Логистика по-американски: правила устанавливает перевозчик

В последнее время на VC вышел ряд материалов, в которых сравниваются американские и российские реалии. Со своей стороны, решили внести свою лепту в эту тему и рассказать о заокеанской логистике, по крайней мере той, какой она была в середине второго десятилетия XXI века. А поможет нам в этом генеральный менеджер транспортной компании «Байкал-Сервис» Андрей Хрюкин, который с 2012 по 2016 год занимался перевозками сборных грузов в США, где развивал компанию Business Tracking Services.

Итак, сборные или LTL-перевозки – это транспортировка грузов нескольких отправителей (их может быть 3, а может быть 100) в одной машине. Сегодня это востребованный вид логистики, потому что при отправке небольших партий груза выгоднее пользоваться LTL, чем заказывать отдельную фуру (FTL)).

Именно поэтому в России в автомобильных грузоперевозках сегмент LTL в последние годы развивался более высокими темпами, чем рынок в целом. По итогам 2020 года, по прогнозу исследовательского агентства M.A.Research, фактически все сегменты автоперевозок продемонстрируют падение, несмотря на рост спроса на доставку товаров e-commerce. Но даже в условиях тяжелого года показатели сегмента сборных перевозок просели в наименьшей степени.

Давайте посмотрим, что общего и чем отличаются LTL-перевозки в России и США.

Наши страны по логистике очень похожи: огромные территории, соответственно, большое транспортное плечо, немалый объем перевозок. В отличие от России железнодорожный транспорт в США не сильно развит. А вот автотранспортные перевозки развиты очень хорошо, у них наиболее индустриально развитые регионы находятся на Западном и Восточном побережье, между которыми идет активный товарообмен. И в России, и в США при перевозках необходимо соблюдать определенные требования при транспортировке грузов на дальние расстояния. В этом мы схожи. Но есть и немало различий.

Наши сборные перевозки – это комплексная услуга, условия которой зачастую подстраиваются под клиента. Тогда как в США правила устанавливает перевозчик.

Он возлагает обязанность по подготовке груза к отправке на самого клиента, которому надо расположить груз на палете, застречевать, определить весо-объемные характеристики, синтегрироваться с перевозчиком, распечатать талон, наклеить его на груз и сдать перевозчику.

Если у вас нет палеты, нет штрихкода и вы не интегрированы, то перевозка будет считаться нестандартной, а тариф на нее будет в некоторых случаях в два раза выше.

В США редко клиенты сами доставляют груз на терминалы, большим спросом пользуются забор и доставка, у нас это пока не так.

Крупные компании в США, которые занимаются перевозками сборных грузов, применяют высокотехнологичные системы. Их среднетоннажные грузовички с небольшими прицепами приезжают к клиентам за грузом, сканируют талон и забирают уже подготовленный к отправке палет.

Еще одно отличие состоит в том, что в Америке используются склады, которые работают по технологии кросс-докинга, там груз не копится, как у нас. Эти склады кросс-доки имеют ограниченную площадь. И по всему периметру этих складов находятся гейты (ворота), куда подъезжают прицепы. Их на территории складского комплекса может быть в избытке, поскольку грузы хранятся зачастую не на территории склада, а именно в прицепах. И когда подъезжает машина на выгрузку, ее груз тут же расформировывается по прицепам, готовым к отправке. Обычно на складе остаются только нестандартные грузы, которые идут по двойному тарифу и требуют специальной упаковки или ручной обработки.

В России, наоборот, когда рынок сборных перевозок в 1990-е годы начал развиваться, то многие функции клиенты с удовольствием переложили на транспортные компании. У нас можно сдать россыпью груз, который примут, упакуют и отправят. И грузоперевозчики готовы подстраиваться под клиентов.

Российский рынок высококонкурентный, а отрасль в целом – невысоко рентабельный бизнес. К сложностям рынка сборных грузоперевозок в России можно отнести существование непрозрачного рынка частных перевозчиков, где нередко действуют мошеннические структуры и схемы. В погоне за дешевизной клиент зачастую не получает в гарантированный срок поставку. Более того, доверяя таким перевозчикам, он рискует своим товаром, так как грузы элементарно не страхуются от утраты и повреждений. Еще одна проблема рынка – небольшая доля удобных складов (классов А и В) в регионах для развития полного спектра услуг в сегменте сборных грузоперевозок и услуг 3PL.

У нас в сегменте сборных грузов работает несколько десятков компаний, из них крупных порядка 10-15.

В США уровень конкуренции в сборных перевозках на порядок выше. Там на рынке действует около 140 компаний с большим оборотом.

Часть из них работают локально: выполняют перевозки, допустим, только на юго-западе. Нередко они интегрируются между собой. И в перевозке груза до места его назначения могут быть задействованы 3-5 компаний.

Есть и общие вызовы для логистических компаний обеих стран, например, все увеличивающиеся требования по скорости перевозок. Сроки доставки постепенно сокращаются, в том числе за счет совершенствования обработки грузов на терминалах.

Когда мы стали вести бизнес в Америке, то увидели, что организация бизнеса, бизнес-среда, законодательная база наших стран все-таки имеют много общего, чему были немало удивлены.

Но, например, в США есть система рейтинга грузоперевозчиков, чего у нас пока нет. В России только обсуждается инициатива по созданию реестра грузоперевозчиков.

Так вот в рейтинге, который действует в США, акцент контролирующие органы делают на техническом состоянии грузового транспорта, соблюдении водителями правил дорожного движения. Есть сайт, на котором DMV (американский аналог ГИБДД) вывешивает рейтинг грузоперевозчиков по трем направлениям: соблюдения ПДД, наличия грубых нарушений (аварии, вождение в состоянии алкогольного опьянения) и техническая часть. И политика крупных компаний-отправителей предусматривает, что договора заключаются только с теми перевозчиками, у которых высокий рейтинг (там компании с высоким рейтингом набирают наименьшее число баллов). То есть акцент сделан на безопасности перевозок. Считается, что грузовики выступают фактором повышенной опасности, учитывая их массу (несколько десятков тонн) и скорость движения. Поэтому перевозчики обязаны соблюдать правила движения, проводить разъяснительную работу с водителями и все эти моменты отслеживать. И это действует эффективно.

У нас таких сайтов с независимым рейтингом грузоперевозчиков нет, хотя, конечно, любой заказчик старается узнать, соблюдаются ли перевозчиком заявленные сроки доставки, в каком состоянии находится его технический парк.

Американский опыт показал, что сила логистического бизнеса кроется в IT-платформе, которая глубоко переплетается с технологичностью. Многие процессы зашиты в платформу и проходят внутри информационных систем: от управления заказами до формирования маршрутов забора груза, доставки.

В LTL-компаниях в США сотрудники на складах работают ограниченный период времени. В течение дня машины забирают грузы, а вечером их на складе надо быстро рассортировать. Поэтому к этому времени на склад приходит много людей, которые работают там от одного до четырех часов в день. У каждого есть специальное электронное устройство, в котором они отмечают начало своей работы. На это устройство поступают указания, что им надо сделать: какой погрузчик задействовать, к какому гейту подъехать, какой взять груз и куда его переместить. Люди работают едва ли не в автоматическом режиме, поскольку идут постоянные подсказки со стороны информационной системы.

На российском рынке все обстоит несколько иначе, мы пока не настолько автоматизировались.

Сейчас активно развивается использование датчиков на основе GPS, и в США это в большей степени распространено. Когда машина находится в пути, менеджер может снять с нее любые параметры: не только скорость движения, но и посмотреть рейтинг водителя, какие грузы он перевозит и т.д.

В США в большей степени, чем у нас, используются различные информационные системы. Мы движемся к этому, но в современном мире, когда быстро меняется ситуация или, когда неожиданно отключается какая-то информационная система, к этому тоже надо быть готовыми. Наши менеджеры, специалисты смогут работать в таких условиях, а в Америке в подобной ситуации работа будет остановлена до того момента, пока не будет запущена информационная система.

По возвращению в Россию в 2016 году мы в «Байкал-Сервисе» сделали ставку на технологичность, развитие клиентского сервиса (customer experience) и масштабирование бизнеса. Полагаю, что со временем люди будут использовать исключительно приложения и сервис личного кабинета, обращения в компанию по телефону станут редкостью (это будет необходимо разве при возникновения каких-то сложностей). Будет примерно так, как это сейчас реализовано в Uber или Яндекс. Такси.

В Америке мы убедились в том, что надо предлагать отличный сервис, чтобы клиенту было удобно, комфортно, надо принимать во внимание, какое эмоциональное восприятие компания вызывает у потребителя. Физическое перемещение груза – это стандартная операция, которую делают все. Сегодня клиенту важно быть информированным о местонахождении груза, он обращает внимание на удобство сервиса, возможность управлять этим процессом.

***

Пока в сфере перевозок сборных грузов мы США догоняем, отставая где-то на десяток лет. Но развиваемся быстрее, берем от них самое лучшее, добавляем своей энергии, опыта и продвигаемся вперед семимильными шагами. И у нас есть одно важное преимущество. Мы не обременены старыми системами. Иногда что-то строим с нуля, берем прогрессивные информационные системы и довольно быстро их внедряем.