того, как они совершили первую продажу, и капитализация увеличилась в тридцать раз до $300 тысяч. Открыв офис в Нью-Йорке, EVC стала невероятно успешной компанией.

Автомобили так часто и так надолго брали в аренду, что в качестве такси их почти невозможно было достать. В январе 1899 года в компании находилось 55 машин, а еще 40 были сданы в длительную аренду. Согласно журналу Horseless Age, «многие аристократы так довольны электрическими автомобилями, что отказываются привозить лошадей в город и решают оставить их зимовать в загородных домах». Затем EVC заказала ещё 12 тысяч новых автомобилей: такси, ландо и купе, а компания-холдинг открыла офисы в каждом штате.

Планы по расширению были логичны, ведь бизнес-модель EVC сработала. По словам историка Дэвида Кирша, компания, вероятно, была прибыльной сама по себе. Но акционеры холдинга, под которым она работал, могли получить большую выгоду от быстрого расширения, чем от чистой прибыли. Параллели с современностью почти пугающе явные. Uber, например, быстро расширяется, но не приносит прибыль.

Бизнесу EVC была также необходима монополия. Компания должна была монополизировать бизнес по производству электрических автомобилей, ведь только тогда водители смогут получить именно автомобиль EVC.

То же самое более или менее верно сегодня: сервисы-агрегаторы должны расти почти до монополий, чтобы выжить. Если они не достигают критической массы водителей (или беспилотных автомобилей), они не могут обслуживать клиентов. Приложения снижают вероятность полной монополии, поскольку водители могут работать одновременно на двух сервисах — например, Uber и Lyft.

Однако в 1890-х годах монополия была ругательным словом. Президент Тедди Рузвельт, избранный в 1901 году, стал известен как «разрушитель трастов». Э. П. Ингерсолл, владелец автомобильного журнала Horseless Age, обвинял EVC в монополии в каждой своей редакционной статье. Ингерсолл полагал, что EVC станет причиной, по которой утопия без лошадей и с двигателями внутреннего сгорания никогда не настанет.

В конце 1899 года расследование New York Herald показало, что EVC обманным путем предоставила обеспечение по ссуде. Скандал привел к падению акций EVC с $30 до 75 центов.

В 1900 году Horseless Age отказался от рекламы EVC. В 1901 году EVC стала нести финансовые потери. Офис в Чикаго закрыли ранней весной, офис в Бостоне — спустя ещё два месяца. Другими словами, бизнес подвёл автомобиль, а не наоборот.

Реклама автомобиля Baker Electric Coupe в журнале, 1908 год.

Когда жена Генри Форда, Клара, начала ездить на своем Detroit Electric 1914 года, технология электрокаров была усовершенствована. Если автомобили на бензине были открыты всем ветрам, то Клара сидела в уютной гостиной на три персоны, окруженной стеклянной оранжереей.

В машине были установлены хрустальные вазы с цветами. Сиденья покрывала стёганая обивка. Добавьте к этому максимальную скорость в двадцать пять миль в час, и вы получите «типичный женский автомобиль».

Сейчас, когда начинается новая автомобильная революция, стоит помнить о гендерной природе автомобильной культуры и о том, как она изменится с электрификацией и отсутствием необходимости управлять машиной самостоятельно. Проиграв войну двигателям внутреннего сгорания, производители электрокаров нацелили свою продукцию на женщин.

Маркетинг электромобилей как женских это не биологически обусловленный императив, а сохранение культуры маскулинности. Раньше водитель управлял своим бензиновым автомобилем как капитан корабля, держась за руль, дёргая за рычаги и поворачивая ручки.

А Клара Форд сидела в задней части своего Detroit Electric скорее как хозяйка дома, чем водитель. У нее был один рычаг рулевого управления и второй, который включал задний ход. Рядом с ней сидела её собеседница, а третья леди сидела напротив, лицом к задней части автомобиля.

Сейчас на автосалонах наблюдается изобилие таких же дизайнов интерьера автомобиля, с рулевыми колесами, которые убираются в приборную панель. Концепция Mercedes-Benz «Luxury in Motion» включает в себя поворачивающиеся сиденья из белой кожи и деревянные полы; интерьер XiM7 от Yanfeng переключается в «режим встречи» с поворачивающимися сиденьями. Век перемен здесь. Обивка больше не стёганая, а цветочных ваз нет. Но добавьте их, и Клара Форд будет чувствовать себя как дома.

#электромобили

{ "author_name": "Алина Окунева", "author_type": "self", "tags": ["\u044d\u043b\u0435\u043a\u0442\u0440\u043e\u043c\u043e\u0431\u0438\u043b\u0438"], "comments": 267, "likes": 45, "favorites": 82, "is_advertisement": false, "subsite_label": "future", "id": 74280, "is_wide": false, "is_ugc": true, "date": "Sun, 07 Jul 2019 15:34:28 +0300" }
{ "id": 74280, "author_id": 258318, "diff_limit": 1000, "urls": {"diff":"\/comments\/74280\/get","add":"\/comments\/74280\/add","edit":"\/comments\/edit","remove":"\/admin\/comments\/remove","pin":"\/admin\/comments\/pin","get4edit":"\/comments\/get4edit","complain":"\/comments\/complain","load_more":"\/comments\/loading\/74280"}, "attach_limit": 2, "max_comment_text_length": 5000, "subsite_id": 199118, "last_count_and_date": null }
267 комментариев

Популярные

По порядку

Написать комментарий...
18

Поразительно. Бензиновые авто воспринимаются сегодня как стандарт де-факто, а Тесла - как революционный прогресс. Оказывается, 100 лет назад все авто имели шанс стать электрическими...

Ответить
5

Да нет, не могли и вам тут вменяемые люди в каментах объясняют почему - убогие характеристики, которые бензиновые машины кратно перекрыли уже к 10ым.

Ответить

Комментарий удален

0

Обыденность. Но суть не в самом явлении электротранспорта, а в батареях. Вспомните когда началось массовое производство разных аккумуляторов. Если бы это произошло лет 20 назад, то и электрические авто и самокаты,велосипеды раньше появились бы на рынке.

Ответить
5 комментариев
0

и все они могут ездить только по проводам - отличный вариант для личного транспорта )))

Ответить
6 комментариев
0

Нет, обыденностью были конные повозки, включая общественный транспорт (конки), любые типы автомобилей были диковинной, в некоторых странах вплоть до середины 20 века.

Ответить
3

тут важно заметить что прогресс Теслы не в том что они сделали электромобиль, а в том что они сделали электомобиль сравнимый по своим характеристикам с современными автомобилями на ДВС и превосходящий их в чем то (разгон). именно в этом прогресс и именно в это люди не верили, что это реально - сделать электромобиль с пробегом 500км и чтобы он не был размером с вагон поезда. до выпуска модели эс теслы многие не верили что она вообще поедет по заявленным характеристикам.

Ответить
1

Дело не только в разгоне:
- крутящий момент
- отсутствие вибраций
- отсутствие шума от двигателя
- развесовка
- момент инерции
- центр тяжести

и еще много нишевых преимуществ

Ответить
5 комментариев
2

да это бредовый орисс. afaik, бензиновые авто были хуже по теххарактеристикам, но тупо дешевле. и как обычно бывает в таких случаях, вложения преимущественно в них раскручивали спираль удешевления так что электрокары просто выкинуло за обочину прогресса

похожая история произошла например с risc процессорами - первоначально они были дороже, но быстрее, однако в x86 вкладывались такие бабки, что к концу 90-х они опередили все risc-процессоры, оставаясь при этом дешевле благодаря массовому производству

Ответить

Комментарий удален

2 комментария
0

RISC не исчезли, они объединились. Внутри CISC-процессоров (тот же х86) появилось RISC-ядро :)

Ответить
1 комментарий
1

Шансов было ноль целых ноль десятых, иначе бы хоть в одной стране они бы победили, так как было много закрытых стран, где все развивалось параллельно, без оглядок на кого либо.
ДВС выиграл за счет того, что имел возможно работать практически без остановки и не важно, нужно ли это было на самом деле, главное что это было возможно, в отличии от электрокаров.
В США, в стране победившего малого и среднего бизнеса, возможность работать без остановок на зарядку, не оставила конкурентам ДВС ни одного шанса.

Ответить
2

Просто ДВС удобнее тем, что топливо дешевле, легче и доступнее. Железный аргумент. Думается, Тесла в перспективе так и останется оригинальным городским каром для мажоров, а будущее массового автопрома - за еще более доступным и легким топливом.

Ответить
52 комментария

Комментарий удален

1

600 км это более чем достаточно. не у каждой машины на бензине такой запас хода.

Ответить

Комментарий удален

114 комментариев

Комментарий удален

Комментарий удален

6 комментариев
2

наверное имеете ввиду золотой миллиард плюс китай (т.к. Китай лидер по электромобилям но в золотой миллиард не входит). а как оцените в перспективе долю рынка электромобилей в золотом миллиарде?

Ответить

Комментарий удален

2 комментария
3

Спасибо за перевод, интересная фактура. Но выводы автора о том, что электромобили не подошли культурно и «по ощущениям» — это типичный идеалистический бред. Электромобили объективно не могли заменить лошадей, просто потому что бензиновые двигатели в купе с дешёвым топливом тогда оказались намного дешевле в массовом производстве, и в первую очередь для сельскохозяйственных и военных нужд. Никто не будет заряжать тракторы и танки электричеством. К тому же электричество было настолько дорогим, что могло применяться с эффектом для экономики только на производстве. Все эти покатушки по городу на личном транспорте — побочный эффект от развития производственных мощностей в первую очередь.

Сейчас так же все дело не во мнении потенциальных покупателей Теслы, а в том, как обеспечить дешевое производство батарей и электричества в таком масштабе, в котором это требуется современным городам и, самое главное, как обеспечить экономику лошадиными силами, которые дешевле ДВС.

К слову, с таким количеством атомных станций, как у нас, мы одни из первых кандидатов на внедрение автономного электротранспорта. Но это требует огромных плановых вложений — рынок для России с учётом того, что мы замкнуты в технологиях и ограниченны сбытом, на такую задачу продемонстрирует любой орган, кроме вездесущей руки.

Ответить
1

в россии практически нету электросетей:):) вот такой парадок, при 100% электрификации их тупо нет. большинство квартир в домах рассчитаны на 3 киловатта на квартиру. если в половине квартир включить электрообогреватели - подстанция сгорит, или дом, что раньше смотря.
в малых городах так и вообще.
покрыть россию сетью зарядок, требующих по мегаватту мощности (хотя бы 10 столбов по хотя бы 100 киловатт в каждом, я не говорю про последние технологии где 250 киловатт мощность доступна) - это невыполнимая задача. ну то есть выполнимая полной перекладкой электросетей.
особенно если зарядка нужна внутри города. спросите любого предпринимателя сколько будет стоить в мелком областном центре сделать в центре города зарядку на 1 мегаватт в сумме, и он вам скажет что даже 10-15 киловатт фиг дадут на кафе какое нибудь, только за взятку. а мегаватт это пиковое потребление целого микрорайона в региональных городах может быть.
в чистом поле зарядку проще в россии поставть т.к. к ней можно что то перекинуть напрямую из ЛЭП. а в городе - бесполезно.

в москве инфраструктура лучше но она и перегружена сильнее, если на каждом квадратном метре стоит 22 этажный дом с 8 подьездами то оно понятно что там не совсем прям много свободной мощности где бы то ни было.

Ответить
0

Самое смешное, что в итоге все начинают заряжаться от быстрых зарядок, а стоимость такой зарядки пока что получается где-то раза в 2-3 дешевле, чем на бензине, но в разы дороже, чем от сети. Но это "пока". В свое время дизель тоже обходился дешевле, чем бензин, пока не появилось достаточно много дизельных машин. Я к чему? За такие деньги очень быстро построится много "быстрых" зарядок.

Ответить
5 комментариев
0

Это вполне решается:
1) ночной зарядкой.
2) "умной" зарядкой, которая отслеживает общую нагрузку в сети и отдаёт "лишнее" на электрокар.

Ответить
5 комментариев
0

суперчаржерам не нужно 250 кВт. Они сначала заряжают свою батарею а потом отдают в машину.

Ответить
4 комментария
0

Во многом верно написали, но в Росси все достаточно грустно, в первую очередь потому что бессистемно.

А по атомным электростанциям мы совсем не лидеры. В Китае станций примерно в 2 раза больше, а в течение последних 5 лет они получили экспертизу в самостоятельной их постройке (у них это делают аж 2 компании, при том, что во всем остальном мире - примерно еще 3).

По уровню развития электромобильного транспорта и количеству электромобилей мы остаем примерно в 10 раз даже от соседней Украины, при том, что их рынок автомобилей меньше российского раз в 20-30 (экономика меньше в 10, население меньше в 4).

В России проблема еще и в том, что таможенная пошлина в некоторых обстоятельствах на электромобиль будет даже выше, чем на бензиновый. Если это исправить - дело пойдет. И в плане производства есть перспективы - нужно дать льготы французам и китайцам для локализации производства электромобилей, иначе Беларусь (Geely, Zotye) с Кахахстаном (JAC) уйдут вперед, останется лапу сосать.

Ответить
1

Могу подтвердить по Украине. Дешевых лифов - просто море. И это при довольно слабой пока инфраструктуре и при отсутствии у нас их официальных продаж. Сами везут, плюс куча мелких "бизнесов" на этом выросла. Появляется все больше вольтов. Тесл да, мало. Так это другой класс. У нас даже такси электрические уже встречаются. Это при том что пробег старых лифов с теслой вообще не сравнить.
Если еще несколько лет назад увидеть машинку на батарейках было типа экзотикой, то сейчас их блин реально полный город уже... Так что пока вы спорите, прогресс идет.

Ответить
17 комментариев
0

То, что грустно, факт. Я только о потенциале.

Ответить
2 комментария

Комментарий удален

7

Откуда столько негодования. Жена ушла в владельцу Теслы?

Ответить

Комментарий удален

3 комментария
5

раз сторонники электротранспорта молчат то давайте я за них.

вы как то смешали железные дороги, автомобильные грузоперевозки и будущее компании Тесла, поэтому непонятна ваша мысль в итоге что сказать хотели.
1. поезда востребованы отдельно от автотранспорта, автотранспорт востребован отдельно от поездов. То есть нет попыток заменить одно на другое или наоборот.
2. крупнотоннажные перевозки на далекие расстояни электромобилями ни на данный момент ни в ближайшее время не реализуемы.
3. компания Тесла производит легковые автомобили в классе премиум и бизнес (Midsize premium) и в этих классах ее продажи вполне успешные на фоне конкурентов бензиновых (BMW 3 series и тд). с дешевыми бензиновыми машинами она не конкурирует. будущее у нее вполне нормальное в своей нише.
То есть крупнотоннажные автоперевозки будут как раньше, поезда будут как и раньше, дешевые бензиновые автомобили будут как и раньше, а Тесла будет расти в нише премиум и бизнес как и раньше, возможно перейдет также в нишу среднего класса (ценовой категории 25 тыс долларов) возможно нет.
ниша Теслы не пересекается с теми пунктами, которые вы назвали вполне верно. на рынке частных машин решает не бизнес а отдельные покупатели. на рынке бизнес перевозок конечно решает бизнес.
я просто не увидел тут противоречия на которое вы намекаете.

Ответить
4

Я отвечу ) У меня пока нет электромобиля, но я ездил водителей более чем на 10 разных и готовил курс по электромобилям, в рамках подготовки прошерстил несколько сотен источников.

Готов аргументированно развеять любые ваши сомнения и заблуждения.

1. Аккум на 600 - это отл. Многие проезжают в день не более 100 км (обычно меньше, вроде 30-40, европейцы изучили вопрос, именно поэтому штампуют машины со смешными пробегами). Первое поколения Ниссан Лиф стало самым продаваемым электромобилей с пробегом 100-150км. Если вы едете за город, станции быстрой зарядки к вашим услугам почти каждые 50-100 км. Не верите - сходите на ютуб, можете к Tesla Service Kiev, можете к американцам - люди путешествуют на Теслах без проблем.
1а. Дальнобои. В день проезжают километров 400-700 с обязательным перерывом (тахограф, не спит, ага), в перерыве можно зарядиться. Т.е. опять же, запаса хода в 500 км уже будет фактически хватать. Я думаю в Tesla Semi батарея будет на 800-1000, чтобы уж никто не сомневался. Если вы вдруг понимаете, что запаса батареи едва хватает (или не хватает) - езжайте со скоростью 50 - запас хода увеличится вдвое :)

2. При чем здесь поезда? ) В огороде бузина а в Киеве дядька? ) Есть страны (и США среди них) где жд перевозок нет от слова совсем. В России поездами выгодно возить только грузы от сотен тонн и при запасе времени, иначе - в контейнер и на фуру.

3. Уже нет. Я в этом году брал на тест-драйвы более 10 электромобилей, в первую очередь в Китае - там отличные электромобили (не буду расписывать как я там писал кипятком, захотите - сами погуглите - XPeng G3, GAC Aion S, NIO ES8/ES6, Geely Geometry A) стоят от 1.3 до 4 млн рублей. Aion S лучше W213, на котором сейчас езжу. При этом стоит на треть дешевле и еще электрический. Батареи стремительно дешевеют, на годовом графике вполне себе нисходящий тренд на логарифмической шкале, через 5-7 лет powertrain для электромобиля будет не дороже аналога той же мощности с ДВС. Уже сейчас в Китае за лям можно купить электромобиль, в котором будет нестыдно (навскидку получше Креты), а за 2 ляма - в котором будет вполне себе прельстиво.

4. Будущее Теслы. Начнем с фактов - Тесла обошла по продажам Lexus, Volvo, Jaguar, Porsche. Еще год-два и уровня продаж Теслы будет достаточно, чтобы оставаться независимой (это примерно 1 млн автомобилей в год, почти все бренды с меньшими продажами были поглощены). У Теслы феноменальная армия фанатов, очень лояльная и очень "продвигающая". У Теслы 4 фабрики и все технологии для почти полной вертикальной интеграции. У Теслы есть очень конкретная стратегия и они пока еще ничего не зафейлили, кроме нескольких сроков, да и то несущественно. Если захотите реально разобраться - смотрите их недавнюю презентацию Autonomy Day. Я могу еще много рассказывать, у меня информации про Теслу и ее влияние на автомобильный рынок примерно на полуторачасовую лекцию ) Если коротко - я думаю, потенциал Теслы больше, чем у некоторых компаний из топ-5 в автоиндустрии.

Ответить
1

думаю есть пара не в меру оптимистичных пунктов.
1. Тесла Семи многие сомневаются что они реально смогут проехать 800 км с нагрузкой, остается только проверить на рабочей машине которую мы можем увидеть нескоро.
2. про цену powertrain, надо сравнивать не с "той же мощности двс" а с "тем же пробегом двс при той же мощности". если для прикола взять одну из самых дешевых машин в россии, какую нибудь ладу за 8 тыс долларов (гранту), то через сколько лет можно будет сделать электромобиль с пробегом как у гранты (600 км) и с такой же ценой и с быстрой зарядкой как у теслы. скорее всего не через 5-7 лет. 100% я бы сказал.

Ответить
8 комментариев
2

Дальнобои на 2-3 тысячи км вам ваше барахло на бензине везут

На солярке вообще то.
В грузовом автомобиле и емкость батарейки будет несколько поболее чем в л/а.

Ответить
0

несмотря на то что батарейка побольше все равно реализуемость крупнотоннажных перевозок на большие расстояния электромобилями под вопросом (т.к. постоянная необходимость зарядки будет сильно мешать, а пробег на батарейке с пробегом на солярке не сравнить все равно). скорее всего будет так что появятся грузовики для средних расстояний (около 1тыс км) (для маленьких типа пары сотен КМ уже есть электроварианты) и если они будут по эксплуатационным расходам дешевле обычных то крупные фирмы перевозчики будут их себе брать и пускать на такие расстояния

Ответить
4 комментария
0

У Тесла Семи запас будет 800 км. Для одного водителя это достаточно.

Ответить
1

не совсем. тут нужно еще условие чтобы везде где этот водитель остановился на отдых была и зарядка соответствующая для грузовиков. и еще нужно чтобы ровно этих 800 км ему впритык хватило. сколько там без отдыха по закону может водитель ехать ? обычно от 8 до 10 часов в зависимости от страны. может неудобно получиться что зарядка на 700 км расположена и надо еще на ней постоять а потом еще и на отдых. но сначала самое главное конечно Тесла Семи должна появиться (и помня историю модели три) она должна не только появиться но и начать производиться, и потом нужен будет независимый тест драйв может ли она по реальной трассе с грузом пройти 800 км. потому что сама цифра 800 она хорошая но есть нюансы т.к. тут речь о цикле эксплуатации -"с грузом по трассе без остановок", а это для электромобилей невыгодный кейс. им выгодно чтобы пробки (т.к. нет холостого хода) и торможение было. то есть городской цикл.

Ответить
3 комментария
2

Объективно электрификация транспорта идет с самого его зарождения, электромобили стали заложниками технологий в аккумуляторной области. Трамваи, троллейбусы, электровозы есть и массово применяются, трамваи уже более 100 лет.
Даже тепловозы имеют электротягу, а дизель вращает генератор. Значит вся проблема в аккумуляторах, их емкости, скорости зарядки, и эффективности использования их заряда.
И конечно в их цене.
Если протесты экологов не привели ни к чему кроме появления пары гибридов и единственного электрокара от GM. То реальные экологические проблемы в ряде стран в том числе в Китае привели к повороту сознания уже не просто отдельных людей, а правительств.
Менее чем за 10 лет емкость и скорость заряда батарей выросла в разы.
В разработку новых видов аккумуляторов вкладываются миллиарды.
Все крупные автопроизводители уже объявили о выпуске электромобилей, а некоторые уже успели выпустить по 2-3 модели.
Энтузиасты из Норвегии и Германии на днях установили очередной рекорд суточного пробега (с подзарядкой) на электромобиле - 2781 км.
Китай и Европа активно переводят автобусные парки мегаполисов на электротягу, в Норвегии замечены электро-мусоровозы.
Всё это признаки революции электротранспорта.
Один недостаток остается непреодолён - нужна инфраструктура, зарядные станции, быстрые, медленные на парковках.
Но автомобиль без АЗС тоже далеко не уедет. Кто то скажет, ну остановил - отлили бенза и поехал, ну взял с собой пару канистр. Справедливое замечание.
И инженеры уже пытаются решить эти проблемы. Что это будет, портативная солнечная станция подзарядки, компактный аккумулятор "в форме канистры" чтобы доехать до зарядки или индукционная беспроводная зарядка от дороги или парковки пока неизвестно. Возможно что всё это будет применяться.
А в данный момент нам остается только наблюдать, как развивается сеть быстрых зарядных станций по всей Европе, Северной Америке, Китаю, пока наши "сырьевые" чиновники продолжают везде продавливать газ.

Ответить
2

Спасибо, очень интересная статья, много занимательных фактов и рассуждений.

К сожалению, выводы кажутся неубедительными, и вот почему:

Электромобили в начале 20 века убили такие факторы как:
- конвеер Генри Форда (это позволило существенно уменьшить стоимость производства автомобилей, а для электромобилей было не так существенно, т.к. в них примерно в 10-50 раз меньше деталей)
- появление электрического стартера (до этого нужно было крутить ручку, что сразу делало вариант нерабочим для дам)
- увеличение надежности двигателя внутреннего сгорания (до какого-то момента это было ломучее нечто, требующее всюду возить с собой с собой водителя и механика

Уход электромобилей со сцены не был мгновенным и растянулся примерно на 20 лет - с 1910х до начала 1930х, финальный аккорд поставила великая депрессия, когда выжили только самые эффективные, а на тот момент самыми эффективными оказались бензиновые экипажи.

На протяжении всего 20 века многие корпорации (в т.ч. советские автозаводы) экспериментировали с электромобилями, но по большому счету безрезультатно - основная проблема была в свинцовых батареях низкой емкости, дополнительным фактором - слишком маленькие токи заряда-разряда, т.е. долгая зарядка и использование только маломощных двигаталей.

Как только технологические проблемы были решены - ситуация поменялась. Я считаю наиболее важными 2 фактора:
- ужесточение экологического законодательства
- внедрение литиевых батарей

Революцию попробовали начать GM (необычно, да?), но быстро сдулись, а затем пришли Маск и китайцы и всех победили. Маск - задав стандарты и дав нам веру, а китайцы совершили качественный переход. Если вы вдруг не в курсе, то в Китае сейчас ездит около полумиллиона электробусов (примерно 99 процентов мирового рынка), во многих городах все такси ездят на электричестве, скоро на электричество пересдет didi (китайский Убер). Продажи электромобилей в Китае примерно в 2 раза выше, чем во всем остальном мире вместе взятом. Я ездил на десятке современных китайских электромобилей водителем и еще на нескольких пассажиром - знаю о чем говорю.

Ответить
2

Кажется все забыли, что двигатель прогресса - война!
И подогнать пару тон топлива к танкам и самолётам куда проще, чем искать в полях и лесах розетку. И ничто не повлияло на выбор ДВС так, как решения военных, а если военные заказывают производство, то технология падает в цене!

Ответить
0

двигатель прогресса - война и деньги

Ответить
1

зато в 21 веке весь мир все-таки ездит уже на електрокарах, а у нас народ еще десяток лет будет ездить на бензиновом или соляровом старье

Ответить
0

будет и будем конечно. и не десяток а куда более. а кудаж мы денемся с подводной лодки:) Но у нас с бензином зато нет проблем, он даже еще до доллара за литр не дошел по цене. так что можно спокойно ездить. налоги на машины копеечные, можно хоть 5 штук иметь одновременно. и так далее. развеж не жизнь.

Ответить
0

Мы и на бензиновых то массово начали только-только)

Ответить
0

ошибся веткой

Ответить
0

.....с двигателем внутреннего сгорания, он сказал: «Послушай, Максим. Это ерунда. Никому не нужна повозка с таким количеством грязных механизмов внутри».

Ответить
0
{ "page_type": "article" }

Прямой эфир

[ { "id": 1, "label": "100%×150_Branding_desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop" ], "adfox_method": "createAdaptive", "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "ezfl" } } }, { "id": 2, "label": "1200х400", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "ezfn" } } }, { "id": 3, "label": "240х200 _ТГБ_desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fizc" } } }, { "id": 4, "label": "240х200_mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "flbq" } } }, { "id": 5, "label": "300x500_desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "ezfk" } } }, { "id": 6, "label": "1180х250_Interpool_баннер над комментариями_Desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "h", "ps": "bugf", "p2": "ffyh" } } }, { "id": 7, "label": "Article Footer 100%_desktop_mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet", "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fjxb" } } }, { "id": 8, "label": "Fullscreen Desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fjoh" } } }, { "id": 9, "label": "Fullscreen Mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fjog" } } }, { "id": 10, "disable": true, "label": "Native Partner Desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "clmf", "p2": "fmyb" } } }, { "id": 11, "disable": true, "label": "Native Partner Mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "clmf", "p2": "fmyc" } } }, { "id": 12, "label": "Кнопка в шапке", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "p1": "bscsh", "p2": "fdhx" } } }, { "id": 13, "label": "DM InPage Video PartnerCode", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet", "phone" ], "adfox_method": "createAdaptive", "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "h", "ps": "bugf", "p2": "flvn" } } }, { "id": 14, "label": "Yandex context video banner", "provider": "yandex", "yandex": { "block_id": "VI-223676-0", "render_to": "inpage_VI-223676-0-1104503429", "adfox_url": "//ads.adfox.ru/228129/getCode?pp=h&ps=bugf&p2=fpjw&puid1=&puid2=&puid3=&puid4=&puid8=&puid9=&puid10=&puid21=&puid22=&puid31=&puid32=&puid33=&fmt=1&dl={REFERER}&pr=" } }, { "id": 15, "label": "Плашка на главной", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet", "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "p1": "byudx", "p2": "ftjf" } } }, { "id": 16, "label": "Кнопка в шапке мобайл", "provider": "adfox", "adaptive": [ "tablet", "phone" ], "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "p1": "byzqf", "p2": "ftwx" } } }, { "id": 17, "label": "Stratum Desktop", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fzvb" } } }, { "id": 18, "label": "Stratum Mobile", "provider": "adfox", "adaptive": [ "tablet", "phone" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "pp": "g", "ps": "bugf", "p2": "fzvc" } } }, { "id": 19, "label": "Тизер на главной", "provider": "adfox", "adaptive": [ "desktop", "tablet", "phone" ], "auto_reload": true, "adfox": { "ownerId": 228129, "params": { "p1": "cbltd", "p2": "gazs" } } } ]
Команда калифорнийского проекта
оказалась нейронной сетью
Подписаться на push-уведомления
{ "page_type": "default" }