Глобальное регулирование контейнерных перевозок в пандемию: что упускается из виду?
Глобальные регуляторы не контролируют индустрию контейнерных перевозок должным образом, что позволяет им обладать непропорциональным уровнем власти над поставщиками услуг и грузоотправителями.
Целесообразность в обновлении условий международного регулирования по ограничению деятельности перевозчиков становится все более очевидной в рамках высвобождения отрасли от антимонопольного законодательства в Европе.
Дело в том, что европейские перевозчики могут заключать совместные контракты с поставщиками портов, совместно управлять пропускной способностью и свободно обмениваться оперативной информацией.
Благодаря этому они смогли повысить прибыльность за счет лучшего контроля мощностей в условиях падения спроса, отчасти благодаря быстрой консолидации. То есть, если бы операторы смогли в дальнейшем поддерживать дисциплину пропускной способности и уровень ставки первого полугодия в течение остальной части года, прибыль отрасли составила бы 9 миллиардов долларов США.
По мнению аналитиков АО «РКК», текущая прибыль от контейнерных перевозок была далеко не отражением способности перевозчиков обеспечивать добавленную стоимость для клиентов, а скорее была так называемой монопольной арендной платой.
Нынешняя ситуация в индустрии — более высокая прибыль перевозчиков, но не улучшение качества услуг — должна стать причиной для беспокойства глобальных антимонопольных органов.
В пандемию морские перевозчики стали более оперативны, чтобы оправдать потребность в передвижениях на главных направлениях. Тем не менее, спрос значительно упал, и у них нет другого выбора, кроме как взять на себя расходы.
Так какая же должна быть индустрия контейнерных перевозок в идеале?
Однозначно, будущее за региональной торговлей, более мелкими фирмами, небольшими судами, более прямыми заходами в порты, реальной конкуренцией, независимыми регулирующими органами и фирмами с местными корнями, которые создают местную ценность, заботятся о местной среде и платят налоги.
С увеличением региональных ресурсов для сокращения выбросов углекислого газа (CO2) и сокращением нарушений цепочки поставок, вызванного глобальными проблемами, такими как коронавирус, транспортировка в контейнерах на большие расстояния может быть менее неизбежной, чем ранее думали, поскольку откроется возможность для фундаментальных изменений.
«Все чаще мы ставим под сомнение подход, основанный на эффекте масштаба, который доминирует в стратегии контейнерных перевозок и достигается за счет сокращения удельных затрат, увеличения транспортных средств и консолидации отрасли. Подавляющее большинство товаров, которые мы потребляем, в настоящее время перевозятся горсткой очень крупных глобальных судоходных компаний, которые получают свою рабочую силу из развивающихся стран и регистрируют свои суда в налоговых убежищах. Эти компании накопили столько же долгов, сколько страна среднего размера, они выделяют столько же СО2, сколько и большая страна, и им трудно получить прибыль, за исключением самых «бычьих» времен», — считает Роман Лыков, генеральный директор АО «Русская Контейнерная Компания».
Глобальные регуляторы не контролируют должным образом индустрию контейнерных перевозок, создавая двусмысленность в отношении отраслевых практик, и в данном случае скоординированный характер пустых перевозок между альянсами перевозчиков. Таким образом, очевидно, что регуляторы не заинтересованы в анализе пустых рейсов.
Опыт, накопленный в 2020 году, показывает, что перевозчики в совокупности смогли забрать достаточную грузоподъемность судна — создать дефицит — для повышения ставок фрахта. Чтобы сбалансировать пропускную способность с падающим спросом, судоходные компании забрали огромные объемы мощностей с основных сделок во втором квартале и продлили большую часть пустых рейсов до сентября. Как следствие, операторы не только предотвратили само падение ставок, но и ставки в Азии, Европе и особенно в транс-тихоокеанском регионе остались намного выше уровня прошлого года.
Различные антимонопольные органы не проводят регулярный мониторинг развития судоходных перевозок, а изучают его при наличии жалоб. В этом заключается сложность процесса. Безусловно, стабильные уровни прибыльности, которыми пользуются перевозчики, в конечном итоге принесут пользу большей цепочке поставок за счет повышения уровня обслуживания.
Но в контейнерных перевозках нет совершенной конкуренции.
На некоторых маршрутах существуют олигополии, поэтому прибыль — это не отражение того, что они приносят большую пользу клиентам, а скорее здесь действует монопольная рента. Сегодня рынок показывает, что около половины клиентов морских грузоперевозчиков будут готовы платить больше, если операторы предоставят более качественные услуги. Таким образом, операторы могут быть более прибыльными, если они подключатся к этому рынку и предоставят услуги, которые нужны этим компаниям. Другой способ взглянуть на это: с 2012 года основные мировые перевозчики получили прибыль в 17 из 32 кварталов, однако их уровень обслуживания за этот период снизился по различным аспектам.
Являются ли высокие уровни спотовых ставок, несмотря на слабый спрос, признаком того, что перевозчики зарабатывают на пандемии?
Линии контейнерных перевозок являются одним из немногих секторов, о которых можно сказать, что у них «хорошая» пандемия. Несмотря на внезапное падение спроса на их услуги, в этом году линии, похоже, настроены на то, чтобы заработать больше денег, чем за долгое время, поскольку их тактика антикризисного управления (по сути, закрытие рейсов) окупилась весьма щедро. Одновременно с этим, мировая торговля товарами оценивается в 12,5 триллионов долларов США только за промышленные товары, при этом стоимость морских перевозок составляет около 1,2 цента за каждый доллар США перевозимых товаров. Таким образом, повышение ставки, указанное индексом CCFI в 2020 году, означает, что на каждый доллар товаров ставки фрахта выросли на 0,0008 долларов.