Почему в нашей стране не скоро появятся массовые беспилотники?

Директор по логистике ПГК Михаил Петров в своем блоге поделился мнением о том, почему беспилотные перевозки все еще не смогли плотно войти в нашу жизнь. Эта тема обсуждается не первый год, однако массового распространения технология пока не получила. Разбираемся вместе. Если вы хотите поделиться своим видением, пишите в комментариях, обсудим!

Любое беспилотное средство передвижения, будь то локомотив, грузовик или легковой автомобиль, стоит немалых денег. Пока что безусловный лидер в запуске беспилотников — США. Например, если взять рынок беспилотных магистральных тягачей, по оценкам экспертов их в мире всего около 500, из них около 450 – в США, 50 – в Китае, в России лишь один, выпущенный КамАЗом. За рубежом беспилотные технологии развиваются во многом за счет IPO и венчурных фондов. В нашей стране, как правило, разработки запускаются за счет автозаводов, перевозчика, государства или транспортных компаний. Инвесторы не спешат вкладывать деньги, поскольку не понимают, будет ли отдача. А отдачи можно ожидать только тогда, когда в массовой эксплуатации будет не один десяток машин или локомотивов. Вот такой парадокс.

К тому же большую роль играет маржинальность. Аналитики посчитали, что покупатели не готовы платить за беспилотную легковую машину больше $2300, при этом в среднем на переоснащение одного автомобиля заводу-изготовителю придется потратить более $22 тысяч. Очевидно, что компаниям придется создавать новые бизнес-модели для получения прибыли из беспилотников.

Доказано: причиной 94% аварий на автотранспорте служит человеческий фактор, на железной дороге из-за ошибок диспетчеров, машинистов или рабочих станций происходит около 30% инцидентов. Казалось бы, беспилотники могли бы ликвидировать человеческий фактор, но здесь мы опять сталкиваемся с парадоксом: чтобы доказать эту гипотезу, необходимо массовое использование таких транспортных средств.

В мире к этому вопросу относятся крайне серьезно. Например, Национальное управление безопасностью движения на трассах министерства транспорта США (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) выпустило 29 июня предписание, согласно которому все автопроизводители обязаны немедленно сообщать обо всех произошедших авариях с участием беспилотников. Его несоблюдение влечёт за собой штраф в размере 22,9 тыс. долларов за каждый день просрочки с отправкой отчёта. Так можно, в том числе, собирать статистику и своевременно реагировать на возникающие проблемы.

Эксперты полагают, что совершенствование законодательной базы для автономного транспорта станет одной из главных тем мировой повестки в постковидную эпоху. Однако факт остается фактом: в данный момент нет четких законов, которые регулируют работу беспилотников. Например, появление государственных регламентов работы робомобилей ожидается не раньше 2024 года. Однако и этого мало. Для распространения автономного транспорта нужны не только внутренние законы, но и пересмотр ряда международных соглашений, например, Конвенции о дорожном движении от 1968 года. Пока что ни одно государство не может похвастаться наличием полноценной нормативно-правовой базы для запуска беспилотного движения на дорогах и в небе.

Неготовность инфраструктуры

Дороги – и автомобильные, и железные – должны «поумнеть». Например, на ж/д магистралях необходимо установить ограждения, датчики, камеры и другое оборудование, которое позволит вовремя распознать препятствие, неисправность локомотива или рельса. Для автомобилей существует проект «Умная дорога». Эта технология, которая помогает машине эффективно взаимодействовать с дорожной инфраструктурой, участниками движения, сетями связи. Уже сейчас Минтранс и Минцифры оснащают отечественные дороги широкополосными беспроводными сетями связи. Элементы «Умной дороги» планируют использовать при строительстве высокоскоростной трассы «Москва-Казань». Возможно, это будет первый полигон для запуска беспилотного движения. Тем не менее, говорить о готовности инфраструктуры пока не приходится.

Неавтономный беспилотник

Ни робомобили, ни локомотивы в сложных ситуациях пока еще не научились обходиться без участия человека. К беспилотному тяговому подвижному составу машинист подключается удаленно, у автономных автомобилей удаленные операторы мониторят данные с камер, а специалисты, которые находятся в салоне, переключают авто в «ручной» режим управления при возникновении опасности. Получается, что пилот у беспилотников пока все же есть.

В основном беспилотные автомобили сегодня обладают первым уровнем автономности. Некоторые производители добились второго уровня, например, Tesla. Электромобиль может сам повысить скорость и маневрировать, однако, водитель все равно должен следить за процессом. На российских железных дорогах уже курсируют поезда со вторым уровнем автоматизации, который подразумевает автоматическую регулировку движения и остановку поезда, машинист управляет закрытием дверей и определяет порядок действий при аварии. Для того, чтобы запустить уровни автоматизации 3 и 4, требуется разработка принципиально новых систем управления движением и внесение существенных изменений в конструкцию локомотива. Над ними сейчас работают такие мировые компании как Siemens, Alstom и некоторые другие.

#беспилотники #робомобили #беспилотныйлокомотив #умнаядорога