Как Китай стал доминировать на рынке электромобилей?

Привет! На связи Илья, автор крупнейшего Telegram-канала EV Forum про электромобили. Здесь и в канале рассказываю о новых и старинных марках электромобилей, делюсь новостями со всех континентов, и выкладываю аналитику.

Стремительный рост Китая в производстве электрокаров можно назвать вторым «китайским экономическим чудом»‎. Всего за последние два года продажи автомобилей на новой энергии в КНР выросли с 1,3 млн до 6,8 млн единиц. В 2022 году Китай экспортировал 679 000 электромобилей, что на 120% больше, чем годом ранее. Нет оснований сомневаться, что дальше цифры будут только расти.

Аналитики считают, что к 2026 году более 50% электромобилей, продаваемых по миру, будут поставляться китайскими брендами. Как же Китаю удалось за относительно короткое время занять лидирующую позицию в мире на рынке электромобилей?

В начале 2000-х автомобильная промышленность Китая находилась в непростом положении. Это был мощный центр производства традиционных авто с ДВС, но отечественные бренды все равно не могли конкурировать с иностранными производителями. В сфере гибридов лидировала Япония, производившая их с начала 90-х годов. Китайское правительство решило отойти от устоявшихся технологий и инвестировать в автомобили, полностью работающие от аккумуляторов.

Риск был довольно высок. На тот момент электромобили нередко были нишевыми экспериментами отдельных брендов, например, General Motors или Toyota, которые обычно прекращали их выпуск через несколько лет.

В 2001 году технология электромобилей была представлена в качестве приоритетного научно-исследовательского проекта в пятилетнем плане Китая. Она получила значительный импульс, когда министром науки и технологий Китая в 2007 году стал Ван Ган, автоинженер, десять лет проработавший в компании Audi в Германии. Большой поклонник электрокаров, он способствовал тому, чтобы сделать выпуск электромобилей важнейшим направлением в машиностроении. С тех пор развитие этой отрасли неизменно в приоритете в национальном экономическом планировании.

С 2009 по 2022 год правительство КНР выделило более 200 млрд юаней ($29 млрд) на субсидии производителям и предоставило налоговые льготы. Оно активно помогало в начале реализации программы отечественным производителям, заключая контракты на закупки общественного электротранспорта.

Хотя политика субсидирования официально завершилась в конце прошлого года, желаемый эффект был достигнут. Почти 6 млн электромобилей, проданных в Китае в 2022 году, составили более половины от всех продаж авто в этой категории в мире.

Помимо субсидий и налоговых льгот, принимались другие меры. Например, в густонаселенных городах, таких как Пекин, автомобильные знаки нормируются уже более десяти лет. Могут потребоваться годы или тысячи долларов, чтобы получить номер для бензинового автомобиля. В случае с электромобилем такие трудности отсутствуют.

Развитие индустрии электромобилей в Китае тесно переплетено с Tesla как крупнейшей компании по производству электромобилей. Когда китайское правительство раздавало субсидии, оно не ограничивало их только отечественными производителями, а в том числе предоставляла их зарубежным партнерам, работающими на территории КНР. Китайские власти построили в Шанхае в 2019 году гигафабрику Tesla, которая в 2022 году произвела более половины электрокаров в стране.

Но выгоды были взаимными. Китай много выиграл от Tesla, внедряя инновации и пытаясь догнать во всем — от технологического прогресса до доступности. Это получилось настолько успешно, что теперь даже Tesla должна принимать усилия, чтобы оставаться конкурентоспособной в КНР.

Аккумулятор составляет 40% стоимости автомобиля. И в этой сфере Китай смог занять лидирующие позиции благодаря развитию технологии LFP в отличие от литий-никель-марганцево-кобальтовых (NMC) батарей, популярных на Западе.

Аккумуляторы LFP безопаснее и дешевле, но изначально они имели меньшую плотность энергии и плохо работали в холоде. Несколько китайских компаний, в том числе CATL, потратили десятилетие на их исследование, сумев значительно улучшить характеристики.

Аккумуляторами LFP сейчас оснащается треть всех электромобилей, а в целом китайские производители поставляют 80% аккумуляторов на мировой рынок. Неудивительно, что в десятку лидеров по производству батарей входят шесть китайских компаний, в том числе первые два места занимают CATL и BYD.

Важное преимущество Китая — собственная переработка необходимого для производства аккумуляторов сырья: кобальта, сульфата никеля, гидроксида лития, графита. Сейчас и другие страны осознали важность этих материалов, подписывая соглашения с Чили и Австралией о получении контроля над рудниками редкоземельных металлов.

Даже если другие страны скопируют сценарий Китая, им будет не так легко добиться аналогичного успеха. Это зависит от разных факторов. Готова ли страна инвестировать в этот сектор? Готово ли предоставить этой отрасли особую защиту и позволить ей пользоваться чрезвычайно высоким уровнем приоритета в течение длительного времени?

«Смогут ли, например, Индия или Бразилия повторить успех КНР? — спрашивает Илария Маццокко, старший научный сотрудник китайского бизнеса и экономики в Центре стратегических исследований. В этих странах нет такой традиционно сильной автомобильной промышленности, как в Китае, у них нет сложного опыта в проведении масштабной промышленной политики с помощью разнообразного набора политических инструментов, включая кредиты, субсидии, соглашения о землепользовании, налоговые льготы, госзакупки. Но опыт Китая показывает, что электромобили могут стать возможностью для развивающихся стран обойти развитые страны».