Утильсбор-2025: как «защита» несуществующего автопрома убьет рынок электрокаров в России

Разбираем, почему официальные аргументы Минпромторга не выдерживают критики, а сама мера бьет по всем, кроме узкого круга лиц.

Представьте, что плату за утилизацию пластиковой бутылки рассчитывают исходя из того, как быстро вы ее выпили. Звучит абсурдно? Добро пожаловать в новую реальность российского автомобильного рынка, которая наступает с 1 ноября 2025 года.

Именно с этой даты в силу вступает новая прогрессивная шкала утилизационного сбора, и для электромобиля ее размер будет зависеть… от мощности двигателя. Сбор, само название которого говорит о заботе о будущей переработке, привязали к характеристике, не имеющей к этой переработке никакого отношения. Масса автомобиля, габариты и химический состав его батареи — все логичные и понятные во всем мире критерии — были проигнорированы. Вместо этого регулятор выбрал лошадиные силы.

Это решение — не просто странная техническая деталь. Это барьер стоимостью в миллионы рублей, который фактически остановит импорт большинства современных электромобилей. В этой статье мы детально разберем официальные аргументы в пользу этой меры, покажем ее реальные последствия для рынка и простых граждан и ответим на главный вопрос: кто на самом деле от этого выигрывает?

На первый взгляд, цели у реформы самые благие. В публичных выступлениях представители власти, и в частности глава Минпромторга Антон Алиханов, рисуют картину вынужденной, но необходимой меры по спасению отечественной промышленности. Ключевых аргументов три: защита от нечестной конкуренции, загрузка собственных производств и пополнение бюджета.

По словам министра, сложившаяся ситуация, когда основной объем импорта идет через частных лиц по льготному утильсбору, создает губительный «диспаритет» на рынке. Компании, которые инвестировали в локальное производство, оказываются в проигрышном положении.

«Если так будет продолжаться, вновь открытые в России автомобильные заводы придется просто закрыть, а людей — уволить», — заявил Антон Алиханов.

Чиновник прямо указывает на то, что дилеры и компании используют «серые схемы» ввоза через физлиц, что не только искажает конкуренцию, но и ставит под угрозу будущие инвестиции, в том числе со стороны китайских партнеров.

Таким образом, повышение сбора позиционируется как способ:

При этом Минпромторг подчеркивает, что мера якобы направлена в первую очередь на дорогой, «элитный» сегмент и не должна затронуть массовые автомобили. Однако даже в официальных заявлениях проскальзывает лукавство: говоря о пороге в 160 л.с., чиновники умалчивают, что для самого технологичного и современного сегмента — электромобилей — планка опущена до критически низких 80 л.с.

Главный аргумент властей — защита отечественного автопрома. Но применительно к рынку электромобилей этот тезис выглядит как попытка защитить то, чего в полной мере пока не существует. Если отбросить громкие заявления и посмотреть на факты, картина получается следующая.

«Отечественный» — значит китайский?

Российские бренды электрокаров, такие как «Москвич» и Evolute, на сегодняшний день в основном занимаются так называемым бейдж-инжинирингом. Говоря проще — это крупноузловая сборка готовых машинокомплектов из Китая с заменой логотипов. «Москвич 3е» — это версия китайского JAC Sehol E40X, а модели Evolute ведут свою родословную от автомобилей концерна Dongfeng.

Несмотря на амбициозные планы по локализации, включающие в будущем собственную платформу, на конец 2025 года уровень этой локализации остается невысоким. Речь идет о постепенном переходе к сварке и окраске кузовов, но ключевые и самые дорогие компоненты электромобиля — батарея, электродвигатель, силовая электроника — по-прежнему импортные. Фактически, мы имеем дело не с полноценным российским производством, а с отверточной сборкой.

Защита, которая не нужна

Самое парадоксальное в этой истории то, что флагманской модели «защищаемого» производителя эта «защита» попросту не требуется. Согласно официальным документам (ОТТС), максимальная 30-минутная мощностьэлектромобиля «Москвич 3е» составляет всего 68 л.с. (50 кВт). Пиковая мощность при этом достигает внушительных 193 л.с., но для расчета утильсбора используется именно первый, «бумажный» показатель.

Это значит, что самый массовый российский электрокар и так попадает в льготную категорию (до 80 л.с.) с минимальной ставкой сбора в 3 400 рублей. Заградительные пошлины на более мощные импортные аналоги (от 150 л.с. и выше) никак не помогают ему конкурировать с его прямыми «соседями» по сегменту — подержанными и новыми маломощными электромобилями, которые по-прежнему можно будет ввозить по старым правилам.

В сухом остатке аргумент о «защите» рассыпается. Мера не столько защищает слабого локального игрока от сильных конкурентов, сколько уничтожает целый рыночный сегмент более мощных, современных и зачастую более качественных электромобилей. Вместо здоровой конкуренции, которая стимулировала бы реальное развитие отечественных технологий, мы получаем искусственное «выжигание» рынка под нужды сборочных производств, чей ассортимент и объемы выпуска пока не способны удовлетворить спрос.

Если аргумент о «защите» — это воздушный замок, то последствия для рынка и кошелька граждан — это вполне материальный таран, который сносит все на своем пути. Нововведение — это не корректировка, а фактически запретительная мера, которая работает по двум направлениям: через заградительные ставки и через создание правовой неопределенности.

Драконовские ставки

Давайте посмотрим на цифры. До недавнего времени утильсбор для электромобиля, ввозимого физлицом для личных нужд, составлял символические 3 400 рублей. С 1 ноября 2025 года он не просто растет, а взлетает до небес.

<таблица ставок до и после>

Эти цифры означают, что популярные на рынке модели, такие как Zeekr 001, Tesla Model Y или Avatr 11, подорожают на 1,5–3 миллиона рублей только за счет утильсбора. Это делает их импорт экономически бессмысленным.

Ловушка «30-минутной мощности»

Хуже всего то, что покупатель до последнего момента не может быть уверен, сколько именно ему придется заплатить. Как мы уже отмечали, показатель 30-минутной мощности зачастую отсутствует в заводской документации. Его определяет специальная аккредитованная лаборатория уже в России.

На практике это превращается в «таможенную рулетку». Как комментируют участники рынка и эксперты, разные таможенные посты и разные лаборатории могут выдать разные заключения на один и тот же автомобиль. Для покупателя это означает риск внезапно получить требование о доплате в несколько миллионов рублей уже после того, как автомобиль куплен и доставлен в страну. Эта правовая неопределенность парализует рынок сильнее, чем сами ставки.

Рынок в нокауте

Российский рынок электромобилей, показывавший взрывной рост (почти в 6 раз за 2022-2024 гг.), уже почувствовал эффект от предыдущих «закручиваний гаек». После повышения утильсбора в начале 2025 года продажи рухнули. Например, в мае 2025 года было продано всего 786 электрокаров, что на 28% меньше, чем в мае предыдущего года.

Ноябрьское повышение станет для рынка настоящим нокаутом. Сегмент новых импортных электромобилей, за исключением единичных маломощных моделей, фактически перестанет существовать. Выбор потребителя будет сведен к продукции отечественной сборки сомнительного качества и сильно подорожавшим подержанным автомобилям.

Самый сильный аргумент против нового утильсбора становится виден, если поднять взгляд за пределы России. Пока ведущие экономики мира соревнуются в том, кто быстрее и эффективнее переведет свой автопарк на «зеленые» рельсы, Россия движется в прямо противоположном направлении.

Китай: тотальное стимулирование

Китай, ставший мировым лидером по производству и продажам электромобилей, добился этого не запретами, а масштабной государственной поддержкой. В КНР действует целая экосистема льгот:

Утилизационные сборы либо отсутствуют, либо носят символический характер. Государственная политика направлена на то, чтобы сделать покупку электромобиля максимально выгодной и простой.

Евросоюз: прагматичная поддержка

В странах ЕС также существуют сборы за утилизацию, но они в корне отличаются от российской модели. Во-первых, их размер несопоставимо ниже и обычно включен в цену автомобиля. Во-вторых, они рассчитываются по логичным критериям — массе автомобиля или его компонентов, а не по мощности.

Но главное — эти сборы являются лишь малой частью общей политики, нацеленной на стимуляцию спроса. Покупатели электромобилей в Европе получают:

На фоне этой глобальной гонки стимулов решение России ввести заградительные пошлины на самые технологичные автомобили выглядит как добровольный шаг к технологической изоляции. Вместо того чтобы перенимать лучший мировой опыт и бороться за потребителя и экологию, страна выбирает путь протекционизма, который в долгосрочной перспективе неизбежно приведет к стагнации автопарка и отставанию от всего мира.

Последствия реформы выходят далеко за рамки автосалонов. Они напрямую затрагивают как общественные настроения, так и фундаментальные основы бюджетного планирования.

Глас народа: 96% против

Любые сомнения в том, как россияне восприняли нововведение, развеивает масштабный опрос, проведенный порталом «ВФокусе Mail». В нем приняли участие более 29 тысяч человек, и результаты говорят сами за себя:

Уровень недоверия к официальным объяснениям — запредельный. Инициатива вызвала волну возмущения в социальных сетях и на автомобильных форумах, а на федеральном портале проектов нормативных актов собрала более 120 тысяч отрицательных оценок против нескольких сотен положительных. Особенно остро проблема стоит в регионах Сибири и Дальнего Востока, где доступный импортный автомобиль — часто единственное средство передвижения и основа малого бизнеса. Там повышение сборов воспринимается как прямой удар по уровню жизни.

Выиграет ли бюджет? Большой вопрос.

На фоне падающих продаж и общего замедления экономики правительство отчаянно ищет новые источники дохода. В проекте бюджета на 2026 год заложен амбициозный план — собрать с утильсбора почти 1,65 трлн рублей, что на 47% больше прогноза на 2025 год. Однако этот оптимизм разделяют далеко не все.

Эксперты предупреждают: резкое повышение ставки может привести к обратному эффекту. Если, как и прогнозируется, импорт мощных и дорогих (а значит, выгодных для бюджета) электромобилей и гибридов рухнет в 3-6 раз, налогооблагаемая база просто исчезнет. Увеличение сбора в 90 раз с одного автомобиля не компенсирует бюджету потерю девяти других, которые просто не будут ввезены.

Более того, такой расчет не учитывает мультипликативный эффект. Коллапс импорта — это потеря рабочих мест и налоговых поступлений во множестве смежных отраслей: в логистике, в автосервисах, у дилеров и таможенных брокеров. В итоге попытка пополнить бюджет за счет одной статьи может привести к его сокращению по многим другим. Вместо обещанного финансового успеха страна рискует получить «бюджетный мираж» и долгосрочный экономический ущерб.

Новый утилизационный сбор — это не часть долгосрочной государственной стратегии. Это яркий пример того, как поспешные и не до конца просчитанные решения отдельных чиновников могут нанести вред целой отрасли.

Мы увидели, что официальные аргументы о «защите» не выдерживают столкновения с реальностью, а сама логика привязки сбора к мощности противоречит здравому смыслу и мировому опыту. Вместо того чтобы решать сложную задачу развития отечественного автопрома системно, был выбран самый простой и грубый инструмент — запретительный барьер.

Это классический пример политики «кнута» в ситуации, где весь мир давно и успешно использует «пряник». Вместо субсидий, налоговых льгот и создания благоприятного инвестиционного климата — заградительные пошлины, которые бьют по потребителю, рынку и, в конечном счете, по технологическому развитию страны.

Но такой путь — не единственно возможный. Существуют десятки работающих механизмов, позволяющих и поддержать местного производителя, и не лишать граждан доступа к современным технологиям. Это путь стимулирования, а не запретов.

О том, как могла бы выглядеть такая альтернативная, разумная политика, и какие конкретные шаги можно было бы предпринять, я обязательно расскажу в одной из следующих статей.