Как переход на электромобили меняет глобальную автомобильную промышленность

Привет! На связи Илья, автор крупнейшего Telegram-канала EV Forum про электромобили. Здесь и в канале рассказываю о новых и старинных марках электромобилей, делюсь новостями со всех континентов, и выкладываю аналитику.

В настоящее время происходит самая крупная трансформация автомобильной промышленности за целое столетие. Правительства разных стран выделяют огромные субсидии, чтобы ускорить переход на электромобили. Так, благодаря мощной господдержке китайские производители электромобилей сделали мощный рывок вперед, заняв главенствующее положение на рынке в прошлом году.

На китайские бренды приходится около половины всех электромобилей, продаваемых в мире. Им удалось отобрать долю внутреннего рынка у бывших лидеров, например, Volkswagen AG, а BYD, ведущий бренд в Китае, обогнал по продажам Tesla, крупнейшего в мире производителя электромобилей, в IV квартале 2023 года.

В Китае на полностью электрические автомобили в 2023 году пришлось четверть всех продаж новых легковых автомобилей по сравнению с 15,7% продаж в Европе.

Аналитики UBS прогнозируют, что к 2030 году доля Китая на мировом рынке почти удвоится до 33%, в то время как доля традиционных западных автопроизводителей упадет с 81% до 58%. Они же посчитали, что в 2023 году модели BYD будут стоить выгоднее на 25%, чем бренды из Европы и США.

Преобладание Китая наиболее заметно в аккумуляторах, самой дорогой части электромобиля. Более 80% батарей поставляются китайскими производителями при поддержке цепочки поставок, которая включает добычу и переработку составляющих минералов, таких как литий, кобальт, марганец и редкоземельные металлы.

Аккумулятор в Китае в среднем стоит $126 за кВтч, в то время как в США на 11% выше, а в Европе на 20% выше. Тем временем китайские производители уже представляют новое поколение аккумуляторов, в основе которых лежит натрий, более дешевый и распространенный, чем литий, к тому же менее склонный к возгоранию.

В 2023 году жесткая конкуренция на внутреннем автомобильном рынке Китая и замедление темпов экономического роста привели к необходимости выходить на внешние рынки. Китайский экспорт направлялся в основном в остальную часть Азии и Европу, где потребителям доступны субсидии как для импортных, так и для отечественных автомобилей.

Доля китайских брендов, возглавляемых BYD и Nio на европейском рынке выросла до 5,6% в первой половине 2023 года с 1,1% в 2020 году. В сентябре Европейский Союз начал расследование в отношении государственных субсидий Китая производителям электромобилей. В США также предложили субсидии, но расширенные налоговые льготы в соответствии с Законом о сокращении инфляции (IRA), распространяются на автомобили, компоненты которых в основном производятся внутри страны. США также ввели пошлины в размере 25% на импорт китайских автомобилей (в Европе налог составляет 10%).

Мировые продажи электромобилей все еще растут, но постепенно темп замедляется. Продажи полностью электрических автомобилей, а также подключаемых гибридов, выросли более чем вдвое в 2021 году и на 62% в 2022 году. Но в прошлом году этот показатель составил 31%. Bloomberg прогнозирует, что в этом году он снова упадет до 21%.

Экономика Китая продолжает испытывать трудности. Большинство производителей не достигли своих целей по продажам на 2023 год, а многие стартапы прекратили свое существование.

Но в Европе и США ситуация серьезнее. В первой волне электромобилей производители могли рассчитывать на энтузиастов и государственные субсидии на закупку служебных автомобилей для увеличения объемов. Однако на следующем этапе они столкнулись с экономными водителями, которые отказываются покупать электромобили на 30% дороже в Европе и 27% в США, чем аналоги, работающие на топливе.

Субсидии и налоговые льготы, которые способствовали увеличению продаж, в Европе, иссякают, а нынешние стимулы в США зависят от порога местного производства, что ограничивает выбор. Кроме того, не всех потребителей устраивает инфраструктура зарядки и запас хода электромобилей.

Несколько автопроизводителей во главе с Tesla за последний год неоднократно снижали цены, чтобы привлечь клиентов. Многие из них также сократили объемы производства и штат сотрудников, чтобы сохранить прибыль, а также выпустили недорогие версии электромобилей, такие как Citroen e-C3, Renault 5 и Volvo EX30.

Компании также вкладывают значительные средства в аккумуляторные технологии. Volkswagen, Toyota, BYD и китайская компания Contemporary Amperex Technology работают над разработкой твердотельных батарей — технологии, которая сделает электромобили более эффективными и менее дорогими.

США объявили об инвестициях на общую сумму $55,1 млрд в производство аккумуляторов, а также $16,1 млрд в заводы по производству электромобилей. Требования к стоимости компонентов аккумуляторов и источникам сырья для аккумуляторов должны возрасти к 2030 году. Это плохой вариант для таких автопроизводителей, как GM и Ford, которые теряют миллиарды долларов при производстве электромобилей и сталкиваются с негативной реакцией потребителей на высокие цены. Эта проблема особенно остра из-за их сегодняшней зависимости от китайских технологий, сырья и комплектующих.

Германия, Франция и Испания объявили о собственных налоговых льготах и пакетах помощи для инвестиций в электромобили. Volkswagen, Stellantis и Renault SA переоборудуют заводы для перехода на электромобили. В ближайшие годы они планируют выпустить десятки новых моделей и создать собственное производство аккумуляторов.

Южная Корея, где расположены три крупнейших конкурента Китая в аккумуляторном секторе — Samsung SDI Co., LG Energy Solution Ltd. и SK On Co. — рассматривается некоторыми как решение. Статус партнера по свободной торговле с США сделал ее привлекательной для западных автопроизводителей в качестве поставщика металлов для аккумуляторов (сульфата никеля, сульфата кобальта и гидроксида лития). В стране нет значительных запасов металлов, но инвестиции помогут превратить ее в один из крупнейших в мире перерабатывающих центров.

С момента вступления в силу IRA корейские компании (некоторые из которых создали СП с компаниями из США) выделили почти $48 млрд на строительство заводов по производству химикатов, катодов и готовых аккумуляторов в Южной Корее и США.