Эволюция беломорского судоходства: от поморских кочей к безэкипажным судам
Северная дорога к новым землям
Белое море на протяжении веков было дорогой русской цивилизации к новым землям и промыслам — Великим северным торговым путем. Специфика навигации по нему определяется сочетанием природных и географических факторов, формирующих одну из самых сложных акваторий России. Это море отличают сильно изрезанная береговая линия, многочисленные шхеры (архипелаги из множества мелких скалистых островов, разделенные узкими проливами), сильные переменные приливно-отливные течения и частые туманы. Вкупе с сезонным ледовым режимом — судоходство там длится только с середины мая по октябрь — они сформировали условия, требующие крайне высокой точности навигации и устойчивых систем управления судном.
Сегодня капитанам и лоцманам помогают передовые технологии: появляются полностью автономные суда, способные разобраться в сложном маршруте не хуже человека. Одно из них — безэкипажный катер «Бриз» компаний «Си Проект» и «Безэкипажная логистика».
Давайте на его примере обсудим новые подходы в освоении стихии. Начнем с того, как исторически развивалось судоходство и традиция судостроения в этом суровом море. История раскрывает нам долгий путь освоения Белого моря, и начинается он с первопроходцев — коренных северных народов и тех, кто переселился на эти берега из Руси еще в Средние века.
Поморы — мореманы Северной Руси
История освоения Белого моря — это прежде всего о людях, которые научились жить и развиваться среди сильных штормов, мощных льдов и долгих полярных зим. Они превратили это море, а также устья полноводных северных рек Онеги и Северной Двины в пространство для жизни. Этих людей называют поморами, и на протяжении столетий неприветливый край существовал как их особый мир, с уникальной культурой и судьбой.
Поморы — многонациональная этнографическая группа, демографическое ядро которой составили потомки русских переселенцев, переехавшие жить на Север. Первые из них стали появляться там примерно в XII веке, в основном из Новгородской земли. Русские мирно ужились с малочисленными местными финно-угорскими племенами: карелами, коми и саамами.
Примерно с первой половины XVII века гонимые за веру русские старообрядцы массово спасались там от религиозного преследования. Именно с тех пор поморская этногруппа стала быстро расти, достигнув на пике демографического развития нескольких сотен тысяч человек. Точное число поморов, живших в те времена, до сих пор неизвестно, сейчас их примерно двести тысяч человек.
Выдающегося ученого Михаила Ломоносова, самого титулованного помора, уроженца архангельской деревни Мишанинская, мы прекрасно помним со школы. Он был естествоиспытателем из народа и, как говорится, от Бога. Многочисленные таланты в этом некогда деревенском парне вовсе не удивительны: его соплеменников отличали хваткий ум и отличная интуиция — без этих качеств было просто не выжить в опасных условиях Русского Севера. Возможно, причины активного созидательного характера поморов также в том, что в них сохранилась внутренняя свобода. Ведь эти земли не пострадали от монгольского нашествия и практически полностью избежали кабалы крепостного права.
Поморы привыкли зависеть только от себя и рассчитывать на природные ресурсы окружавших их пространств. Они занимались рыболовством и охотой на северного зверя, прежде всего тюленя. А также торговлей с соседями: их корабли, о которых мы еще расскажем, ходили далеко на запад — к теперешним континентальной Норвегии и Шпицбергену, Финляндии, Новой Земле, а также в Баренцево море и к архипелагу Соловки, конечно.
Как поморская смекалка помогла создать отличные лодки
Северные моря требуют простоты, максимальной прочности и надежности, поэтому поморские лодки были скроены накрепко, делались из самых прочных пород северной корабельной сосны и были максимально утилитарны. Они не отличались украшениями, модными в те времена, зато выдерживали штормы, ледяные поля и торосы. А еще могли заходить в мелководные устья рек.
Длинные переходы между островами и побережьями заставили поморов выработать собственную уникальную традицию судостроения, в которой главным было сохранить судно целым в любых условиях.
Главное ноу-хау мореманов заключалось в том, что обводы их лодок были округлыми, яйцевидными. Такая конструкция выручала в ледяных ловушках Белого моря: когда льды пытались раздавить судно, его не сжимало с боков, а выдавливало вверх. Невредимая лодка оказывалась таким образом на поверхности льда — и поморы просто тащили ее волоком до ближайшей воды или до берега.
Спустя несколько столетий изобретение поморов использовал на все сто легендарный норвежский исследователь Фритьоф Нансен при создании корабля «Фрам». Это он совершил дрейф через Северный Ледовитый океан, доказав отсутствие суши на полюсе.
Кочи — суперлодки для Белого моря
Поморская судостроительная культура отличалась удивительным разнообразием. На берегах Белого моря и впадающих в него рек строили специальные «плотбища» — фактически малые локальные верфи. Среди видов судов, которые на них строили, особо привлекают внимание такие:
- шняки — рыбацкие лодки длиной до 10 метров с прямым парусом и веслами;
- раньшины — крупные транспортные ладьи, на них перевозили товары между северными портами и торговыми центрами;
- карбасы — легкие и быстрые весельные лодки с небольшими прямыми парусами для рыбаков и охотников, удобные для работы в прибрежных водах и на реках.
Все эти типы судов возникли как результат многовекового опыта и практических потребностей. А центральным, самым мощным типом северного корабля стал поморский коч. Исследователи полагают, что название произошло от древнерусского слова «коца» (ледовая шуба), — это дополнительная обшивка корпуса, которая предохраняет основную от повреждения тяжелыми льдами.
Поразительно, уже в XVII веке при благоприятном ветре кочи могли проходить по Белому морю до ста морских миль (около 180 км). Многие западноевропейские торговые суда того времени не могли пройти такие расстояния в холодных северных морях.
Коч — это не просто конкретная модель судна, а целая судостроительная традиция, концепция, в рамках которой поморы создали несколько подвидов кораблей, которые отличались количеством мачт, наличием или отсутствием весел и рядом других показателей.
Поморы строили разные кочи — в зависимости от задачи и характера маршрута. Малые кочи, длиной до десяти метров и с одной мачтой, как на фото выше, использовали для прибрежных промыслов и коротких переходов вдоль побережья Белого моря. Их грузоподъемность не превышала семи тонн.
Крупные морские кочи предназначались для дальних морских походов. Их длина достигала двадцати пяти метров, а грузоподъемность доходила до сорока тонн. На больших кочах устанавливали две мачты с прямыми парусами и обязательно делали просторный трюм для товаров.
Как Петр Первый поднял большие паруса на Беломорье
Мы подошли к петровскому наследию, и тут можно было бы написать пафосную фразу типа «переломным историческим моментом в развитии мореходства по Белому морю стала эпоха Петра I». Но давайте скажем проще: юноша Петр Романов сходу всех и вся поставил на уши, как умел делать только он. Молодой царь буквально за пару лет превратил Архангельск в базу огромной по тем временам флотилии. А поморы стали ее первыми и лучшими матросами.
Дело было так: в 1693 году будущий император (Петру только исполнился 21 год), приехал в Архангельск — единственный российский порт того времени, имевший прямой выход в мировой океан. Впрочем, полноценным портом назвать это было трудно — скорее большой рыбацкий поселок. Но зато там были настоящие верфи, выросшие из тех самых плотбищ, о которых мы рассказали выше.
К приезду Петра Архангельск превратился в место сбора лучших корабелов того времени: приехали голландские судостроители, под их руководством построили новые верфи, собрали весь плотницкий люд, нашли неподалеку прекрасные корабельные северные сосны. А губернатор еще и начал строить военную прибрежную крепость — фортецию. Тоже по лучшим мировым стандартам, а иначе Петр и слушать не хотел.
Тут уместно вспомнить: когда Петр Алексеевич ступил на Архангельскую землю впервые, до основания Санкт-Петербурга оставалось еще 10 лет. А до Ништадтского мирного договора (закрепившего де-юре выход России на Балтику), подписанного по итогам двадцатилетней Северной войны со Швецией, было целых 28 лет.
Но юному царю уже тогда было тесно в Московии, ему подавай мировой океан. И в Архангельске он окончательно заболел большим северным мореплаванием. К визиту Романова на Холмогорской верфи местные мастера под руководством опытных голландцев построили яхту «Святой Петр». По большому счету прогулочный корабль, но с реальными пушками.
На яхте «Святой Петр» Петр I совершил свое первое морское путешествие по Белому морю. И именно на ней впервые подняли «флаг царя Московского», ставший прообразом будущего российского триколора. Этот символичный первый поход Петра Великого по Белому морю считается началом серьезной российской морской экспансии.
Справедливости ради надо сказать: поначалу Петр не очень жаловал этих бородатых поморских мужиков. Он сомневался в их знаниях и считал их судна, как говорят теперь, «колхозом» — по сравнению с европейскими. Но поморское ноу-хау при строительстве северных кораблей все же учел.
А уже через год в Архангельске построили 24-пушечный корабль «Святой апостол Павел», затем появились и другие военные и гражданские суда мирового класса. Северные мореходы служили сами, обучали будущих офицеров флота, и тысячи поморов позднее призвали для службы на главном флоте империи — Балтийском.
Пока Санкт-Петербург не построили на дельтовых почвах Невы, Архангельск оставался главными морскими воротами страны. А новенькая Новодвинская фортеция стала прототипом будущих оборонительных сооружений Санкт-Петербурга и Кронштадта. Когда Санкт-Петербург стал центром морской торговли и центр судостроения Российской Империи переместился в Балтику, иностранные специалисты покинули Север.
Тем не менее Архангельск остался важным торговым и промышленным центром. До сих пор жива легенда о «государевой дороге» — маршруте, по которому беломорские суда волоком перетаскивали к Онежскому озеру, а затем к Балтийскому морю. Именно по этому направлению позже проложили Беломорско-Балтийский канал, сыгравший особую роль в развитии судоходства.
Советский период развития судоходства
В XX веке значение Белого моря вновь резко возросло. Прежде всего это связано со строительством в 1933 году Беломорско-Балтийский канала, который соединил два важных для России моря, усилив транспортную систему всех северных регионов. Во время Великой Отечественной войны Белое море стало ключевым участком обороны северных рубежей Советского Союза.
В 1941 году была создана Беломорская военная флотилия, ее задачами были охрана морских коммуникаций, сопровождение союзных конвоев с грузами ленд-лиза в Архангельск и защита побережья. Флотилия обеспечила безопасный проход двум с половиной тысячам транспортных судов. После войны ее расформировали, в 1947 году восстановили, а в 1956 году преобразовали в Беломорскую военно-морскую базу, ставшую важным пунктом базирования сил Северного флота.
Белое море снова стало важным транспортным, торговым и военно-морским регионом России. В полную силу заработали порты Архангельска, судоремонтные предприятия, базы Северного флота, рыболовные и научные экспедиции. Белое море стало значимым элементом и Северного морского пути — арктической транспортной магистрали XXI века.
Как безэкипажные суда изменят логистику в Белом море
Буквально год назад на сцену вышли новые игроки. Автономные суда — перспективное решение для логистики на удаленных маршрутах Белого моря — там, где использование традиционного флота экономически сложно или невозможно без значительных человеческих ресурсов. Разбросанные островные территории, сложные погодные условия и сезонность навигации требуют новых технологических решений в организации перевозок.
Летом 2025 года состоялся знаковый экспериментальный переход безэкипажного судна по маршруту Архангельск — Соловецкие острова. Этот пилотный проект стал одним из первых в России практических испытаний автономной морской логистики на реальном транспортном маршруте Белого моря при непростом маршрутном задании. Героем дня стало малое судно «Бриз», разработанное для перевозки грузов в прибрежной зоне и на внутренних морских маршрутах.
Безэкипажный «Бриз» успешно доставил 150 килограммов оборудования для энергосистемы Соловков. Для понимания сложности выбранного маршрута: Соловецкий архипелаг включает шесть крупных островов и больше ста мелких островков, рифов и шхер общей сухопутной площадью свыше 340 квадратных километров.
С точки зрения мореплавания архипелаг расположен в зоне сложной гидрологии и ограниченной портовой инфраструктуры. Финальные этапы пути — включая вход в бухту Благополучия и маневрирование в узкой акватории — всегда требуют аккуратной координации и точного расчета траектории захода на швартовку.
Важный момент с точки зрения логистики: исторически Соловки всегда находились в относительной транспортной изоляции. В современных условиях этот регион можно считать показательной точкой для отработки новых логистических решений, так как сложность природных условий сочетается здесь с необходимостью регулярного и надежного снабжения.
Переход от Архангельска до арктического архипелага занял у безэкипажного «Бриза» с грузом 21 час. В пути морской беспилотник сопровождало лоцмейстерское судно «Капитан Шершнев», и скорость катера ограничивалась скоростью корабля сопровождения.
Основные технические характеристики безэкипажного катера «Бриз»:
- длина — 8 метров;
- осадка — 0,5 метра;
- грузоподъемность — до 500 кг;
- дальность хода — до 600 км;
- скорость — до 15 узлов (около 28 км/ч);
- мореходность (способность судна сохранять управляемость) — до 3,5 балла.
«Бриз» на 80 процентов состоит из российских компонентов. Компактные размеры и небольшая осадка позволяют судну работать в прибрежных районах, мелководных акваториях и небольших портах, а автономная система управления обеспечивает движение по заданному маршруту и навигацию.
Как рассказал гендиректор АО «Безэкипажная логистика» Владимир Шумилов, во время перехода инженеры отработали ключевые задачи: обход препятствий и заблаговременное расхождение с судами, а также прокачали работу навигационных алгоритмов и систем управления.
Подход к Соловецким островам — финальный этап перехода — включал несколько сложных навигационных операций: подход к приемному бую портопункта Соловки, вход в бухту Благополучия, маневрирование в акватории и в итоге — швартовка у причала Тамарин.
Пилотный проект был не только демонстрацией технологий, но и реальной логистической операцией. Судно доставило груз для объектов компании «Архоблэнерго» в поселок Соловецкий. Поход «Бриза» доказал, что малые автономные суда способны выполнять длительные морские переходы и решать практические транспортные задачи.
Представитель компании «Си Проект» рассказал, что энергетических возможностей «Бриза» было достаточно и для обратного перехода в порт отправления: катер не израсходовал все топливо. Он также отметил, что есть несколько десятков вариантов применения безэкипажного катера на Белом море.
Перспективы развития технологии
Проект «Бриз» стал важным шагом в развитии новой инфраструктуры перевозок по Белому морю. У региона есть особенности, которые делают его удобным для испытаний автономного транспорта: длинные водные маршруты, ограниченное транспортное сообщение и постоянная потребность в регулярной и недорогой доставке грузов.
Безэкипажная логистика будет востребована для снабжения инфраструктуры на островах и в труднодоступных районах. Там обычные суда ходят редко и перевозки обходятся слишком дорого из-за сложных условий. Автономные морские системы можно использовать также для экологического мониторинга и в поисково-спасательных операциях.
Эксперты считают, что развитие автономного управления и спутниковой связи позволит создать полноценные флотилии беспилотных судов. В перспективе такая логистика может стать частью единой транспортной системы Северного морского пути.