«Российский инвестор не сможет купить "Рольф"»: Сергей Петров о борьбе за компанию, инвестициях, каршеринге и Tesla

У меня нет точных данных. Возможно, что это комбинация моей самостоятельной политической позиции и желание кого-то что-то здесь заработать. Сам характер совершенно нелепого дела свидетельствует, что его кто-то инициирует. Естественно, ко мне обращались какие-то компании, предлагали: «давай объединимся или мы вас купим».

Я думаю, что все эти люди [инициаторы дела] должны быть наказаны. Потому что это бьет не только по имиджу и инвестиционному климату, но и по людям и человеческим отношениям. Этого не должно быть.

Мы когда-то вели переговоры о возможном объединении. Вопрос стоял в том, кто эффективнее будет управлять [компанией]. Мы не могли понять и даже наняли «Сбербанк», чтобы оценить, кто эффективнее, но они не смогли нам сказать — было одинаково. Нам казалось, что мы эффективнее, а им [«Авилону»], что они.

После того, как люди изобрели телефоны — это не является проблемой. Но, конечно, это одно из затруднений [для работы компании].

Это решение кипрских директоров, потому что мы там «токсичны» для бизнеса. Они решили нас убрать, потому что мешаем. Но это [уголовное] пустяковое дело, оно будет развалено даже не в суде, а до него. Я не вижу в нем никакой перспективы.

У нас сейчас есть достаточно ресурсов, чтобы объяснить, если надо, и президенту: «Посмотрите, какие последствия будут, посмотрите, кто на этом наживается». Нужен режим максимальной огласки. Если мы сейчас не будем сопротивляться, то нас всех ждет такое же [дело].

Если выяснится, что какая-то компания участвовала в этом, то тут должен быть хайп. Этой компании ни производители не должны давать контракты, ни клиенты не должны там ничего покупать. Мы должны показать, что так нельзя. Это очень серьёзно.

У нас есть много желающих присоединиться, есть поддержка от ассоциаций, например, ассоциации Renault и других, но поддержка зависит от того, как мы будем объяснять свою позицию, и как сумеем доказать.

Банки-кредиторы «Рольфа» [«Сбербанк», «Открытие», ВТБ и «Газпромбанк»] не отреагировали плохо, там есть сейлы, которые за нас, и есть рисковики, которым нужно подождать. Но никто не «дефолтит».

Когда у нас создают условия, якобы для бизнеса, всё время говорят: «Надо защитить наш бизнес, чтобы у нас производилось своё». Значит нужны пошлины, нужно закрыть и не пускать. И все время забываем, что у каждого решения есть интересанты. Это плохой менеджмент тех вещей, которые они производят.

И они будут производить всё то же, всё так же плохо, но дороже. И это будет им позволять защита, тарифы, протекционизм. Это позволяет министерствам создавать новые комиссии, проверять куда пошли дотации, государственные деньги, а это всё огромное количество бюрократической работы.

У меня здесь нет ничего, чем бы я управлял сам. Я могу выступать как инвестор, инвестиции не связаны с автомобильным бизнесом. Это отельные курорты как Бад-Гаштайн, бассейны, соляные [пещеры], гроты. Эта тема, к сожалению, меня не занимает, потому что я непосредственно не вникаю в бизнес, который не знаю. Поэтому я в нем не участвую.

У меня был драйв запустить бизнес в другой стране, но я пока не могу найти точку применения. Он есть на очень маленьких масштабах, есть попытки, но для этого вначале нужно было познакомиться, изучить язык.

Нужно убеждать людей, а для этого нужно и цитату из фильма бросить, или что-то ещё, а когда ты это делаешь через пень-колоду — это так не сработает. Нужно знать местные особенности. Тут нельзя просить людей работать дольше. Поэтому все условия требуют адаптации.

Во первых, сейчас в России ты ничего не продашь. Потому что бизнес-климат такой сейчас, что не способствует продаже чего-либо кому-либо. Нужно ловить окно — момент, когда нужно разместиться. Рынок сам по себе очень нестабилен. Это надо, чтобы западный инвестор вдруг почувствовал, что мы собираемся меняться, и в этот момент пытаться продать. Российский инвестор не сможет купить [«Рольф»]. Это либо дорого, либо тяжело, я не знаю кто может купить.

Насколько я знаю, компания не искала каких-то предложений. Она хорошо развивается, активно платит большие налоги, дивиденды. Это очень серьезный бизнес, где работает более 9 тысяч человек, очень хрупкий и чувствительный.

Компания может выйти на IPO, может быть частью какого-то международного холдинга, может сама стать российским холдингом, почему нет. Будущее очень непосредственно связано с российской экономикой. Можно искать окно, выйти на IPO, по-моему, компания этим занимается.

Инвестиционные возможности сужаются. Рынок был почти 3 млн [машин], а сейчас миллион. Сложно развиваться в этом направлении, когда рынок уменьшается, сейчас он снова падает и довольно интенсивно. В целом, компания очень много инвестирует в Россию.

Даже при довольно высоких дивидендах ежегодно от 2 до 2,5 млрд рублей тратим на инвестиции в России, а потом нужно обязательно добавить рабочего капитала к этому, а это, как правило, в два раза больше: 4-5 млрд рублей. Потому что любая инвестиция требует не просто открытия новых точек и центров. И в основном нас интересует будущее — это создание большой секонд-хенд компании.

Людям нужно гарантировать, что никто ничего не будет скручивать, подсовывать битое. У нас это ещё бывает. Это бизнес, который не зажат производителями новых машин, поэтому маржинальность там ещё более высокая. Он просто более интересен.

Когда-нибудь мы сможем убедить, что есть рынок «честных» вторичных машин с репутацией. Автомобильный секонд-хенд — это тренд. Во первых, потому что многие люди не могут позволить себе [новую машину], падают доходы уже пятый год. При этом на рынке есть [определенный] объем вторичных и новых машин, он не меняется, просто из «дикого» переходит в какую-то цивилизованную форму.

Секонд-хенд как был, так и остается [по количеству людей]. Только раньше это делали через газету, через друг друга, а сейчас больше обращаются к дилерам.

По моему, «Рольф» уже продал, если не тысячу, то сотню [электрокаров]. Электрические у нас пока не так популярны, но в целом этот процесс идет. Вопрос в дальности хода — пока 400 км маловато. Много энергии тратится в пробках, на обогрев и кондиционер, например.

Плюс в России электромобили, Tesla, например, официально не продают. Я слышал, что Илон Маск сказал, что не хочет продавать в России. Мы, как дистрибьюторы, обращались, но Tesla пока не считает, что это стоит того. Может быть из-за рынка, а может Маск не любит наше поведение.

Мы первыми начали продавать маленькую электрическую Mitsubishi, покупали её в основном как вторую или третью машину, ездить по гольф-полю.

Посмотрим цены: есть 150 рублей — люди ездят на автобусе, метро по 50 рублей, за 600 рублей можно на Uber до края Москвы доехать, а между ними, около 350 рублей — это каршеринг. Из этой ниши он не может выйти, невыгодно, он там и останется.

По крайней мере, в Америке они не растут, зона не дает ему расти, нет экономического смысла. Каршеринг, конечно, дорастет до определенной цифры, скажем, 25 тысяч машин, а дальше стабилизируется, как это происходит на других рынках. Мы не видим в нём какой-то угрозы. А затрат на него очень много: нелояльные клиенты могут его и без руля оставить, что угодно.

У нашего автомобильного рынка есть фора в 10-15 лет смотреть на западные рынки, и у нас есть возможность увидеть, что пока даже в Америке нет проблемы [с каршерингом]. Он скорее вытесняет такси.

Наверное, медийный бизнес в России, потому что там можно быстрее двигать то, что я бы хотел: чтобы люди приучились заниматься самоуправлением, ответственностью за себя. По крайней мере, научить их слушать две точки зрения.

Это не так просто, на самом деле, иногда не хотят слушать вторую точку зрения. Это, скорее, про культуру. Мне нравится выражение «наша обязанность — говорить людям то, что они не желают слушать». Иногда людям нужно объяснять, что ваше несопротивление или поведение приносят такие-то проблемы, и вы должны это знать.