Двигатель ПД-8 для SSJ 100. Как здоровье мальчика?

26 декабря 2022 года прошла громкая новость о начале летных испытаний двигателя ПД-8 в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.

Внимательные комментаторы авиационных телеграм-каналов обратили внимание на странное обстоятельство.

А именно — нет никаких видимых отличий мотогондолы, подвешенной к крылу Ил-76ЛЛ, от мотогондолы SaM146.

Это очень странно.

Напомню, сейчас SSJ 100 летают на двигателях SaM146 совместного производства Safran и ОДК "Сатурн".

Французы производили и обслуживали "горячую часть" двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеру сгорания и турбину высокого давления. ОДК отвечает за "холодную часть" — вентилятор и турбину низкого давления.

В конце октября ОДК рапортовало, что ВАСО (Воронеж) изготовили и отгрузили первый комплект мотогондолы. Но никаких фотографий не появилось. Никто из читателей не сообщал, что ему удалось где-то увидеть фотографии новой мотогондолы.

Вероятность, что в мотогондолу SaM146 удачно вписался ПД-8 … невелика. Двигатель-то совсем другой.

Что же это было? Большой вопрос.

Чтобы два раза не публиковать, поговорим заодно о будущем SSJ 100.

По заявлению Дениса Мантурова, сделанному в декабре, двигатели на уже построенных отечественных самолётах Sukhoi Superjet 100 заменять на российские ПД-8 не планируют.

Давайте разберемся, сколько отмерено жизни двигателям SaM146.

До 2017 года SaM146 страдал от детских болезней горячей части. Вместо заявленных Safran 7500-8000 часов, в реальной эксплуатации двигатель требовал ремонта уже через 2000-4000 часов.

Проблемы камеры сгорания были идентифицированы и пофикшены французами к 2017 году, к 2020 году все эксплуатируемые двигатели вроде как получили новую камеру сгорания.

Вторая причина досрочных ремонтов связана с масляными коллекторами. В той же статье, со ссылкой на закрытую презентацию, утверждается, что в 2019 году была решена и эта проблема.

Надо заметить, что один из комментаторов статьи утверждал в 2021 году, что в его авиакомпании практически нет беспроблемных SaM146, а трещины в масляных коллекторах по-прежнему являются нерешенной проблемой.

Тем не менее, SaM146 достаточно надежны и еще полетают, если проблема с топливными фильтрами их не доконает: )

8000 часов — это много или мало?

При среднем суточном налете 7,5 часов это дает 1000 дней.

Почти три года, неплохо. Какой-то запас комплектующих по горячей части хранился на территории России и будет использован, несмотря на то, что принадлежит французам.

Кто будет заниматься капитальным ремонтом горячей части? Что-то ОДК сумело освоить, но критические, ключевые компетенции французы не передавали и не собирались передавать.

Что будет дальше, в 2025 году и позднее?

В публикациях звучала идея, что по мере исчерпания ресурса SaM146 будет производиться ремоторизация SSJ100 под ПД-8.

Это отнюдь не просто, но принципиально возможно.

Фишка в том, что этот вариант не был утвержден правительством.

На двести ранее произведенных SSJ 100 потребуется четыреста двигателей ПД-8.

Четыреста.

Программа развития авиаотрасли до 2030 года, утвержденная правительством летом 2022 года, предусматривает серийное производство 44 штук ПД-8 начиная с 2024 года по 2030 год.

Одновременно планируется ежегодное производство 20 штук SSJ-NEW.

Нетрудно заметить, что на ремоторизацию старых SSJ планы не ориентированы.

Я воздержусь от обсуждения реальности планов по производству 20 штук SSJ-NEW в 2024 или 2025 году, или реальности серийного производства ПД-8 уже в 2024 году.

Специалисты предпочитают говорить об огромном количестве задач, которые необходимо решить для того, чтобы серийное производство SSJ-NEW и ПД-8 вообще стало возможным. Тут речь даже не про количество, будь то 10 или 20 бортов.

Будьте уверены, ПД-8 тоже содержит импортные компоненты.

Как видите, никто не строит долгосрочных планов. Пару лет продержаться, а там видно будет.