«Россия пока не в приоритете»

Обозреватель vc.ru о том, почему Model S стал главным электромобилем на рынке и что думают российские поставщики о перспективах продаж в России.

Вокруг моделей Tesla так много шума, что они успевают надоесть, и поэтому воспринимаются старше своего реального возраста: Model S, которая стала синонимом слову «Тесла», появилась всего пять лет назад, в июне 2012 года.

Маск смог создавать ажиотаж вокруг новинки: к концу первого года покупателей нашли немногим более 2,5 тысяч машин при примерно 15 тысячах поступивших предзаказов.

Популярности Model S способствовала ее инновационность и консервативность. Электромобиль впервые можно было купить в качестве машины на каждый день. Отсюда и высокий спрос со стороны тех, для кого премиальный электрокар стал первым в жизни электромобилем.

Tesla Model S — это пятидверный хэтчбек длиной почти 5 метров и массой около 2 тонн. Журналисты относят его к категории между бизнес- и представительским классом, то есть между BMW пятой и седьмой серии, между Mercedes E- и S-класса. Один из самых крупных хэтчбеков на рынке, является еще и самым просторным за счет большого салона и пары багажников (примерно 170 литров спереди и 750 литров сзади). Место для пассажиров инженеры сэкономили за счет компоновки машины: силовая установка находится рядом с колесами, а батареи — в полу автомобиля.

Комплектация привычна для покупателей дорогих автомобилей: светодиодные фары, пневмоподвеска с возможностью регулировки дорожного просвета, хорошая аудиосистема и то, что в России принято называть «электропакетом», включая электрорегулировки передних сидений. Кожаная отделка сидений, люк, литые колесные диски, входят в базовую комплектацию, однако этого недостаточно до «люксового» сегмента. При этом, на первых машинах Model S не было даже парктроника.

В зависимости от версии запас хода составляет от 400 до 600 с лишним километров, заряжать автомобиль можно на обычных станциях зарядки, фирменных Supercharger или дома. При этом у Model S есть официальный рейтинг расхода топлива американской EPA — 2,26 л на 100 км.

В том, что не касается силовой установки, Model S получился обычным автомобилем. Tesla использует точно тех же поставщиков, что и все другие автопроизводители: у нее рулевое управление ZF, тормоза Brembo, стекла AGC, подушки безопасности и ремни Takata.

Гарантия на Tesla тоже в рамках стандартов рынка: базовый гарантийный срок четыре года или 50 тысяч миль, но есть платные сервисные контракты. Гарантия на силовую установку и батарею — восемь лет без ограничения пробега.

В 2016 году Tesla обновила внешний вид Model S — как это и принято у автопроизводителей, на четвертом году конвейерной жизни. Интерьер остался без серьезных изменений, хотя как раз им большинство покупателей и не восторгается.

Все Tesla Model S собираются на заводе в американском Фримонте, машины для европейского рынка дособираются в голландском Тильбурге. Идея с производством в Китае всё еще не воплощена, но Элон Маск пообещал вернуться к вопросу с появлением Model 3.

Главное в Tesla — силовая установка, скрытая за индексом модификации. Число обозначает емкость батареи в кВт⋅ч — чем оно выше, тем больше запас хода и лучше динамика, но с одной батареей могут сочетаться разные электромоторы. Буква D говорит о наличии второго мотора и полного привода. P — performance, более мощные моторы, более быстрая модификация.

На сегодня в продаже пять версий: заднеприводная 75 с одним мотором, 75D, 90D и 100D с двумя, и топовая P100D. Последняя входит в число самых быстрых серийных автомобилей мира рядом с Bugatti Chiron, Porsche 918 Spyder и другими суперкарами.

Динамика P100D уникальна для автомобиля на каждый день — менее трёх секунд разгона до сотни, 780 л.с. мощности и 1250 НМ крутящего момента. Базовая 75-ая модель не вызывает такого восторга, но тоже динамична, в ней 380 л.с.

В разное время у Model S существовало более 20 модификаций. Например, 60 — с частично заблокированной батареей от 75-ой модели. Или P85, долгое время бывшая топ-версией, откуда и большое число таких машин на рынке. В самом начале производства имелась даже модель на 40 кВт⋅ч, но ее производство быстро свернули в пользу 60-ой модели.

Кроме разнообразия двигателей клиентов удивлял и тот факт, что цены машин постоянно менялись — впрочем, для большинства колебания цены не были проблемой. Пока конкуренты предлагали только бесплатный сервис, Model S можно было заправлять бесплатно на фирменных станциях и ее эксплуатация обходилась дешевле любого другого автомобиля на рынке. Сейчас за пользование станциями Supercharger начинают брать деньги, бесплатна только первая тысяча миль.

К концу 2017 года в мире должно появиться уже более тысячи сверхмощных зарядных станций, на которых за полчаса (затем придется освободить место другой машине) можно добавить Model S или X примерно 250-300 км хода. На каждой станции находится в среднем семь зарядок. В одном из интервью Элон Маск упоминал, что одна зарядка Supercharger по себестоимости обходится примерно в 15 тысяч долларов, таким образом на всю сеть компания должна была потратить в районе 150-200 млн долларов.

В конструкции Model S предусмотрена и возможность замены батарей, в Калифорнии по сей день даже существует одна такая станция. По сравнению с бесплатной зарядкой замена батареи за 60-80 долларов мало кому интересна, поэтому проект пока не расширяется.

Другая особенность Tesla — частота обновления программного обеспечения автомобиля. Новые версии появляются раз в год и чаще, но нельзя сказать, что автомобиль кардинально меняется год от года: из глобальных обновлений — новый интерфейс бортовой системы и активация автопилота.

Благодаря Model S появилось понятие «Автопилот» — до Маска никто не решался назвать этим термином совокупность систем активной безопасности автомобиля. Система появилась всего 2,5 года назад.

В первой версии набор комплектующих состоял из:​

Набор «железа» не впечатлял для конца 2014 года — к тому моменту примерно теми же компонентами оснащались даже грузовики. Производители конкурирующих легковых автомобилей использовали большее число радаров, то есть могли обнаруживать препятствия раньше. Но Tesla продвигала свои возможности наиболее агрессивно, за что в определенной степени позднее и поплатилась. Именно с Tesla Model S связана признанная первой смертельная для человека авария с участием автопилота 7 мая 2016 года.

C осени 2016 года на машины устанавливается обновленный набор оборудования, в том числе расширенный набор камер и более мощный процессинг на платформе Nvidia. Такой набор датчиков куда больше похож на автопилот, но использовать его в полную силу все еще нельзя. Компания уже не так активно выпускает новые функции. Недавно журналисты Business Insider жаловались, что никак не могут получить доступ к Autopilot 2.0.

Говоря о Model S, вспоминают бесплатную зарядку и дешевое обслуживание. При этом Model S — совсем не дешевый автомобиль. Model S P100D в хорошей комплектации стоит в Европе больше 190 тысяч евро — это всего на 5 процентов дешевле Porsche Panamera Turbo S, подключаемого гибрида с силовой установкой мощностью 680 л.с.

В России соблюдается паритет цены в районе 15 миллионов рублей, что автоматически делает Model S одним из самых дорогих автомобилей на рынке. Базовая версия дешевле почти вдвое, но и за эти деньги можно подступиться практически к любому автомобилю класса «люкс», включая BMW седьмой серии или Mercedes-Benz S-класса.

Если считать Тесла представительским классом, на что намекает цена, то она побеждает конкурентов и на рынке США, и в мире. Если сравнить с бизнес-классом, что ближе по уровню отделки и позиционирования, то Model S сильно проиграет одной только BMW пятой серии, которая дешевле и её продают втрое больше.

Пока Tesla Model S популярнее других машин. Просто потому, что играет в своей лиге, второго быстрого, просторного и удобного для обычного покупателя электромобиля нет.

Небольшая компания из Калифорнии смогла пошатнуть мировой рынок, объемом в полтора триллиона долларов. Например, Volvo уже отказываются от разработки новых дизельных двигателей, перенося фокус на разработку электромобилей.

В моей семье две Tesla Model S P85, первая куплена в апреле 2014 года, вторая, полноприводная, в феврале 2015 года. По пробегам — 63 тысячи км на первой и 31 тысяча км на второй — можно понять, что мы с супругой используем машины в качестве ежедневных.

Первую мы купили совершенно случайно, проходя мимо салона Tesla в Копенгагене. Зашли, посмотрели, сотрудник центра начал активно продавать машину. После отказа он решил узнать цвет. Жена, конечно, ответила «красный», и такая машина оказалась в наличии.

Мы поехали оформлять машину на таможню и услышали про льготную растаможку электромобилей под 0 процентов на юридических лиц. Позднее, когда забирали в Голландии другую машину с центрального склада Tesla, я разговорился с представителями и узнал о нежелании представить марку в России. Уже на таможне еще раз прояснил все моменты льготных процедур и решил шутки ради попробовать затащить Tesla к нам.

Чтобы продемонстрировать свою состоятельность голландцам, я купил 20 автомобилей разом и очень расстроился, что не получил никакой скидки. Все это происходило летом 2014 года, так что половина машин продалась быстро. Все жаждали самые полные комплектации, но часть машин осталась висяком, начался взлёт курса валют и общая истерия. Как назло анонсировали полноприводную версию Model S и клиенты переориентировались на неё.

Не проблема! Я заказал ещё 12 полноприводных Model S в максимальной комплектации и внес авансы. Затем случилось катастрофа «Боинга» МН17, на следующей день после которой раздался звонок менеджера Tesla, тот сообщил об аннулировании заказа без объяснения причин. В конце концов, я продал все автомобили 2014 года и завязал с автобизнесом.

Другое дело — Tesla как автомобиль. В нашем гараже стоит еще пара Range Rover, но особенного желания садиться за руль не вызывают.

Привыкать к Tesla не нужно. Сел за руль и понимаешь — космолетом управлять вот так и так. В безвоздушном пространстве нет сопротивления, нажал на педаль, получил мгновенный ответ. Особый эффект движению придает торможение с рекуперацией энергии, ты просто отпускаешь газ и автомобиль замедляется.

Этого очень недостаёт в машине с двигателем внутреннего сгорания, так что сравнить Tesla с другими автомобилями в движении крайне сложно. Они все проиграют. С габаритам проще: по объёму багажников и размерам салона это типичный автомобиль E-класса (то есть бизнес-класса).

Оба автомобиля заряжаются дома или в офисе, делать это ночью выгоднее. Я прикинул, что на одном мВт⋅ч проезжаю 4500 километров — по ночному тарифу это один бак бензина для малолитражки. Если нужно ехать далеко, четко планирую маршрут. Это не проблема, мы не раз ездили в Европу своим ходом.

Как правило, я связываюсь с отелями или ресторанами по пути и уточняю, можно ли подключиться на месте. Проблем обычно не возникает даже в России — всем интересно посмотреть на машину и отказывают редко. Для простоты считаем, что четыре часа едем и четыре часа заряжаемся, это где-то 22 кВт⋅ч. Я ночую, еду, обедаю, снова еду и встаю на следующую ночевку. Кроме того, в Европе можно ориентироваться на Supercharger, с ними все быстрее.

Понятно, что «долететь» куда-нибудь за тысячу километров, как на привычной машине, не получится. Дальние поездки на Tesla остаются небольшим приключением. Со всеми точками на маршруте, будь добр, договорись, и время на зарядку запланируй. Целая экспедиция получается, в которую я везу с собой под 100 кг кабелей и разъёмов вместе с набором электротехнического инструмента и толикой авантюризма.

В пути случались единичные конфузы, больше похожие на «глюки» программ, чем на неисправности автомобилей. Как-то я ехал подзарядиться на полноприводной машине в сильный холод, заряд очень быстро упал с 30 км запаса и на 3-километровом остатке машина просто уснула, заблокировалась в паркинге, что не позволило ее хотя бы отбуксировать. Мы привезли бензогенератор на 6 кВт (так вот «прикуривают» Tesla), но в конце концов машину пришлось доставлять к офису манипулятором. Принцессу разбудили только от нормальной электросети с заземлением.

В другой раз я не стал испытывать судьбу и решил зарядиться на АЗС от однофазной розетки 230В 13А. В мороз этой мощности хватало только чтобы держать батарею в номинальном терморежиме, запас энергии не увеличивался. На заднеприводной машине, хоть она и старше, так резко последние километры не пропадают и проблем в холода нет.

Мы гоняем обе машины в Европу на годовое техобслуживание, не могу сказать, что это особенно удобно. У первой машины через несколько месяцев отказал термонагреватель системы термостабилизация батареи, я полтора месяца ждал из Берлина запчасти за большие деньги. В Европе все бы сразу решили по гарантии.

У машины 2015 года спустя год с небольшим отгнил алюминиевый болт, крепящий нулевой провод к кузову и машина перестала заряжаться. Кое-как починил дома, зарядил до полного и на эвакуаторе привез в Выборг, откуда своим ходом до Хельсинки в сервис. Тут уже всё починили по гарантии.

Европейский сервис Tesla отменный. Пригнал авто на годовое ТО, по заявлению на посторонние звуки при движении заменили электромотор, суппорта и тормозные диски по кругу. Только извинились, что пришлось новые колодки поставить. На следующем ТО на вопрос по стукам в ходовой все «перетряхнули», снова все по гарантии, снова все бесплатно.

Знакомые используют машины по-разному. Недавно пообщался с товарищем, купившим машину в 2014 летом, у него пробег 4,5 тысячи километров. Такой ценитель, бережет машину. Если через пять лет эксплуатации он будет продавать машину с пробегом 10 тысяч километров, знайте, это правда.

Другой наш клиент вышел на связь — с лета 2014 года проехал больше 50 тысяч на Model S 85. На сервис не обращался ни разу, только заливает омыватель.

Я уже лет десять занимаюсь электротранспортом и могу сказать, что именно Tesla Model S в частных руках составляет основу российского электропарка. Кроме них что-то покупают госпредприятия типа «Россетей», небольшие машинки как Mitsubishi i-MiEV или Renault Twizy дарят в качестве подарков.

Tesla не представлена в России официально и я скептичен насчет перспектив начала официальных продаж. Наш рынок не может похвастаться значимым объемом. На сегодня в России порядка 200-250 Tesla Model S, из них минимум две трети в Москве и области. В Санкт-Петербурге есть примерно 20 машин, семь штук в Краснодаре, пять в Новосибирске, три в Казани, хотя бы по одной машине в Сочи, Ростове, Челябинске, Барнауле, Нижнем Новгороде и в Якутске.

Машины завозили самые разные люди — по слухам, примерно 25 машин привез в Россию даже Роман Абрамович, он же установил и единственную пока станцию Tesla Supercharger в гольф-клубе «Сколково». Еще пять станций хотела поставить сама Tesla, но воз и ныне там. После ситуации 2014 года и отмены льгот на уплату таможенных пошлин рынок электромобилей сжался, осталась только пара крупных компаний-продавцов.

Уверен, что продавать можно и больше, все-таки рынок премиальных автомобилей не так чувствителен к кризисам. Должны быть новые машины в салоне, реклама и вложения в инфраструктуру, то есть зарядные станции. На трассе они нужны через каждую сотню километров, в городе достаточно крупных моллов и подобных центров притяжения.

Вложения в марку того стоят, ведь в плане техники никаких проблем с Tesla в России нет — не считая того, что при дефиците зарядных станций это исключительно городской автомобиль. Ночи зарядки от простых 220В вполне хватает на любой разумный дневной пробег.

У нас даже начинает появляться вторичный рынок электромобилей, но предложение пока превышает спрос. Рынок развивается, но медленно.

Истории Tesla в России всего 3,5 года. Многие узнали об автомобиле спустя год с лишним после запуска модели, в конце 2013 года, когда Андрей Врацкий показал привезенный в Россию автомобиль в передаче «Большой Тест-драйв», а потом инициировал создание интернет-форума. Примерно в тоже время Алексей Еремчук — основатель «Tesla Клуба» услышал об автомобиле в фильме National Geographics «Мегазаводы: Tesla» и начал создание салона электромобилей.

У нас все началось с идеи создания мультибрендового салона электромобилей и подобной техники — он был создан в 2014 году. В 2015 году мы ввезли в общей сложности 35 автомобилей Tesla Model S и стало ясно, что говоря об электромобилях в России, все имеют в виду Tesla. Так идея салона электромобилей окончательно стала идеей салона Tesla.

Дело в том, что Tesla продвигается иначе, чем другие электромобили. Это не столько экономия, которой ждут от электромобилей, скорее, это другой мир. Мир технологий, которых не то, что еще не было, они вообще казались невозможными. Всех, кто разделяет наши ценности и владеет Tesla, мы хотели объединить вместе, так появился клуб владельцев. Клуб постоянно растет вместе с общим количеством российских владельцев Tesla. Три года назад это было несколько десятков автомобилей, сейчас счет идет на сотни.

Мы тоже растем и двигаемся вперед как компания. Быстро поняли, что склад в России не нужен: Tesla постоянно обновляется, так что машины успевают устареть за время экспозиции. Заказчик чаще хочет машину под себя, поэтому мы продаем под заказ.

Россия, может, и небольшой рынок, но тоже чем-то примечательный. Насколько знаю, именно в России стоит единственный в мире двухстандартный Tesla Supercharger, под вилки американского и европейского стандартов. В Россию ввезено много американских машин, хотя географически мы относимся к Европе. Представители завода удивлялись, но дали добро.

Что до официального статуса, то Россия пока не в приоритете у Tesla, рынок сложен в плане понимания ментальности покупателей и не может похвастаться объемом. Мы знаем, что агенты по заказу Tesla прощупывали рынок недвижимости под размещение салонов, но и только.

Возможно, после запуска продаж Tesla Model 3 производитель пересмотрит подход к формированию сети представительств и, если будет принято решение о необходимости, мы уже стоим первыми в очереди. Пока же работаем по апробированной схеме: поскольку Tesla не продает машины в России официально, мы покупаем их в Европе и ввозим сами. И делаем это дешевле, чем у любого частного лица выйдет самостоятельно.

Сейчас мы ожидаем, что уже осенью электромобили в России подорожают на 17-20 процентов за счет изменения льгот, связанных с ввозом электромобилей. «Окно возможностей» открыто для автомобилей, которые будут ввезены до сентября: Tesla уже будут с ГЛОНАСС, но по старым ценам.

Владельцев и потенциальных покупателей скорее интересует, что с сервисом. Мы создали большой сервис на мощностях партнера и по факту прошли необходимые процедуры согласования у производителя. Но пока не имеем официального статуса, отчасти потому, что в последнее время все в Tesla сосредоточились на запуске Model 3 и не отвлекаются на менее важные вопросы. Компанию можно понять: это масштабирование производства и продаж почти на порядок, небывалая задача.

В любом случае, большинство негарантийных проблем можно решить прямо здесь, в России, а по гарантии мы отправляем машины в Европу автовозом. Процедура отработана.

Но сейчас все внимание приковано к запуску Tesla Model 3, и мы тоже получаем предзаказы на эту машину. Жаль, что пока недостает информации: некоторые клиенты всерьез считали эту машину наследницей Model S.

Впервые я увидел Model S в 2012 году в США и, знаете, не особенно проникся. Второй раз встретил летом 2013 года и загорелся так, что купил, не катаясь. Новый модный гаджет.

Когда привез Tesla в Москву (самолетом, очень хотелось поскорее, на фоне общих затрат транспортировка не играла большой роли) и немного покатался на ней в родных условиях, то просто влюбился. Есть очень большая разница между поездками за рубежом, что скорее туризм, и вождением дома. В общем, когда я ощутил Tesla в привычных родных условиях, влюбился — и капитально.

Дальше осмотрелся и понял, что вокруг просто ничего нет, готовность страны к электрификации, считай, равна нулю.

Возникло две идеи. Первая, что публика вообще не знает, что такое электромобили и нужно ей об этом рассказать. Второе, что срочно нужны агенты влияния.

С первой идеей все вышло очень удачно, совершенно случайно пересекся с парнями из программы «Большой Тест-драйв» и мы сразу сошлись. Они давно искали Tesla, я недавно искал пиар. Ролик сразу выстрелил полумиллионом просмотров, уровень публичности повысился колоссально. Сейчас просмотров уже за 2,5 млн, вот он:

Со второй идеей задумка была вот какой. Для того, чтобы электрификация в масштабах всей страны шла опережающими темпами, должны быть эти самые агенты влияния. Достаточно известные и высокопоставленные товарищи, которые покатавшись или повладев Tesla прониклись бы идеей, поняли проблематику и стали этакими искренними лоббистами.

Под вторую идею были скуплены все нормальные Tesla в наличии (отмечу, что в декабре 2013 года речь шла только об «американках» и только не новых, за новыми стояла очередь, а «европейки» появились лишь к лету 2014 года) и аккуратненько пристроены нескольким нужным товарищам. Это была абсолютно некоммерческая история, я честно отдал машины по себестоимости.

Так что меня смело можно называть первым тесловским импортером в России с первой партией автомобилей общим числом ровно шесть. Для сравнения, к моменту приезда моей первой Tesla их в России в общей сложности было меньше. Когда появились другие продавцы, я остановился — цель «запустить движуху» была достигнута.

Тут еще случился 2014 год, после санкций и прочих событий стало ясно, что в самое ближайшее время страна из режима «развитие» перейдет в режим «сохранение». И электроавтомобилизация, как не слишком жизненно необходимая отрасль, развиваться нужными темпами (нужные темпы — это рост до тысяч машин в год, появление Элона Маска лично и так далее) не будет.

По инерции я еще около года-полутора выступал в роли главного по Tesla, давал разные интервью и отвечал на вопросы от «как дела, где купить?» до «хочу дилером стать, расскажи как». Таких новорожденных дилеров было просто кошмар сколько, не считал, но, наверное, близко к полусотне. Я каждому объяснял, что идея не взлетит, но никто не верил. Все похоже считали, что я таким образом огораживаю свою тему.

Постепенно эстафету «Tesla Клуба» и коммьюнити стал перенимать Алексей Еремчук — сейчас это «Московский Tesla Клуб». Я и ему помогал чем мог, и другим парням. Тем, кто хотел что-то делать, а не просто купить и продать. На этом моя история евангелиста Tesla закончилась, толком не начавшись.

История как владельца продолжилась. Моё главное наблюдение — интерьер Tesla это мрак, полный мрак. Точка. Я покатался полгода, понял, что каждый день буквально плююсь, и решил сделать как нужно. Полгода работы, за которые переделано все, кроме большого дисплея и приборной панели. Сиденья заменены на кресла BMW 7 серии, задний диван полностью переделан по форме и наполнению. Все материалы заменены на действительно качественную кожу и алькантару.

Вырубили карманы в дверях — их просто не было в штатной Tesla. Вместо корыта под торпедой сделали нормальные отсеки для хранения. Добавили нужной мелочевки типа хаба на семь USB с 2А-портами, инвертора 220V 16A и, главное, зеркал с подсветкой в солнцезащитных козырьках. Параллельно с этим сильно поработали над шумоизоляцией (раньше свистел люк и очень шумели задние арки).

В итоге, это наиболее глубоко переделанная Tesla Model S в мире, без сомнений и даже ближайших конкурентов. Другие как максимум перетягивают салон нормальной кожей и сооружают приличные емкости для хранения вместо корыта.

Переделка, конечно, стоила денег, но оно того однозначно стоило. Салон вплотную приблизился если не к автомобилям класса Panamera, то к топовым BMW и Mercedes-Benz точно.

После всего, что у нас с Tesla происходило за эти годы, мое отношение сильно изменилось. Да, это очень приятный автомобиль, но следующий точно не будет электрическим. И это не связано с отсутствующей в России с гарантией, неисправностями и связанными проблемами — типа свежих поломок конкретно моей Tesla, которые выливаются в большие деньги, а за гарантией нужно везти машины в Штаты. Хотя кого я обманываю, и это тоже важно.

Но главное другое. Я слишком сильно ценю в автомобиле его качество, качество как автомобиля. Инженерная культура, внимание к деталям, выверенность. А машины Tesla производят впечатление автомобилей очень низкой инженерной культуры. Видел это в чужих машинах, слышал об этом много раз, сталкивался на своей. Никакого сравнения с инженерной культурой немцев (BMW, Mercedes-Benz, и особенно Porsche). В этом плане «икс» просто разочаровал, я ждал реального шага вперед в инженерной культуре, а где там.

Так что мой следующий автомобиль — это либо Mercedes-Benz W222, либо Porsche Panamera. В них инженерную культуру ощущаешь каждой клеточкой, и это очень важный фактор, как выяснилось для конкретно меня – самый важный. А что до разгона и тишины, так делать 100 км в час за три секунды каждый раз надоедает, а тишины в «немцах» хватает с запасом. Кстати, «Тесла» достаточно шумная на скорости, плохая шумоизоляция и аэродинамика не очень продумана, S-класс намного тише на скоростях от 120 км в час и выше. Тоже к слову об инженерной культуре.

#Авто