«Будущее Uber зависит от того, удастся ли компании решить проблему с автономными машинами»

Как внутренние проблемы компании сдерживают развитие беспилотных технологий Uber.

Расследование автора Recode Джоанны Бхиян.

«Будущее Uber — такси-гиганта, чья оценка превышает $70 миллиардов — зависит от того, как закончится эта неделя. Дело даже не в собеседованиях, которые проводит руководитель Uber Трэвис Каланик для позиции операционного директора, учрежденной в ответ на критику менеджмента компании», — пишет автор Recode Джоанна Бхиян.

27 марта Каланик также собрал для важного совещания в Питтсбурге и Сан-Франциско руководителей Advanced Technology Group — подразделения по созданию беспилотных автомобилей: «И хотя это не первая встреча руководителей такого уровня, источники сообщают, что ее цель — определение приоритетов развития и технологического прогресса подразделения».

Во встрече приняли участие старые и новые инженеры, которые перешли из Школы информатики Карнеги-Меллон или присоединились к компании в августе 2016 года после покупки стартапа в сфере беспилотного грузового транспорта Otto — Дэвид Стаджер, Дон Бернетт, Лиор Рон, а также примерно 50 других сотрудников.

«Будущее Uber во многом зависит от того, удастся ли компании решить проблему автоматизации машин. Благодаря этому компания сможет оставаться актуальной, поскольку все больше автопроизводителей станут создавать свои собственные беспилотные транспортные средства», — продолжает Бхиян.

Однако, сообщает Recode со ссылкой на бывших и нынешних сотрудников компании, Uber испытывает сложности с беспилотным проектом: «Многие считают, что разработка находится в технологическом застое и страдает от напряженных отношений в коллективе, особенно среди исполнительного руководства».

Сложности включают и отток талантливых кадров. С ноября 2016 года компанию покинули «как минимум 20 инженеров», продолжает автор издания: «Один источник утверждает, что между теми, кто присоединился к Otto, и теми, кто присоединился к ATG возникла “мини-гражданская война”. Одни хотят работать в стартапе и быть независимыми, другие — превратить компанию в лидера перевозок в будущем».

По словам некоторых собеседников издания, многие из этих проблем возникли тогда, когда Uber купила Otto и Каланик назначил руководителя компании Энтони Левандовски ответственным за все действия в отношении беспилотных автомобилей.

Левандовски находится в центре серьёзного судебного процесса между Uber и своим бывшим работодателем — Alphabet. «Материнская компания Google утверждает, что Левандовски при увольнении украл ключевую интеллектуальную собственность, чтобы создать Otto. В иске говорится, что Левандовски долго общался с Uber, перед тем, как покинуть Alphabet. Если судья выступит против Uber, это может сильно помешать разработке беспилотных автомобилей», — пишет автор Recode.

«Маловероятно, что все эти проблемы удастся решить в течение недели, тем более, что внимание Каланика направлено и на создание беспилотных машин, и на устранение последствий недавних публичных скандалов, в которые оказалась втянута компания».

По словам источников издания, только за первые два дня встречи Каланик неоднократно встречался с Энтони Левандовски, представителями HR-департамента и Эриком Мейхофером — ведущим инженером, который присоединился к питтсбургской команде Uber более двух лет назад.

«Придумать решение, которое удовлетворит все заинтересованные стороны, будет непросто, особенно учитывая обстоятельства, связанные с приобретением Otto», — пишет автор Recode.

В феврале 2016 года, примерно в то же время, как появился Otto, Uber нанял Левандовски в качестве консультанта по направлению беспилотных автомобилей: «Это необычно, учитывая, что Левандовски только что запустил собственную компанию, разрабатывающую беспилотники».

Первоначально ATG планировала вывести свои автомобили на дороги общего пользования к августу 2016 года. Однако за несколько месяцев до этого Каланик решил, что команда, состоящая в основном из разработчиков роботов и инженеров Карнеги-Меллон не уложится в сроки, потому что технология была не готова, пишет Бхиян: «Поэтому он обратился к Левандовски, с которым был знаком с 2012 года».

По совету Левандовски дедлайн перенесли на сентябрь 2016 года. И пока ATG увеличивала усилия по разработке автопилотов, так же поступал Левандовски и его соучредители — Рон Бернетт и Клэр Делоне, работая над беспилотными грузовиками.

Они вышли из «режима секретности» в мае, примерно через четыре месяца после того, как Левандовски основал компанию и начал консультировать Uber. После этого автономные грузовики Otto стали тестироваться на общественных дорогах.

«Непонятно, зачем кому-то, кто открывает свою собственную компанию по созданию беспилотных транспортных средств, консультировать своего конкурента. Возможно, все дело в длительных отношениях между Левандовски и Калаником».

Согласно одному из отчётов, Каланик и Левандовски впервые встретились на конференции TED в 2012 году. «Там Каланик, по-видимому, первым предложил Левандовски использовать некоторые технологии Google. Но обсуждать слияние Uber и Otto они начали только весной 2016 года», — пишет автор Recode.

Однако, если заявления в иске Alphabet против Uber верны, то разговоры о приобретении компании могли начаться уже летом 2015 года — то есть за шесть месяцев до того, как Левандовски решил уйти из Alphabet.

Согласно показаниям инженера компании Waymo Пьер-Ив Дроза, летом 2015 года Левандовски говорил с Брайаном МакКлендоном, одним из руководителей проекта беспилотных автомобилей Uber: «Он сказал мне, что было бы неплохо создать новый стартап на основе автопилота, и что Uber был бы заинтересован в покупке команды, ответственной за технологию Lidar, которую мы разрабатывали в Google».

Кроме того, в иске говорится, что у Waymo есть информация о том, что Левандовски присутствовал на встречах с высокопоставленными руководителями в штаб-квартире Uber в Сан-Франциско 14 января 2016 года.

«Этот иск подали всего через восемь месяцев после приобретения Otto, усугубив недовольство рядовых инженеров Uber ATG», — пишет Бхиян.

В жалобе Waymo утверждает, что Левандовски украл дизайн их лидаров — лазерных радаров, которые используют для измерения расстояния до объектов, чтобы автомобили могли избежать столкновений.

Чтобы доказать сотрудникам, что претензии, как сказал представитель Uber, «безосновательны», Каланик и Левандовски провели в ATG собрание на следующий день после подачи иска.

«Команда, создающая лазеры, разобрала систему, чтобы показать, как она устроена. Однако неясно, как сотрудники, которые не работали в Google, знали, похож ли он на дизайн Google», — рассказывает автор Recode.

В течение нескольких месяцев после того, как компания купила стартап Левандовки, Uber покинула группа ведущих инженеров, многие из которых были выпускниками школы Карнеги-Меллона.

Среди них были Питер Рандер, который запустил свой собственный стартап, связанный с автономными транспортными средствами — Argo.ai, Бретт Браунинг, который занял в стартапе Рандера должность вице-президента по робототехнике, а также Дрю Багнелл — главный разработчик компьютерного зрения Uber, — перешел в стартап бывшего технического директора Google Криса Урмсона Aurora.

«Несколько месяцев спустя, Раффи Крикорян — бывший вице-президент по инженерным вопросам Twitter, который пришёл в Uber в 2015 году, чтобы возглавить подразделение по разработке беспилотных автомобилей — также покинул компанию», — пишет автор Recode.

Кроме того, Uber покинули по меньшей мере еще 15 человек: кто-то присоединился к Рандеру и Браунингу в Argo.ai, а кто-то — к Урмсону и Багнелу, сообщает Recode со ссылкой на источники внутри Uber.

«Увольнения продолжаются. 3 марта эксперт по безопасности Uber Чарли Миллер, прославившийся удаленным взломом Jeep объявил о переходе в беспилотный проект Didi Chuxing. Кроме того компанию покинула технический менеджер Пэм Кардона», — пишет автор Recode.

Существует довольно много инженеров, которые имеют какой-либо опыт в этой области, и сейчас спрос на них взлетел до небес, продолжает Бхиян. «Традиционные автопроизводители, крупные технические гиганты и небольшие, но хорошо финансируемые стартапы привлекают все таланты, которые они могут получить благодаря приобретениям и слияниям».

Одной из причин массового увольнения из Uber стало то, что главным руководителям проекта разработки беспилотных транспортных средств хоть и сообщили о предстоящем приобретении Otto, но не сказали сразу, что Левандовски станет их начальником — это было сделано буквально за несколько дней до его назначения, сообщает автор Recode.

«Произошли существенные изменения в структуре управления ATG: ряд руководителей Otto вышли на верхнюю ступень иерархии, а основоположники ATG получили понижение в должности».

Многие ушедшие инженеры беспокоились из-за того, что руководство Uber предпочитало открыто демонстрировать прогресс в разработке беспилотных автомобилей, вместо того, чтобы совершенствовать технологию в закрытом режиме до тех пор, пока она не будет полностью готова к выходу на рынок.

По словам источников Recode, инициатива открытых демонстраций исходила от Левандовски. Представитель Uber заявил изданию, что тесты на реальных дорогах имеют решающее значение для успеха технологии, и они были проведены в соответствии с планами компании.

«Однако другие источники сообщают, что все демонстрации, включая запуск беспилотного автомобиля в Сан-Франциско и доставку пива с помощью беспилотного грузовика в Колорадо, готовились в спешке. Оба случая стали проблемой для подразделения», — пишет Бхиян.

После запуска тестов полуавтономных автомобилей в Питтсбурге, который уже был частью первоначального плана, Левандовски решил провести еще одну демонстрацию через месяц.

Для этого он заключил соглашение с пивоваренной компанией Anheuser-Busch, чтобы беспилотный грузовик Otto доставил 45 тысяч литров пива. «Это произошло всего через восемь месяцев после основания Otto, поэтому для многих стало неожиданностью то, что компания смогла продемонстрировать свою технологию так рано», — рассказывает автор Recode.

По словам представителя Uber, команда Otto тесно работала с чиновниками Колорадо и провела испытания грузовиков, до тех пор пока они не стали полностью соответствовать нормам безопасности.

Однако источник Recode внутри компании сообщает, что поездка была организована с помощью «незаконченных систем», которые были соединены «наспех». По мнению автора Recode, стартапы могут демонстрировать инвесторам «сырые» технологии, однако это не касается автономных транспортных средств, где ошибка системы может привести к несчастным случаям и смерти.

«Несмотря на то, что беспилотный грузовик Otto ехал по общественному шоссе рядом с другими людьми, его компьютеры ломались каждые несколько часов. И как сказал один из сотрудников компании, демонстрация состоялась только благодаря удаче», — пишет Бхиян.

Источники Recode сообщают, что после демонстрации Otto некоторые сотрудники ATG стали беспокоиться, этично ли выводить небезопасные системы на дороги общего пользования. Вскоре после октябрьской демонстрации Рандер, Браунинг и Багнелл ушли из компании.

Их уход состоялся в критический период для компании: всего две недели спустя Uber начал второй рекламный тест своих автономных автомобилей — на этот раз в Сан-Франциско, пишет Recode: «Даже для обычных людей было ясно, что выход автономных Volvo с системой Uber стал логистической катастрофой».

14 декабря, в первый день теста, очевидец снял, как один из автомобилей Uber проехал на красный свет. И хотя представители Uber заявили, что это произошло из-за человеческой ошибки, журналисты New York Times изучили логи системы и обнаружили, что система не распознает сигналы светофора.

«Это было полуавтоматическое транспортное средство — не предполагалось, что оно будет самостоятельно оценивать дорожную обстановку. В случае непредвиденной ситуации водители должны быть готовы немедленно взять управление в свои руки. Некоторые люди в компании утверждают, что опытный и обученный безопасности водитель предотвратил бы эту ситуацию», — пишет Бхиян.

«Но у нас нет таких [опытных] водителей в Сан-Франциско», — пояснил источник Recode, знакомый с ситуацией.

По словам собеседников издания, подготовка к запуску проводилась в спешном и беспорядочном режиме. К концу октября стало ясно, что у тестовой группы в Сан-Франциско возникли трудности с подготовкой публичных испытаний.

Именно тогда им на помощь отправились некоторые инженеры, программисты и водители из питтсбургского подразделения ATG. Задачей инженеров стало определение отсутствующих данных — например, расположения светофоров, а также загрузка нового кода.

Одна из причин, почему запуск в Калифорнии был не таким простым, как запуск в Питтсбурге, объясняется тем, что Uber первоначально планировал начать свое второе испытание автопилотов в Аризоне к зиме 2016 года, согласно нескольким источникам Recode внутри компании.

После инцидента со светофором Департамент штата Калифорния по регистрации транспортных средств отменил лицензии Uber, вынудив Uber отправить свои автомобили в Аризону, но место первоначального тестирования Uber. «А Левандовски настаивал на переносе в Сан-Франциско, поскольку тестирование в Аризоне казалось ему не таким престижным», — пишет Бхиян.

Uber, заметный участник местных битв с регуляторами, все же получил необходимые разрешения на работу в Калифорнии. По данным документов, которые имеются в распоряжении Recode, Uber собирается выпустить ряд беспилотных автомобилей Volvo на линию в Сан-Франциско.

В соответствии с другими внутренними документами, полученными Recode, мотивы уволившихся инженеров не лишены основания: хотя беспилотные автомобили Uber каждую неделю накатывают всё больше «автономных миль», технология улучшается не так равномерно.

В течение нескольких месяцев с момента ухода главных инженеров, 43 автомобиля Uber, которые сейчас проходят тесты на общественных дорогах, не стали более автономными. По состоянию на 8 марта количество вмешательств водителя, контролирующего ход эксперимента, уменьшилось незначительно.

По данным Recode, за первую неделю марта 2017 года автомобили Uber проехали более 20,3 тысяч миль в автономном режиме. При этом водителям все равно приходилось корректировать курс в среднем по 10 раз на каждые восемь миль.

Похожая статистика зарегистрирована и для событий, которые в Uber называют «плохим опытом» — количество раз, когда автомобиль резко замедлялся, тормозил или дёргался.

«Судя по графику, в течение недели, закончившейся 8 марта, у автомобилей было больше “плохого опыта”, чем в январе: в январе автомобили проезжали “ровно” в среднем четыре мили, в первую неделю марта — уже две мили», — пишет автор Recode.

В электронном письме сотрудникам ATG компания описывает общие ощущения водителя от одного маршрута в Аризоне — сколько раз ему пришлось брать управление в свои руки, сколько раз у автомобиля возникал «плохой опыт», — как «не очень хорошие».

«И это при том, что в Аризоне результаты Uber стали лучше тех, что были зафиксированы Университетом штата Аризона в 2015 году. Даже в Питтсбурге, где беспилотные автомобили Uber использовались несколько месяцев, прогресс компании нестабилен», — пишет Бхиян.

Наряду с неудачными тестами и медленным продвижением технологии, между командой ATG, которая специализруется на создании беспилотных легковых автомобилей, и командой Otto, которая занимается грузовиками, также возникло явное противоречие, пишет автор Recode: «Обе стороны спорили о том, какая группа должна быть в приоритете бизнеса. Отчасти это происходило потому, что Каланик не давал чётких указаний. В компании надеются, что все станет ясно после завершения мартовского саммита».

Однако по словам представителя пресс-службы компании, Uber рассматривает как легковые, так и грузовые автомобили как важнейшую часть своей миссии по обеспечению надежных перевозок.

Источники Recode среди технического персонала обеих команд — Otto и ATG считают, что слияние приостановило их развитие. Сотрудникам Otto, многие из которых присоединились после ухода из более крупных компаний, таких как Google и Apple в поисках свободы стартапа, пообещали, что они останутся независимыми и будут продолжать работать на грузовиках. Но этого не произошло.

«Для большей части руководителей Otto, которые перешли на руководящие посты в Uber, развитие беспилотного грузового транспорта стало вторичной задачей», — пишет Бхиян.

Акцент Левандовски на публичных демонстрациях, требующих как времени, так и ресурсов, нарушил темп разработки в ATG, заставив команду работать над беспилотным автомобилем в авральном темпе, сообщают источники Recode внутри компании.

Встреча на высшем уровне, посвященная судебному процессу в Waymo, была одним из редких случаев, когда Каланик обратился ко всей команде ATG. «К большому разочарованию её лучших инженеров, это произошло только в декабре, после увольнения главных инженеров», — пишет Бхиян.

Хотя технология беспилотников не решит финансовые проблемы Uber в ближайшей перспективе, она будет иметь ключевое значение для компании в следующем десятилетии.

«Если это так, то Каланик может, наконец, выполнить обещания, которые он дал в августе 2016 года во время интервью», — пишет Бхиян.

#Авто