Грузоперевозки. Агрегация... И аналог Убер'а

Возможен ли в российских грузоперевозках аналог знаменитой платформы такси? Показываем и обсуждаем на примере собственной бизнес-модели.

Стоит согласиться с тем, что Uber (прекрасный или ужасный – в зависимости от вкуса) стал настолько ярким феноменом в сфере перевозок, что заставил оглядываться на себя даже те сегменты этого рынка, которые никакого отношения к такси не имеют. Нет, мы сейчас не про «уберизацию», в которой правые видят новую форму капитализма, а левые – не менее новую форму эксплуатации городского рабочего класса и очередное свидетельство антинародной сущности этого самого капитализма. Все прозаичнее: мы о том, что перевозки – это не только шашечки и ехать, а еще и колоссальный поток грузов, доставляемых именно автомобильным транспортом. И если Убер и компания оказались востребованными в пассажирских перевозках, то вполне разумно ожидать, что и в других сегментах бизнес с примерно такой структурой будет эффективным.

Достойно замечания, что на родине Убера попытки создать его грузо-аналог предпринимались, причем нашими земляками – о том, как это происходило, можно прочесть вот тут. Мы, в отличие от наших коллег, строим бизнес в РФ и далее будем обсуждать исключительно собственную доморощенную модель – исключительно технически и без какой-либо рекламы. При этом всегда открыты к диалогу, особенно с потенциальными инвесторами (больше о нас – на нашем сайте).

Оговоримся (или уточним), что мы развиваем наш бизнес, ориентируясь прежде всего на рынок государственного (муниципального) заказа. Оценить его объем и/или емкость с достаточной точностью непросто как минимум по двум причинам, хотя в скобках можно сказать, что в целом этот рынок отличается большой прозрачностью в силу своей оцифрованности.

Тем не менее, на оценку емкости влияет, во-первых то, что госзаказчики формулируют предмет закупки достаточно произвольно: грузоперевозки могут скрываться за «оказанием автотранспортных услуг», «услугами по перевозке грузов» и даже «предоставлением транспортного средства в аренду». Во-вторых, собственно «грузоперевозки» могут быть частью более сложного комплекса услуг – например, по уборке и вывозу снега, содержанию автомобильных дорог и так далее. В этом случае оценить стоимость именно грузоперевозочной составляющей крайне затруднительно, поскольку цена контракта включает весь комплекс.

Поэтому дабы не переоценивать емкость, мы придерживались консервативного подхода и учитывали только контракты, исполнение которых предполагало исключительно использование грузового автотранспорта и в которых можно было точно установить стоимость грузоперевозок (что почти всегда означает, что перевозка груза была основной услугой с доминирующей долей в стоимости/себестоимости).

Методология в целом была достаточно простой - мы анализировали ВСЕ контракты, которые так или иначе были связаны с перевозками и которые выгружались ежемесячно из всех официальных информационных ресурсов и баз данных. Результаты выгрузки мы вручную перепроверяли. Стоимость рассчитывалась по, так сказать, номиналу - наибольшей максимальной цене контракта (НЦМК), при этом фактическая стоимость контракта по результатам торгов могла быть ниже

В 2020 году по нашим собственным оценкам (вполне вероятно, есть и другие) суммарный объем рынка грузоперевозок по государственным (муниципальным) заказам, рассчитанная по НЦМК составляла примерно 86 млрд.100 млн.руб. Для сравнения - в 2019 году весь объем рынка грузоперевозок оценивался в диапазоне от 800 млрд.до 3 трлн. руб.(по разным источникам). Также в 2020 ежемесячный спрос составлял до 400 контрактов при среднегодовой стоимости в 22 млн.руб.

Итак, резюмируем – с точки зрения спроса для нас представляют интерес так сказать «нормальные» грузоперевозки (это не значит, что остальные являются ненормальными). Это перевозки, которые осуществляются обычными машинами – пусть даже и со специальным оборудованием, типа подъемника, холодильника или насоса, и эти машины не передаются во временное пользование (не арендуются или не фрахтуются). Иначе говоря, это аналог обычных коммерческих услуг. О важности этого условия – чуть далее.

С точки зрения предложения ситуация выглядит аналогично. Именно на такие – «нормальные» перевозки – в конечном счете ориентировано большинство перевозчиков, владельцев или арендаторов соответствующих транспортных средств. Объяснение этому факту простое – именно такие перевозки доминируют на коммерческом рынке, так что теоретически перевозчики могут зарабатывать и там, и там. Но только теоретически.

Практически выход (и работа) на рынке госзаказа сопряжена с целым рядом обстоятельств. Первое из них заключается в предоставлении финансового обеспечения – средств, которые еще нужно изыскать, а потом фактически "заморозить". Второе – в принятии многочисленных рисков в виде штрафов за нарушение условий контракта, а также включения неудачливого исполнителя в реестр недобросовестных поставщиков. И наконец, третье и самое важное – стоимость контракта.

Можно соглашаться, можно спорить, но будем полагать, что чаще всего начальная максимальная цена контракта (НЦМК), от которой – вниз – и отталкиваются аукционные предложения, в достаточной мере обоснована. Но эта ее обоснованность подразумевает соответствие некоторой средней рыночной цене на аналогичную услугу. Следовательно, если торги идут на понижение, то предлагаемые цены заведомо создают риск работы без прибыли или даже в убыток. Именно по этой причине значительное количество перевозчиков на рынке исполнения государственных (муниципальных) контрактов не работают.

А есть ли вообще плюсы в работе с госзаказчиками? Не будем говорить за всю Одессу и даже за все грузоперевозки. Но статистика нашего бизнеса свидетельствует: есть. Во-первых, государственный заказчик платит исправно, хотя и с соответствующей рассрочкой – если кто-то сталкивался с иной ситуацией, то не стесняйтесь рассказать об этом в комментариях к статье. Во-вторых, государственный (муниципальный) заказ формирует достаточно стабильный спрос. Выше мы приводили данные по общей емкости рынка – в денежном выражении, а в натуральном – это не менее 400-500 предлагаемых контрактов в месяц (минимальная средняя оценка с учетом тех требований к контрактам, которые мы оговаривали выше. Для справки отметим, что при расширенных параметрах – например, включении в состав автотранспортных услуг перевозки людей или услуг спецтехники – емкости увеличивается более чем двукратно).

Итак, если в целом перспективность рынка госзаказа сомнений не вызывает, то всякая работающая бизнес-модель должна предполагать решение упоминавшихся выше проблем, главная из которых – эффективная (по сути, пониженная) цена. Существуют как минимум две возможности для реализации такой стратегии. Первая – это исполнение заказов силами крупных структур, которые за счет эффекта масштаба могут работ с меньшими издержками или (и) рентабельностью. Вторая – за счет создания некоторого объединения небольших фирм (объединение, конечно, условное) и формирования внутреннего рынка. Мы идем именно по второму пути.

С внешней точки зрения это классические отношения «генеральный подрядчик – субподрядчик», но только с внешней. Особенностью нашей модели является свобода подрядчика в выборе объема работы. Собственно в этом и состоит «эффект Убера» - бери сколько хочешь и когда хочешь. В результате мы получаем открытое сообщество (внутренний рынок), который действует тем эффективнее, чем больше в нем участников – в этом случае мы всегда можем быть уверены, что распределим любой объем.

При этом бизнес-цели наших партнеров также оказываются достигнутыми. При обычных условиях перевозчику необходимо было бы выбирать весь контрактный объем, а значит – отказываться от иных заказов (возможно, и коммерческих – с большей рентабельностью), таким образом, увеличивая альтернативные издержки. Работу в нашей системе перевозчик может выбрать в ситуации простоя, сравнивая работу и не-работу и таким образом, уменьшая альтернативные издержки. Более того, несмотря на меньшую цену, перевозчик в любом случае покрывает и постоянные издержки, которые бы оставались прежними в случае простоя. А если доля этих постоянных издержек невелика (что чаще всего и случается в перевозках), то наши партнеры получают еще и чистую прибыль.

Несмотря на то, что мы не можем отнести себя к стартапам, запустили мы наш бизнес не так давно. Поэтому воздержимся пока от оценок эффективности, но о результатах и показателях будем честно рассказывать в дальнейшем.