Рынок дронов сегодня: ожидания и реальность

В 2018 году наибольший объём выручки на рынке беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) был зафиксирован в военном сегменте. Однако самый быстрый рост предсказывают гражданским беспилотникам, особенно в сельском хозяйстве и строительстве.

Ожиданий от беспилотников действительно много, но сумеют ли производители их оправдать? Александр Милевский, основатель и глава совета директоров частной аэрокосмической компании ADA Aerospace, оценил ситуацию на рынке.

Лидеры рынка сегодня — США, Израиль, Великобритания и Китай. Крупнейшие игроки в военном сегменте — Boeing, BAE Systems PLC, General Atomics, Israel Aerospace Industries и Elbit Systems.

В коммерческом сегменте доминирует DJI. Компания существует с 2006 года. Ей одной из первых удалось удешевить производство и вывести дроны в массовый сегмент, когда аппараты стали стоить меньше $1000. Сегодня разработчики производят дроны, которые используются в полиции, кинематографе, сельском хозяйстве, картографии.

С мультикоптерами китайских производителей успешно конкурируют американские дроны 3D Robotics. Очень серьёзный подход у команды из Словении C-astral. Их дроны отличаются высокой производительностью и выносливостью и специализируются на дистанционном зондировании. У компании своя многопрофильная лаборатория для работ по аэродинамике и мастерская по созданию прототипов и композитов.

Любопытный производитель — французский Parrot. Он не имеет большого веса на рынке, но делает интересные потребительские модели. Например, складной квадрокоптер или гоночный Parrot Mambo FPV.

В России на рынок БПЛА тоже возлагается много надежд. Под него выделено отдельное направление в государственной программе НТИ, его поддерживают грантами. И уже есть неплохие решения — «Геоскан», «Эникс», Zala и другие.

Хотя разработчики «Геоскана» не особо утруждали себя инновациями: взяли пенопластовые крылышки от производителя Multiplex, переписали ArduPilot и поставили полётный контроллер. При этом себестоимость аппаратов — не более 300 тысяч рублей, что во много раз ниже их рыночной стоимости, а срок гарантийного обслуживания всего год.

Характеристики беспилотников Zala тоже пока далеки от идеала и в рамках рыночных потребностей имеют серьёзно завышенную цену.

Почти все заслуживающие внимания российские проекты собраны на площадке НТИ, хотя и там встречаются аномалии. Компания «Коптер Экспресс» заняла неплохую нишу обучающих дронов, однако собираются их аппараты из дешёвых китайских комплектующих с AliExpress; они могут представлять реальную угрозу при эксплуатации, так как построены на ненадёжной элементной базе.

В большинстве своём отечественные проекты как раз такие — фантазии дилетантов или ручная сборка из комплектующих низкого качества с минимальными доработками. Поэтому российские разработки пока не представлены на рынке в достаточном объёме, да и сам рынок России — это лишь около 2% от общемирового рынка беспилотников.

Несмотря на ежегодный рост рынка БПЛА, сложно сказать, что за последнее время появились какие-то революционные модели. Дроны научились летать выше и дальше, огибать препятствия, неплохо справляться с погодными условиями и по некоторым позициям упали в цене.

Но от них всегда хотели большего — все ждали и ждут дронов-спасателей, воздушные грузовики, аэротакси. А как раз в этих сферах беспилотники ещё мало что могут.

Разработки, понятно, ведутся, и компании собирают огромные деньги на своих обещаниях. Например, проект Airbus — аэротакси Vahana — собрал миллиарды долларов, и никто не замечает, что с 2016 года у него не было особых подвижек до недавнего времени. Готов прототип, который способен подняться, немного полетать и сесть без пассажира.

Но это ни о чем не говорит, как и в случае с Volocopter, Uber, Bell Helicopters. Эти проекты пока на плаву, но некоторые подобные уже обанкротились, например EHang. А ведь тоже было много ожиданий, прототипов и тестовых полетов. Они ещё в 2016-м демонстрировали на CES свой пассажирский беспилотник EHang 184, но даже собранные $52 млн не помогли запустить заведомо тупиковую идею.

Когда какой-нибудь разработчик покажет аппарат, на котором можно будет летать со скоростью 100–120 км/ч хотя бы на протяжении часа, в любых погодных условиях, с человеком на борту и не бояться отказа двигателей или выхода из строя оборудования, вот это уже будет ближе к реальности. А радоваться тому, что дрон может взлететь и приземлиться — в 2019 году довольно странно.

Грузоперевозки и спасатели — история чуть более реальная. Но если отбросить все нерабочие прототипы с их тестовыми полетами по пять минут, грузоподъёмность дронов, дальность полета и надёжность всё ещё оставляют желать лучшего. Поэтому реальных кейсов, а не пустых PR-акций наподобие российского «грузового» дрона SKYF или доставки пиццы дронами, почти нет.

Есть дроны-спасатели американской компании Zipline, которые доставляют кровь и медикаменты в Руанде, но больше двух кг они не поднимают. Дронов-курьеров давно тестирует Amazon, но пока это тоже только пилотные проекты. Проблемы те же, что и у такси, — сколько винтов ни ставь и как аппарат ни увеличивай, расход увеличивается соразмерно. А время полета, соответственно, нет.

И если за рубежом, ввиду наличия серьёзных средств и компетенций в крупных концернах, работа всё же ведется более-менее активно, то в России кроме громких заявлений и нелепых демонстраций дешёвых поделок так до сих пор и не было представлено значимых аппаратов.

А что пытаются выдать за аэротакси — банальные фантазии и дилетантство или попытка любыми средствами привлечь финансирование вне зависимости от конечного результата. Это особенно печально, учитывая, что Россия славится специалистами очень высокого уровня и, я уверен, способна создать серьёзный конкурентоспособный продукт.

Почти все существующие сегодня аппараты построены либо по аналогии с вертолётом, либо с самолётом. И обе эти схемы имеют существенные недостатки. Дроны вертолетного типа — малую дальность полёта и зависимость от погодных условий. Они плохо приспособлены летать при сильном ветре или дожде, сильно ограничены по времени и дальности полёта.

Поэтому для всех аэротакси, воздушных грузовиков и прочих амбициозных проектов мультироторная схема — не лучшее решение, хотя именно её большинство «новаторов» и пытаются использовать.

Самолётный вариант расходует значительно меньше энергии, но требует наличия взлетно-посадочной полосы (ВПП). В условиях городской застройки или ограниченного рельефа местности использовать подобные БПЛА крайне сложно и чаще всего не представляется возможным. Также эти аппараты не умеют зависать в воздухе и имеют серьёзные проблемы с посадкой без ВПП.

А что если представить себе аппарат на стыке двух схем, но без недостатков? Об этом задумались разработчики из американской компании Bell еще в конце 1980-х. Они создали один из первых конвертопланов Osprey — аппарат, сочетающий в себе преимущества самолёта и вертолёта.

Благодаря поворотной механике в самолетном режиме, конвертоплан может лететь горизонтально с достаточно высокой энергоэффективностью, а при переходе в вертолётный режим может зависать над точкой, маневрировать на низких скоростях и двигаться вертикально.

Пока Osprey — единственный серийный конвертоплан. Находится на вооружении Корпуса морской пехоты США. Это не вершина инженерной мысли — к аппарату есть вопросы с точки зрения безопасности и стоимости, однако если и говорить о какой-то революции в мире БПЛА, то она начинается именно отсюда.

Почему никто до сих пор не повторил успех Osprey и не сделал более эффективный, дешёвый и надёжный конвертоплан? Всё просто — до недавнего времени в свободном доступе не было технологий, позволяющих реализовать подобные амбиции. Нужны сложные инструменты для расчётов аэродинамики, качественные элементы питания, композиты, механика, автопилот.

Сегодня пазл наконец сложился и начали появляться первые интересные разработки — E-Flite Convergence VTOL, Flight Wave. Наиболее продвинутые модели способны развивать скорость до 200 км/ч, находиться в полёте несколько часов, поднимать грузы порядка десяти кг, вертикально взлетать и садиться с небольшой площадки и выполнять задачи, недоступные классическим аппаратам. И сегодня с уверенностью можно сказать, что будущее БПЛА именно за конвертопланами.

#беспилотники