«Можем, но зачем?» — главный вопрос российской промышленности

Аналитический материал · Июнь 2026

Начнём не с теории и не со статистики. Начнём с того, что ты чувствуешь каждый раз, когда идёшь в магазин, заказываешь материал на стройплощадку или платишь очередной платёж по лизингу — налоги, сборы, поборы.

Ты платишь больше. Каждый год. За то же самое — или за худшее, хотя по логике должно быть наоборот.

Квартиры дорожают. Стройматериалы дорожают. Машины дорожают. Спецтехника дорожает. Тебе объясняют: сложная ситуация, санкции, надо потерпеть.

Но есть другая версия. О ней говорят реже — а вернее, вообще молчат. Потому что она неудобная. Она называется не «санкции». Она называется:«привыкли получать, но не научились зарабатывать».

Росстат зафиксировал: сводный индекс потребительских цен на строительные материалы в январе–апреле 2026 года составил 102,28% по отношению к аналогичному периоду 2025 года. В годовом выражении стройматериалы подорожали в среднем на 2,28%.

Казалось бы, немного. Но динамика — разнонаправленная, и она многое говорит о состоянии рынка.Подорожали: краски масляные и эмали (+1,1%), ламинат (+0,8%), линолеум и керамическая плитка (+0,6%), плиты ДСП и ОСП (+0,5%).Подешевела только металлочерепица — в среднем на –0,7%.

При этом для строительных организаций при закупке основных материалов, деталей и конструкций (песок, щебень, пиломатериалы) цены приобретения в первые месяцы 2026 года оставались практически стабильными — колебания в пределах до +0,5–0,6% за месяц.

То есть оптовые закупки стоят почти по‑прежнему, а розничные цены растут. Разница оседает где‑то между заводом и прилавком — и это не про логистику, а про отсутствие конкуренции и желания бороться за покупателя.

Импортозамещение официально «почти достигнуто». Но себестоимость строительства не падает — она растёт. Потому что главные производители, защищённые от внешней конкуренции, не заинтересованы снижать цены.

Рынок цемента и ЖБИ в 2025 году показал минус 10% потребления. Строят меньше — платят больше.

Возьмём крепёж — один из самых простых строительных товаров. Гвозди, саморезы, болты. Казалось бы: что может быть проще, чем наладить производство метизов в стране с развитой металлургией?

В 2024 году ведущий российский производитель саморезов «Промсорт Метиз» занял всего 3,4% рынка. Китай и Тайвань — 89% рынка объёмом 135 000 тонн. И это — после десяти лет политики импортозамещения.

89% не в экзотических категориях, а гвоздяи и саморезы.

Задайся вопросом: когда ты в последний раз покупал крепёж с надписью «Сделано в России»?

Часть II. «Можно, но зачем?» — три слова, которые всё объясняют

28 ноября 2025 года на YouTube-канале блогера Амирана Сардарова вышло интервью с директором по продуктам и программам АвтоВАЗа Олегом Груненковым. Его спросили напрямую: может ли АвтоВАЗ сделать аналог BMW 5-й серии?

Ответ был честным и оглушительным:

«Можно, но зачем?»

Груненков объяснил, что конкурировать с иномарками «нет никакого смысла». Инженеры завода в том же интервью заявили, что Лада — «лучший вариант для простых русских граждан», и что они убеждены в отсутствии потребности населения в мощных автомобилях.

Интервью собрало шквал хейта. Комментаторы возмущались. Фраза «Можно, но зачем?» стала мемом и даже была запатентована АвтоВАЗом в качестве товарного знака.

Но дело не в этом.

Дело в том, что это — не исключение. Это мышление целого класса российских промышленных предприятий. Производитель гвоздей, который не ищет оптовиков. Литейный завод, который ждёт тендера. Директор автогиганта, которому незачем делать конкурентный продукт.

Это один и тот же человек с одной и той же установкой. И именно такие люди управляют промышленностью страны.

Советское наследие: завод не продавал — завод выполнял план. В советской экономике понятий «клиент», «рынок» и «продажа» просто не существовало. Продукция распределялась по государственной разнарядке. Завод был производственной единицей, а не рыночным игроком. Когда предприятия приватизировали в 1990‑х, новые собственники получили цеха, станки, площади — но не получили культуру работы с рынком.

1990‑е: завод в подарок, рынок — в игнор Значительная часть промышленных предприятий досталась владельцам без конкурсного отбора — не потому, что они были лучшими, а потому, что оказались в нужном месте в нужное время. Первые годы выживали за счёт инерции советских связей, госзаказов и муниципальных контрактов.

Зачем строить отдел продаж, если заказы приходят сами? Рыночные инструменты так и не заработали.

Привыкли получать завод на халяву. Привыкли получать заказ от государства. А взаимодействие с живым, конкурентным рынком так и осталось чужим.

2000–2022: госзаказ как главный канал сбыта Сформировалась устойчивая модель: крупное промышленное предприятие = госзаказчик + тендер по 44‑ФЗ и 223‑ФЗ. Система госзакупок обеспечивала стабильный поток заказов без необходимости выходить на открытый рынок. Отдел маркетинга на таких предприятиях фактически сводился к подготовке тендерной документации. Понятие «активные продажи» оставалось чуждым.

А потом к этому добавились льготы. Налоговые послабления, субсидированные кредиты, заградительные пошлины на импорт, гранты на НИОКР — всё это потекло в промышленность без единого условия: продай свой товар на рынке.

Зачем искать клиента, если государство само отсекает конкурентов и раздаёт деньги просто за то, что завод существует?

Тридцать лет учили не конкурировать, а ждать. И они дождались.

По данным исследования «Вызовы и решения цифровой экономики на промышленных рынках», проведённого бюро «Dинамика», Московской ТПП и FAVES Communications среди 148 российских промышленных предприятий в 2024–2025 годах:

Маркетинговый бюджет промышленных B2B-компаний в 2024 году составил в среднем 10,8% от оборота, а в 2025-м сократился до 9,5%. В условиях кризиса российские компании урезают расходы на продвижение в первую очередь.

При этом разрыв между сегментами растёт:

То есть гиганты вкладываются в маркетинг всё больше, а малые и средние — всё меньше. И те, и другие — проигрывают китайцам.

При этом 63% промышленных предприятий заявили о планах увеличить маркетинговые бюджеты в 2026 году. Хотят — но не умеют. Исследование «Рейтинга Рунета» показывает: один промышленный заказчик тратит на диджитал-маркетинг на 37% меньше, чем в среднем по рынку. Они даже не пытаются догнать.

А рынок рекламы тем временем летит в космос. По данным АКАР, в 2024 году объём цифровой рекламы в России вырос на 24% и превысил 903,6 млрд рублей. Интернет-реклама впервые обогнала все остальные каналы вместе взятые — 52% всех рекламных бюджетов ушли в цифровой формат.

Рынок движется в одну сторону. Промышленность — в другую.

На большинстве промышленных компаний решения по маркетингу до сих пор принимает лично генеральный директор — должность директора по маркетингу часто вообще не предусмотрена штатным расписанием. Маркетинг там — это прайс-лист на сайте образца 2015 года.

Военный заказ: временная анестезия

С 2022 года часть промышленных мощностей переориентирована на нужды обороны. Промышленное производство выросло — но рост обеспечивается исключительно оборонными сегментами.

По данным Bloomberg, в 2026 году темпы роста оборонной промышленности России замедлятся до 4–5% — против 30+% годом ранее. Расходы на военные нужды сокращаются почти на 11%. Вице-премьер Мантуров сообщил Путину, что доля гражданской продукции на оборонных предприятиях в 2025 году достигнет 30% — и правительство планирует её корректировку.

Но даже оборонка не спасает общую картину. 2025 год стал годом стагнации для всей промышленности. Сводный индекс деловой среды РСПП находился в интервале 45,6–47,1 пункта — значения ниже 50 означают, что каждый следующий месяц был хуже предыдущего. Машиностроение во второй половине 2025 года перешло к спаду.

Это означает одно: рано или поздно военный заказ схлынет. И тогда промышленность снова встретится с гражданским рынком — к тому, за что за эти годы так и не взялась. История уже проходила этот сценарий: задача диверсификации ОПК ставилась ещё в 2014 году — и снова осталась без внятного ответа.

И что тогда? Снова встанут колом. Снова выстроятся за льготами, субсидиями, просьбами повысить пошлины. Снова задерут цены и объяснят это «сложной ситуацией». Потребитель — снова заплатит.

Китай и Турция: работают тихо, без шума

В то время как часть российских мощностей ушла в оборонку, иностранные компании — без громких заявлений, без требований субсидий — просто работали с гражданским рынком.

Это не завоевание. Рынок никто не захватывал силой. Они просто работали в отсутствие конкурента.

И вот что самое показательное: они начали уходить.

В 2025 году продажи китайских автомобилей в России сократились на 26%, а экспорт китайских машин в РФ упал на 42%. Их рыночная доля снизилась с 58% до 51%, а к концу года — до 42%. Прогноз на первый квартал 2026-го — ниже 40%.

Они не бегут. Им просто стало неинтересно. Рынок сжался, платёжеспособность упала, пошлины выросли — и они развернулись туда, где есть деньги. А наши остались с пустыми складами, четырёхдневной рабочей неделей и фразой «Можно, но зачем?».

Как работает китайская экспортная машина

Приходит письмо в профессиональный чат строителей — на грамотном деловом английском, с указанием продукта, сертификатов, ссылками на кейсы на Дальнем Востоке и готовым каталогом с ценами. Подпись: Цзиньхуй Ли, менеджер по экспорту литейного завода из города Хэбэй, Китай.

Первая мысль: а где наши?

Российский завод, который производит ровно тот же продукт — люки, дренажные решётки, чугунное литьё — в 400 километрах от этого чата, такое письмо не написал. Не потому что не знает. Не потому что занят. А потому что у него нет человека с такой задачей.

На среднем китайском заводе с оборотом в несколько миллионов долларов есть выделенный менеджер по экспорту с базой российских профессиональных сообществ, письмами на семь лет вперёд, готовыми сертификатами и скриптом первого контакта.

На большинстве российских заводов — один менеджер по продажам, который отвечает на входящие звонки.

Разница — в голове. Не в станках.

Автомобильная отрасль — самый наглядный пример того, что ждёт другие сектора. Здесь сценарий уже завершён.

В 2022 году западные бренды ушли. АвтоВАЗ остался почти один на пустом рынке среди 140 миллионов потребителей. Шанс, который выпадает раз в истории.

Что произошло дальше?

В начале 2025 года склады АвтоВАЗа и дилеров оказались забиты 100 тысячами нераспроданных машин при норме в 60 тысяч. Глава компании Максим Соколов назвал ситуацию «тревожной». Год начался с затоваривания — а закончился падением.

Производство на головном заводе в Тольятти рухнуло на 40% — до 274 тысяч машин. По итогам года АвтоВАЗ выпустил около 325 тысяч автомобилей — на 38% меньше, чем в 2024-м (525,6 тысячи). При этом изначальный производственный план на 2025 год составлял 500 тысяч машин. План провален почти вдвое.

Продажи Lada упали на 24,4% — до 329,9 тысячи штук. В 2024 году было продано 436,2 тысячи. При этом весь рынок новых легковых автомобилей в России сократился на 15,6% — до 1,326 миллиона машин. То есть АвтоВАЗ падает быстрее рынка. Доля бренда на рынке сократилась с 27,76% до 24,88%.

С 29 сентября 2025 года АвтоВАЗ перешёл на четырёхдневную рабочую неделю сроком на полгода. Руководство объяснило это необходимостью «сохранить коллектив и избежать массовых сокращений». Завод сократил количество смен с трёх до одной.

Результат — зарплаты рабочих рухнули. Если раньше на руки выходило по 100–120 тысяч рублей, то теперь — 35–50 тысяч. В одном только подразделении за день — около десяти заявлений на увольнение. Сотрудники рассказывают: «Поймите, с такими ценами, что сейчас в городе, — мы нищие. Полная разруха и крах». Руководство отрицает массовые увольнения, называя это «обычной текучкой», но люди уходят — потому что «с такими зарплатами жить невозможно».

Когда государство спохватилось — начались знакомые меры. Утилизационный сбор повышали четыре раза за полтора года. С октября 2024 года ставки выросли на 70–85%. С 1 декабря 2025 года ввели новую методику расчёта. С 1 января 2026 года — очередное повышение коэффициентов. В результате к январю 2026 года размер сбора вырос на 10–20% по сравнению с ноябрём 2025-го. Если до ноября 2024 года при ввозе иномарки с двигателем 1–2 литра нужно было платить 300,6 тыс. рублей, то с января 2026 года — уже 900 тыс. рублей.

На поддержку автопрома в 2026 году заложены десятки миллиардов рублей. «Утильсбор, который лоббировал АвтоВАЗ, в итоге не помог», — констатируют аналитики.

При этом АвтоВАЗ завершил 2025 год с прибылью — четвёртый год подряд. Глава компании Максим Соколов лично подтвердил: группа закончила год «безубыточно — то есть с прибылью». Объём прибыли он не раскрыл.

Производство упало на 38%. Продажи рухнули на четверть. Склады забиты. Рабочие получают в два-три раза меньше. А они в прибыли. За чей счёт? Твой. ДА ДА ТВОЙ !

Китайские бренды тем временем заняли 51,48% российского рынка — 672,4 тысячи автомобилей. Однако в абсолютных цифрах их продажи тоже падают — вместе с рынком. Экспорт китайских автомобилей в Россию в 2025 году сократился на 42% — до 632,3 тысячи машин. Доля китайцев снизилась с 58% до 51%, а по прогнозам, в 2026 году может упасть ниже 40%.

Они не завоевали рынок. Они просто заняли то, что освободили другие. А когда рынок сжался — они развернулись туда, где есть деньги.

Президент АвтоВАЗа объяснил провал «вялым рынком» и «высокими ставками». На «вялом» рынке китайцы продают сотни тысяч машин. Российские — нет.

Итог: рынок новых автомобилей в 2025 году упал на 15,6%.

Производители больше не получили. Потребитель заплатил больше. Рынок сжался.

И это не гипотетический сценарий для других отраслей. Это уже случившийся прецедент. И ни один участник этой истории не сделал из неё выводов — стройматериалы, крепёж, техника идут ровно по той же дорожке.

Вот как это выглядит в цифрах прямо сейчас.

Стройматериалы. После стагнации 2025 года отрасль столкнулась с новым витком инфляции. С начала 2026 года большинство позиций прибавили в цене 7–25%. Пиломатериалы, OSB-плиты, утеплители, черновые материалы и листовой металл — рекордсмены подорожания. Производители переписывают прайс-листы в сторону повышения каждые 1–2 месяца. Повышение НДС до 22% добавило к цене стройматериалов дополнительные 5%. А логистический коллапс привёл к удорожанию доставки на 15–30%. Итог: склады компаний забиты материалами, но цены не снижаются, а спрос падает — зеркальная картина автопрома.

Крепёж и метизы. Емкость рынка растёт, но доля отечественных производителей падает под натиском импорта. За 7 месяцев 2025 года реализация российского крепежа сократилась на 21% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Импорт крепежа за 8 месяцев 2025 года вырос на 14,4% — до 301,4 тыс. тонн. Экспорт российского крепежа рухнул на 54,4%. Ввозная пошлина на крепеж из Китая — всего 5%. Государство не защищает — оно просто наблюдает.

Строительная и дорожная техника. Продажи новой дорожно-строительной техники в первом квартале 2025 года упали на 36,6% — до 11,94 млрд рублей. В марте падение достигло 42%. Автокраны — минус 47%, трубоукладчики — минус 80%, катки — минус 77%. Причина — спад в жилищном строительстве (сдача жилья упала на 17%), высокая ключевая ставка и переполненные склады у дилеров. Китайская техника сохраняет доминирование: 88–90% продаж приходится на импорт.

Топливо — новый удар по всему. С начала 2026 года цены на бензин выросли на 6,61%, на дизельное топливо — на 5,69%. К середине июня средняя цена литра дизеля достигла 80,78 рубля. В мелком опте дизтопливо продают по 115 рублей за литр — почти в 1,5 раза выше розничных цен. Перевозчики вынуждены закладывать дополнительные риски в себестоимость услуг. По итогам мая отклонение фактических затрат на топливо от плановых достигло 10%. Рост издержек неизбежно приведёт к повышению тарифов на перевозки, что в конечном итоге отразится на стоимости товаров для потребителей.

И это — не считая общего состояния промышленности. 2025 год стал годом стагнации. Сводный индекс деловой среды РСПП находился в интервале 45,6–47,1 пункта — значения ниже 50 означают, что каждый следующий период был хуже предыдущего. Темпы роста промышленного производства снизились с 5,1% до 1,3%.

Резюме по Части VI: Автопром — не исключение. Это диагноз. Строительные материалы дорожают на 7–25% при падающем спросе. Российский крепёж теряет 21% продаж, пока импорт растёт. Строительная техника — минус 36% продаж при 90%-ной доле китайцев. Дизель бьёт по логистике, добавляя проценты к каждой доставке. Промышленность в стагнации.

А они сидят и думают: «Можно, но зачем?» — нам и так хорошо.

Государство не помогает — оно заливает промышленность деньгами. Десятки, сотни миллиардов. Каждый год. Вот только часть того, что получают заводы — за твой счёт.

Фонд развития промышленности. За 10 лет — 725 млрд рублей. В 2025 году ФРП начал финансирование 263 новых проектов, а в январе–апреле 2026-го — ещё 53. Всего с 2015 года фонд профинансировал более 2160 проектов в 79 регионах, запущено свыше 1200 новых производств. Звучит как успех. Но где результат?

Льготные кредиты. ФРП выдаёт займы от 5 млн до 2 млрд рублей под 3% и 5% годовых. Для ОПК — кредиты от 500 млн рублей по ставке от 5% годовых. В Нижегородской области в 2025 году объём льготных займов вырос в 2,3 раза — до 14 млрд рублей.

Субсидии на оборудование. Максимальный размер для одного производителя станкоинструментальной продукции — 2,7 млрд рублей, для производителя промышленной робототехники — 3,5 млрд, для производителя литейного и термического оборудования — 2,9 млрд. А также компенсация до 50% затрат на приобретение нового оборудования — но не более 7 млн рублей на одно юрлицо.

Гранты на НИОКР. Поддержка исследований и разработок — ещё одна статья, где деньги раздаются под обещание. Результат — не важен. Главное — отчитаться.

Заградительные пошлины на импорт. С 2022 года действуют повышенные пошлины в размере 20–50% на ввоз товаров из недружественных стран. Постановление продлено до 31 декабря 2025 года.

Утилизационный сбор. 1 ноября 2025 года правительство утвердило обновлённую методику расчёта. С 1 декабря 2025 года — новые правила, с 1 января 2026 года — очередная индексация на 10–20%. Пример: утильсбор за новый Geely Monjaro вырос с 842 000 до 1 010 400 рублей. Для машин с двигателем 2–3 литра — 2,25 млн рублей. Для электромобилей — 800 800 рублей. Ежегодно до 2030 года ставки будут расти на 10–20%.

Технологический сбор. С 1 сентября 2026 года вводится новый сбор на импорт и производство продукции с электронной компонентной базой. До 5 000 рублей за единицу. Смартфоны, ноутбуки, вся электроника — подорожает. Ещё один удар по твоему карману.

Налоговые льготы. Специнвестконтракты дают налоговые послабления на федеральном и региональном уровнях. Резиденты ТОСЭР и ОЭЗ платят 0–5% налога на прибыль вместо 20%, страховые взносы — 7,6% вместо 30%.

Инфраструктурные субсидии. 28,2 млрд рублей в 2025-м против 15,2 млрд в 2024-м.

Деньги идут. Рыночная доля — падает.

А теперь — цифры, от которых тошнит.

Станкостроение. До 2022 года импорт покрывал около 90% парка станков. К 2025‑му зависимость сократилась до ~75%, но не за счёт локализации, а за счёт замены западных поставщиков на китайских. Доля отечественных станков на рынке — от 2 до 7%. Зависимость от импорта критически важных компонентов в авиапроме — 98%.

Электроника. Российский рынок электронных компонентов в 2025 году сократился на 25% и составил 288 млрд рублей. Доля импорта — 75,6%. При этом в 2023 году доля отечественных была 29,6% — то есть она падает. Лишь 39% предприятий радиоэлектронной отрасли перешли на отечественные САПР.

Пищевое оборудование. С 2020 по 2024 год объём импорта вырос на 59% — до 2 млрд долларов. Доля импортных поставок — 73%. В мясопереработке — 80%.

Медицинское оборудование. Доля импорта — 70–80%. В ряде высокотехнологичных направлений (КТ, МРТ) — 80%.

Подшипники. Доля отечественного производства — менее 30%. Китай — 65–75%. Предприятия России работают лишь на треть своей мощности.

Судостроение. Доля импортного комплектующего оборудования — от 65 до 80% стоимости судна. Загрузка предприятий — 40%.

Автокомпоненты. Реальный уровень локализации — 32,8% вместо обещанных 60%. Доля российских компонентов в критической номенклатуре — 40%.

Лёгкая промышленность. 60% рынка — импорт. По обуви доля отечественного производства упала с 22% до 6%.

Крепёж. Российский производитель «Промсорт Метиз» — 3,4% рынка. Китай и Тайвань — 89%. Россия — второй рынок сбыта для китайских саморезов после США.

Строительная техника. Китай — 65% рынка, по экскаваторам и бульдозерам — 80–90%.

Почему деньги не работают?

Потому что их дают не за продажи, а за существование.

Субсидия выдаётся за факт производства, а не за подтверждённые продажи. Государство платит за станок — а не за то, что сделанный на нём товар кто-то купил.

Пошлины защищают от конкурентов — но не стимулируют делать лучше или дешевле.

Фонд развития промышленности выдаёт льготные кредиты под 3–5%, но не требует, чтобы произведённый товар был продан на рынке. Гранты дают под обещание разработки — результат не важен.

Это принципиальная ошибка конструкции поддержки.

Итог.

Производитель получил всё: 725 млрд рублей льготных займов, 2160 проектов, 1200 производств, субсидии до 3,5 млрд на одного производителя, кредиты под 3–5%, пошлины 20–50%, утильсбор, который бьёт по потребителю, налоговые льготы до 0%, инфраструктуру за 28 млрд.

А ты получил:

Они в прибыли. Ты платишь. А они сидят и думают: «Можно, но зачем?» — нам и так хорошо.

Это не поддержка промышленности. Это пенсия неэффективному менеджменту за счёт налогоплательщика.

Когда производитель не умеет продавать, государство поддерживает его тарифными барьерами — проигрывает не конкурент. Проигрываешь ты.

Цены растут при отсутствии роста качества. Ты платишь больше за продукт, который не стал лучше. В 2026 году российский рынок стройматериалов переживает новый виток инфляции. После стагнации 2025 года прайс-листы поставщиков переписываются в сторону повышения каждые 1–2 месяца. Большинство позиций прибавили в цене 7–25% с начала года. Рекордсмены подорожания — пиломатериалы, OSB-плиты, утеплители, черновые материалы и листовой металл. Эксперты прогнозируют рост до 15% по итогам года. Причины? Логистический коллапс — доставка подорожала на 15–30%. Повышение НДС до 22% добавило к цене дополнительные 5%. Кадровый голод — зарплаты в стройиндустрии выросли на 20–40% за год. Склады компаний забиты материалами, но цены не снижаются, а спрос падает.

Конкуренция падает. Без внешнего давления нет стимула к инновациям, нет необходимости сокращать издержки, нет смысла бороться за клиента. Зачем? Клиент всё равно никуда не денется. А если денется — есть пошлины, субсидии и утильсбор, которые вернут его обратно. Силой. Твоими же деньгами.

Рынок сжимается. Как показал автомобильный пример, тарифные ограничения не стимулируют спрос, а душат его. В 2025 году продажи новой российской дорожно-строительной техники на внутреннем рынке сократились на 27,5% — до 54,7 млрд рублей. Катки — минус 47,9%. Мини-погрузчики — минус 28,8%. Автогрейдеры — минус 25,5%. Производство ДСТ в 2025 году сократилось на 41% к 2023 году — с 89,8 до 52,8 млрд рублей. Выход из кризиса ожидается только после 2028 года.

Крепёж. За 7 месяцев 2025 года реализация российского крепежа сократилась на 21%. Импорт вырос на 14,4% — до 301,4 тыс. тонн. Экспорт российского крепежа рухнул на 54,4%. При этом ввозная пошлина на крепёж из Китая составляет всего 5%.

Утильсбор — главный инструмент «защиты». С октября 2024 года ставки выросли на 70–85%. С 1 января 2026 года — очередная индексация на 10–20%. И так будет каждый год до 2030-го. Средний размер ставки на импортируемые легковушки в 2026 году — 716 тыс. рублей с одного автомобиля, в 2027-м — 798 тыс. . Эксперты называют утильсбор основной причиной роста цен на автомобили в 2026 году. И подорожание коснётся всех машин в России.

Параллельный импорт — «замена» ушедших брендов. Объём параллельного импорта за январь–ноябрь 2025 года составил $20,9 млрд — на **45% меньше**, чем годом ранее. Если в пиковом 2023 году через этот канал ежемесячно проходило товаров на $6 млрд, то к концу 2025-го показатель снизился до $2 млрд. Механизм стал значительно дороже: логистика через посредников, многоступенчатые цепочки поставок и таможенные платежи делают параллельный импорт на 40–80% дороже прямого ввоза, а в некоторых нишах — в разы. Перечень разрешённых брендов сократился со 198 до 142.

Налоговая нагрузка бьёт по всем. Ставка налога на прибыль выросла с 20% до 25%. Страховые взносы — 30% практически для всех. Компании с выручкой от 60 млн рублей стали плательщиками НДС. Налоговая задолженность выросла почти на 20% год к году, при этом лишь около трети суммы — реальная недоимка, остальное — пени и штрафы.

Зависимость не смягчается — она меняет вывеску. Запрещённые иностранные продукты идут по параллельному импорту — но дороже и менее надёжно. Китайские автозапчасти — вместо европейских. Китайское оборудование — вместо японского. Китайские станки — вместо немецких. Суверенитет? Нет. Смена вывески. И цена этой смены — твой кошелёк.

Строят меньше — платят больше. Покупают меньше машин — платят больше. Покупают меньше крепежа — платят больше. Каждая отрасль повторяет один и тот же сценарий. Темпы роста объёма строительных работ в 2025 году — 2,5%, минимальные за пять лет. А стройматериалы дорожают на 7–25%. И это не совпадение. Это система.

Это не теория. Это наблюдение фактов в нескольких отраслях одновременно. Просвета — без структурных изменений в мышлении — не видно.

Резюме по Части VIII: Ты платишь больше за то же самое — или за худшее. Твой рубль тает на глазах. А они сидят в своих кабинетах, получают субсидии, льготы, пошлины, утильсборы, налоговые послабления — и думают: «Можно, но зачем?» — нам и так хорошо.

Проблема не уникальна. Другие страны проходили через тот же выбор. Разница — в том, какое решение они приняли.

Южная Корея: деньги только за продажу

Корея в 1960-х годах была беднее многих африканских стран — руины после войны, нулевая промышленность, отсутствие природных ресурсов. Государство давало деньги, кредиты, льготы и госзаказы — точно так же, как сейчас Россия. Но с одним принципиальным отличием:

Поддержку получали только те компании, которые реально росли по экспорту.

Не по производству. Не по освоению бюджета. По реальным продажам на внешних рынках.

Не можешь продать — помощь не твоя.

Результат: экспортный рост составил 36,8% в год в режиме внешней ориентации — против 7,6% в годы протекционистской политики импортозамещения. Samsung получила льготы, но была обязана конкурировать с японцами на мировом рынке. Hyundai строил заводы за рубежом и открывал дилерские сети по всему миру. Промышленный рост составлял 25% в год, а в середине 70-х — 45% в год. ВВП Кореи вырос с 39 млрд долларов в 1960 году до 1,7 трлн к 2020-му.

Благодаря одному поколению страна без ресурсов стала автомобильной и электронной державой. Не потому, что денег дали больше. А потому, что деньги привязали к результату на рынке.

Финляндия: государство построило компетенции, а не защиту от конкуренции

Nokia выросла не сама по себе. За ней стояли государственный фонд TEKES и агентство SITRA, которые с 1983 года финансировали не заводы — они финансировали НИОКР и связи между университетами и предприятиями. Доля расходов на НИОКР в ВВП выросла до 3,3%.

Принципиальное отличие от российской модели: финское государство не раздавало гранты напрямую заводу, а передавало деньги через фонды, которые инвестировали в рыночные проекты. Цель — не спасти завод, а создать среду, где выживают сильные.

Что есть сейчасЧто могло бы быть при другой моделиСубсидия за факт производстваСубсидия за подтверждённые продажиПошлины, убивающие рынокКонкурентная среда, отсеивающая слабыхАвтоВАЗ: «можно, но зачем?»Обязательный выход на внешние рынки как условие поддержкиСаморезы: 3,4% своего рынкаПроизводство с ориентацией на СНГ и АзиюОборонзаказ как анестезияОборонзаказ как трамплин + обязательная диверсификацияМаркетинговый бюджет сокращается первымМаркетинг как условие получения льготного кредита

Главный вывод Части IX:

Они — построили. Корея и Финляндия за одно поколение вышли из нищеты и стали мировыми лидерами в своих нишах. Без ресурсов. Без «особого пути». Просто потому, что поставили условие: «Деньги — только за результат на рынке».

Мы — провалили. Вложили три четверти триллиона рублей, 2160 проектов, 1200 производств — и получили:

Но хуже всего — цифры, которые не попали в отчёты. За 2025 год нет ни одной отрасли, где Россия полностью преодолела зависимость от импорта. Более того, в некоторых сферах потребность в иностранных технологиях и оборудовании выросла. Более половины российских компаний публично заявили, что в стране нет альтернативных поставщиков, способных полностью заменить недоступное иностранное оборудование, материалы и компоненты.

«Импортозамещение обнажило фундаментальные слабости российской экономики, построенной на экспорте сырья и глубокой зависимости от западных технологий, комплектующих и управленческих моделей».

А совладелец «Ростсельмаша» Константин Бабкин сказал ещё жёстче: «Россия не справилась с импортозамещением, обещанного роста производства внутри страны нет — на самом деле импорт из Запада заменили на импорт из Китая». И добавил: даже запчасти для сельхозтехники выгоднее привозить из Индии в Ростов, чем покупать у отечественного производителя.

«Национальный режим» в госзакупках — главный инструмент импортозамещения — обернулся фарсом. Ключевая проблема, которую признают даже чиновники, — «недостоверная локализация»: продукцию декларируют как российскую, хотя она собрана из иностранных комплектующих. По сути, это тот же импорт, но с другой маркировкой и более высокой ценой. Парадокс в том, что механизм увеличивает административную нагрузку, ослабляет конкуренцию, не даёт гарантий качества — и при этом всё равно зависит от иностранных технологий. Технологическая зависимость никуда не исчезла — её просто скрыли за бюрократическими процедурами и бумажной локализацией.

Бюджет теряет триллионы. По оценкам экспертов РЭУ им. Плеханова, казна в 2025 году может недополучить около 1 трлн рублей налога на прибыль из-за неэффективных субсидий и госпрограмм. А всего из-за неэффективных мер поддержки бюджет теряет до 1,5 трлн рублей.

И это — только начало. Прогнозируемое снижение темпов роста ВВП будут всё больше препятствовать модернизации российского производства и замещению высокотехнологичных импортных товаров. В первом квартале 2026 года инвестиции в основной капитал в России рухнули на 14,3% в годовом исчислении — самое сильное падение за 16 лет. Компании, которые ещё вчера получали субсидии, сегодня ликвидируют R&D-подразделения. Темпы роста продаж отечественного ПО упали с 24% в 2024–2025 годах до 5–10% в первом полугодии 2026-го.

Разница — в одном условии:

Поддержку ты получишь, только если идёшь к покупателю сам.

Корея поняла это в 1962 году. Япония — в 1950-х. Финляндия — в 1983-м. Сингапур — в 1960-х. Израиль — в 1990-х. Китай — в 1980-х.

Мы — не поняли до сих пор.

И платим за это — каждый день. Своими деньгами. Своими налогами. Своим будущим.

Пока они сидят в своих кабинетах, получают субсидии, льготы, кредиты под 3–5% — и думают: «Можно, но зачем?»

Ты платишь.

Вот в чём настоящий тихий ужас: это не кризис производства. Заводы стоят. Станки работают. Люди есть. Металлургия — одна из лучших в мире. Инженеры — одни из самых талантливых.

Это кризис мышления.

Ментальная модель застряла в 1994 году: государство придёт, поможет, закроет, защитит. Пошлины введут. Деньги дадут. А конкурировать с рынком — незачем. «Можно, но зачем?»

Китайский завод, который написал в профессиональный чат строителей — это не транснациональный гигант. Это провинциальное предприятие с одним менеджером по экспорту и шаблоном на семи языках. Вот и весь секрет. Не технология. Не инновации. Просто человек, перед которым стоит задача: идти к клиентам.

Российский аналог этого человека существует. Он сидит на заводе и занимается тендерной документацией. Он ждёт, пока государство даст. Он не идёт — он ждёт. И будет ждать, пока его завод не закроется. Или пока не придут китайцы и не купят его за бесценок.

А теперь — контрольный выстрел.

Они построили заводы. Мы построили систему ожидания.

Они наняли менеджеров по продажам. Мы наняли специалистов по тендерам.

Они вышли на мировые рынки. Мы закрылись пошлинами и назвали это суверенитетом.

Они стали богаче. Мы стали беднее.

Они смотрят в будущее. Мы смотрим в прошлое и ждём, когда оно вернётся.

Сегодня инвестиции в основной капитал рухнули на 14,3% — самое сильное падение за 16 лет. КАМАЗ зафиксировал рост чистого убытка в 7,7 раз — до 29,1 млрд рублей. Финансирование импортозамещения сократилось с 26,5 млрд рублей до 4,9 млрд. Рынок электроники упал на 25%. Продажи грузовиков рухнули на 56%. Доля отечественных станков — 2–7%.

А они сидят в своих кабинетах, получают субсидии, льготы, кредиты под 3–5%, заградительные пошлины, инфраструктурные субсидии, налоговые послабления — и думают: «Можно, но зачем?» — нам и так хорошо.

Самое горькое — предсказуемость происходящего. Мы уже знаем, как это закончится, потому что автопром уже прошёл этот путь до конца. Сначала пустая ниша, потом китайцы, потом пошлины, потом падение рынка, потом потребитель платит больше за меньшее. И никто не сделал выводов. Гвозди, саморезы, стройматериалы, техника, станки, электроника, медоборудование, судостроение — всё идёт по той же дорожке.

Деньги были. Льготы были. Заводы были. Не было одного условия:

Поддержку ты получишь, только если идёшь к покупателю сам.

Без этого любые субсидии — это не инвестиции в промышленность. Это пенсия неэффективному менеджменту за счёт налогоплательщика.

Корея поняла это в 1962 году. Финляндия — в 1983-м. Китай — в 1980-х. Израиль — в 1990-х. Сингапур — в 1960-х. Япония — в 1950-х.

Мы — не поняли до сих пор.

Вопрос не в том, можно ли исправить ситуацию.

Можно. Конечно, можно. Но для этого надо:

Вопрос в другом: сколько ещё рынков нужно потерять, чтобы наконец задать себе этот вопрос?

Сколько ещё отраслей должно умереть? Сколько ещё заводов должно закрыться? Сколько ещё рабочих должно остаться без зарплаты? Сколько ещё раз ты должен заплатить больше за меньшее?

Пока ты читал эту статью, китайский менеджер по экспорту отправил ещё десяток а то и сотню писем. Российский — заполнил ещё одну тендерную документацию.

Китайский завод нашёл нового клиента. Российский — не заметил потерю.

Китайский производитель стал богаче. Ты — стал беднее.

И это — не теория. Это факт.

Материал подготовлен на основе данных: АКАР, АРИР, Bloomberg, Росстат, РСПП, исследование «Динамика» / МТПП 2024–2025, Cossa, «Коммерсантъ», «Ведомости», «Автостат», The Moscow Times, открытые данные Минпромторга и Фонда развития промышленности, а также открытые данные по промышленной политике Южной Кореи, Японии, Финляндии, Сингапура, Израиля, Германии и Китая.

Июнь 2026