«Когда наступит сингулярность, Левандовски будет на стороне машин»

История экстраординарного инженера из Кремниевой долины — создателя автономного транспорта и главного виновника конфликта между Uber и Waymo.

Многие в Кремниевой долине верят в наступление сингулярности — дня в ближайшем будущем, когда компьютеры превзойдут человека по уровню интеллекта, начнут учиться на своих ошибках и оставят нас далеко позади.

Когда этот день настанет, Энтони Левандовски будет на стороне машин. В сентябре 2015 года инженер и мультимиллионер находился в разгаре судебного разбирательства между Uber и Waymo — компании Google, занимающейся разработкой самоуправляемых автомобилей.

Это не помешало ему основать религиозную организацию под названием Way of the Future («Путь будущего»). Её цель, судя по регистрационным бумагам, о которых ранее не сообщалось, заключается в «создании и популяризации божественной сущности, основанной на искусственном интеллекте».

Way of the Future пока что не ответила на требования отчитаться о налогах. Между тем она обязана ежегодно отправлять данные в Федеральную налоговую службу США (после чего они стали бы публичными). Так работают все некоммерческие религиозные компании.

Однако документы, которые были поданы от лица организации в Калифорнии, показывают, что Левандовски — действительный президент и гендиректор Way of the Future, а её цель — «через понимание и поклонение божественной сущности повлиять на улучшение общества».

Божественный ИИ вряд ли появится в ближайшее время, но Левандовски уже начал создавать для него земных аватаров. Самоуправляемые автомобили, которые он разрабатывал в Google, уже возят пассажиров по Финиксу, штат Аризона, а на беспилотные грузовики, которые он создал в Otto, сейчас делает ставку Uber, планируя с их помощью сделать грузовой транспорт безопаснее и эффективнее.

Он даже курировал проект по созданию пассажирских дронов, который затем развился до стартапа Ларри Пейджа Kitty Hawk.

Пожалуй, Левандовски сильнее всех повлиял на приближение транспортной сферы к собственной сингулярности — то есть моменту, когда автоматизированные машины, грузовики или самолёты либо освободят человечество от опасностей управления ими или вовсе уничтожат индустрию массовых перевозок, стимулируют рост городов и вызовут череду происшествий из-за различных багов и взломов.

Но прежде, чем всё это произойдёт, Левандовски должен пройти через личное искупление. В феврале 2017 года Waymo — компания, в которую превратился проект Google по созданию автономной машины — подала в суд на Uber.

В исковом заявлении Waymo указано, что Левандовски с помощью всяческих ухищрений пытался украсть финансы, экспертов и секретную информацию у Google, чтобы потом воспроизвести технологию для главного конкурента компании — Uber.

Waymo требует выплатить $1,9 млрд — почти половину от суммы, в которую оценивается всё подразделение Google ($4,5 млрд). Uber отрицает свою вину. Суд состоится в октябре 2017 года, и его исход может определить будущее автономного транспорта.

Если победит Waymo, ценность её патентов будет подтверждена, а Uber с меньшим рвением будет пытаться исключить водителей из своих машин. С другой стороны, если суд примет сторону Uber, другие стартапы в этой сфере будут более охотно тягаться с большими корпорациями. Возможно, Левандовски даже получит работу в одном из них (в мае его уволили из Uber).

Вся карьера Левандовски состояла из быстрого движения и нарушения порядка. Пока первое относилось к самоуправляемой технике, а второе — к нелюбимым законам, Кремниевая долина воздавала ему почести, одаривая изобретателя деньгами. Левандовски, с его харизмой, энтузиазмом и одержимостью заключать сделки, стал персонификацией того, как самоуправляемый транспорт может повлиять на общество.

Но даже самая умная машина сломается, если слишком долго давить на газ. Раньше миллиардеры любили Левандовски, а сейчас он наблюдает за судом с огромными ставками, в котором участвуют два его бывших работодателя. Его судьбу разделяет вся индустрия. Разве можем мы доверять самоуправляемым автомобилям, если, как выяснилось, те, кто их создают, доверия недостойны?

В мифологии Кремниевой долины каждый гений начинал с простого проекта для школьной научной выставки, а каждый великий гендиректор в детстве продавал лимонад. Однако любовь к технологиям и предпринимательские способности Левандовски, кажется, действительно зародились в детстве.

Он родился в Брюсселе, его мать была французским дипломатом, а отец — американским бизнесменом. В середине девяностых последний перевёз Левандовски в Калифорнию, где нескладный, но общительный подросток стал продавать конфеты другим ученикам и делать сайты для местных компаний.

Один из его одноклассников, с которым я поговорил, описал Левандовски с помощью предметов: как смесь Apple Newton (один из первых карманных ПК компании — vc.ru) и хрустящей стодолларовой купюры.

Первое своё успешное изобретение Левандовски создал, когда учился на старшем курсе Университета Беркли. Он запрограммировал игрушечного робота, чтобы тот сортировал деньги для монополии. Тем временем его веб-бизнес стал приносить доход: $50 тысяч в год, как он похвастался в интервью The New Yorker в 2013 году. Перед тем, как выпуститься, Левандовски при поддержке родителей купил свой первый дом рядом с университетом.

Профессор Университета Беркли по робототехнике, автоматизации и новым медиа Кен Гольдберг дал Левандовски самую положительную характеристику: «Он был великолепным студентом, очень креативным, энергичным и талантливым». Имя юноши указано в графе «соавторы» патента Гольдберга от 2002 года, выданного за изобретение интерактивной развлекательной системы в виртуальной реальности под названием Tele-Actor.

В 2002 году внимание Левандовски привлекла транспортная сфера. Его мать позвонила ему из Брюсселя, чтобы сообщить о том, что исследовательское отделение Пентагона, DARPA, проводит конкурс. На первом «Великом состязании» (Grand Challenge) 2004 года должны были быть презентованы транспортные средства под управлением компьютеров — Wacky Races 21 века.

Начал Левандовски совсем не со скучных машин. «Сначала я хотел сделать автоматизированный вилочный подъёмник. Однако потом, когда я ехал в Беркли, моя машина попала в центр большой группы мотоциклистов — они обтекали меня словно поток», — вспоминал он в 2005 году.

Так родилась идея Ghostrider, невероятно странного самоуправляемого мотоцикла Yamaha. Он смешно шатался на дороге, однако конкурирующие команды были в восторге от таланта Левандовски, ведь им с трудом удавалось сделать так, чтобы их четырёхколесная техника хотя бы нормально ездила.

Пытаясь заставить Ghostrider работать, Левандовски и команда исчерпали лимит его кредитной карты. Испытания проводились на улицах города Ричмонд, штат Калифорния, где аппарат попал в 800 аварий за тысячу миль тестирования. Ghostrider на «Великом состязании» ничего не выиграл, однако у Левандовски появился повод для гордости, а сам мотоцикл взяли к себе сотрудники музея Смитсоновского института.

Одной из успешных идей был лидар — конструкция с вращающимися лазерами, которые быстро создавали 3D-изображение окружающей автомобиль обстановки. На первом «Великом состязании» ни один аппарат не проехал больше нескольких километров по полосе препятствий.

Затем технологии производства лазера стали лучше, и на второе состязание инженер Дэйв Холл привёз лидар, который был огромным. По словам Левандовски, тогда исследователи поняли, что будущее именно за лазерами.

Выпустившись из университета, Левандовски пошёл работать в компанию Холла Velodyne. В тот момент от выпуска громкоговорителей она перешла к продаже лидаров. Левандовски не только убедил руководство доверить ему позицию первого торгового представителя, который будет работать с командами следующего «Великого состязания», но и занялся налаживанием связей с сообществом.

Третий и последний конкурс DARPA прошёл в 2007 году. Лидары Velodyne были на пяти из шести аппаратов, пришедших к финишу. Но Левандовски уже двигался дальше. Ghostrider привлёк внимание Себастиана Труна, профессора робототехники и лидера команды разработки аппарата Стэнфордского университета, который выиграл второй конкурс.

В 2006 году Трун пригласил Левандовски, чтобы тот помог с проектом VueTool. Его целью было создать уличные карты городов с помощью камер, закреплённых на движущейся технике. Google тогда уже работала над похожей системой под названием Street View.

В начале 2007 года Google наняла Труна и всю его команду. Как рассказывает один причастный к сделке человек, каждому выплатили по одному миллиону долларов. Профессора и коллег попросили исправить проблемы Street View и запустить технологию. Фактически компания платила Труну и остальным, чтобы они показали ей, как правильно реализовать её же технологию.

Новые сотрудники заменили специальные громоздкие камеры Google, стоящие по $250 тысяч каждая, на обычные панорамные камеры из магазинов стоимостью в $15 тысяч. А потом отправились покупать машины.

Левандовски навёл шороху и в офисе. По словам одного инженера Google, который пожелал остаться анонимным, молодой учёный однажды даже сказал инженерам, чтобы они не тратили время на разговоры с коллегами из других проектов.

«Было неясно, наделил ли кто-нибудь его властью, однако Энтони пришёл и стал вести себя так, будто он главный. Это понравилось не всем, но большинство просто смирилось. Мол, он в этом хорош, пусть будет лидером», — вспоминает инженер.

Под руководством Труна к концу 2007 года автомобили Street View достигли цели Пейджа в 1 609 344 километров захваченных изображений. Команда закончила в октябре — как выяснилось, как раз вовремя. С наступлением глубокой осени все камеры стали сбоить из-за дождей, конденсата и холодной погоды. Все сто машин временно пришли в негодность.

Одним из секретов команды было устройство, которое могло превращать чистую информацию с камеры в поток данных с помощью локационных координат от GPS и других сенсоров. Инженеры Google назвали его Topcon — в честь японской оптической компании, которая его им продала.

Но на самом деле устройство разработал местный стартап под названием 510 Systems. «У нас был только один клиент, Topcon, и мы продали ему лицензию на нашу технологию», — рассказывал мне один из владельцев 510 Systems.

Этим владельцем был Энтони Левандовски, который основал 510 Systems вместе с двумя другими исследователями из Беркли Пьером-Ивом Дрозем и Эндрю Шульцем за несколько недель до того, как начал работать в Google.

510 Systems во многом напоминала команду Ghostrider. Студенты из Беркли работали над проектами между лекциями, а офисом заправляла мама Левандовски. Topcon стала посредником, потому что компания спонсировала создание самоуправляемого мотоцикла.

Как говорили мне несколько инженеров Google, в компании сначала не знали, что 510 Systems принадлежит Левандовски. Всё выяснилось, когда Левандовски предложил поставить устройства Topcon на небольшую эскадрилью картографических самолётов компании.

«Когда мы узнали, кто открыл 510 Systems, многие были удивлены», — вспоминает один инженер. Тем не менее, Google продолжила закупать устройства.

Дело в том, что Левандовски и Трун заработали себе репутацию. После того, как они поразили Ларри Пейджа своими достижениями со Street View, Трун предложил ещё более амбициозный проект под названием Ground Truth. Его целью было просканировать улицы мира с помощью машин, самолётов и команды из двух тысяч индийских картографов.

С Ground Truth Google больше не нужно было бы платить высокие лицензионные отчисления поставщикам сторонних карт и можно было бы выпустить бесплатные навигаторы для смартфонов на Android. Во время начальных периодов «войны» с Apple это стало бы ключевым преимуществом.

Левандовски несколько месяцев мотался между Маунтин-вью и Хайберабадом, однако всё равно успел вместе Джесси Левинсоном основать сетевую игру по предугадыванию курса акций. Левинсон — сотрудник докторантуры Стэнфордского университета, который позже тоже основал стартап, связанный с самоуправляемыми автомобилями, — Zoox.

Однажды в комнате для отдыха 510 Systems Диско болтал о том, как лидар мог бы помочь его семье на чайной ферме на Гавайях. «И тут Энтони такой: "А почему бы тебе это не сделать? Возьми лидар, провези в багаже и просканируй ферму". И это сработало. Получилось шикарное облако точек [цифровая 3D-карта] фермы», — вспоминает он.

Если Street View удивила Ларри Пейджа, то от скорости работы и точности карт Ground Truth он был в полном восторге. Сооснователь Google дал Труну полный карт-бланш на любые затеи. Тот решил вернуться к самоуправляемым автомобилям.

Project Chauffeur был запущен в 2008 году, и Левандовски стал правой рукой Труна. Как и в случае со Street View, инженеры Google работали над программным обеспечением, а 510 Systems и новый стартап Левандовски, Anthony’s Robots, занимались лидаром и самой машиной.

По словам Левандовски, так у Google появился своего рода файрвол на случай, если что-то пойдёт не так. «В компании точно не хотели, чтобы её название ассоциировалось с машиной, разъезжающей по Сан-Франциско. Руководство боялось, что инженер сделает самоуправляемую машину, а она разобьётся и убьёт кого-нибудь, и Google придётся за это расплачиваться. Так что для создания побочных проектов нужно было консультироваться со своим менеджером. Себастиан был не против. Google тоже», — рассказывал он мне в 2016.

Чтобы Project Chauffeur как можно быстрее перешёл от теории к практике, Левандовски попросил помощи у друга-кинематографиста, с которым он работал в Беркли. Тогда они подготовили телесериал, по сюжету которого Левандовски сделал кибернетический костюм дельфина (серьёзно).

В этот раз они придумали самоуправляемую машину для доставки пиццы специально для шоу Prototype This, которое шло на Discovery Channel. Левандовски выбрал Тойоту Приус, поскольку её электронную систему было проще всего взломать.

Через несколько недель команда Левандовски выпустила автомобиль под названием Pribot, способный ездить самостоятельно. Как говорил мне Левандовски, если бы кто-то спросил их, что они делают, то они бы сказали «у нас тут лазер» и уехали бы в закат.

Однако по крайней мере для шоу Discovery Channel Левандовски закон не нарушал. Бэй-Бридж был закрыт, и Приус без водителя в сопровождении полиции доехал от начала до конца моста. Да, в конце он ударился о стену, но это всё равно был успех. «Нужно стремиться вперёд, и ничего, что по пути получишь пару синяков или ссадин», — сказал тогда Левандовски.

Другой случай окончательно подтвердил потенциал самоуправляемых автомобилей. В 2010 году Стефани Олсен, подруга Левандовски, попала в серьёзную автомобильную аварию будучи на девятом месяце беременности их первым ребёнком.

За несколько последующих лет Левандовски внёс ключевой вклад в развитие Chauffeur. 510 Systems собрала для Google ещё пять самоуправляемых машин и ещё несколько случайных штуковин вроде автономного трактора и портативной лидарной системы.

«Энтони — настоящая молния в бутылке, столько у него энергии. Я чертовски любил проводить с ним мозговые штурмы. Мне нравилось, что мы могли создать видение целого несуществующего мира, а потом в него влюбиться», — вспоминает друг Левандовски и бывший инженер 510 Systems.

Но у его маниакального энтузиазма была и другая сторона.

В начале 2011 года этим планом было перенести 510 Systems в Googleplex — то есть продать компанию Google. Инженеры стартапа долго жаловались, что в растущей компании с ними обращаются как с людьми второго сорта.

По словам бывших сотрудников 510 Systems, когда это дошло до руководства компании, Левандовски огласил план: первые $20 млн от любой сделки по приобретению отойдут основателям 510, а остальное будет разделено между сотрудниками компании. «Они говорили, что нас купят за сотни миллионов. Меня такие суммы поразили», — вспоминает один из инженеров 510.

И действительно, тем же летом Левандовски продал 510 Systems и Anthony’s Robots компании Google ровно за $20 млн — как раз, чтобы не делиться с рядовыми сотрудниками. Инженеры не получили ни копейки, некоторых даже уволили незадолго до приобретения.

«Я сожалею о том, что тогда произошло. Для некоторых ситуация вышла боком», — признал Левандовски в 2016 году. Из-за сделки среди инженеров Google пошли кривотолки — они обсуждали, как это Левандовски умудрился так хорошо заработать на их работодателе.

Прибыль на этом не закончилась. Судя по документам, представленным на суде, Пейдж решил мотивировать лично Левандовски и в 2011 году издал директиву, предписывающую «озолотить Энтони, если Project Chauffer станет успешным».

Левандовски получил самую большую долю (примерно 10%) от бонусной программы, связанной с будущей рыночной капитализацией Chauffer — в дальнейшем Google поплатится за это решение.

С тех пор, как в 2010 году издание The New York Times объявило миру о том, что Project Chauffeur существует, Google хотела как можно быстрее перейти к тестам на улицах. В Калифорнии очень строгие правила дорожного движения, но Левандовски это не остановило.

В январе 2011 года, будучи на стенде Google на Consumer Electronics Show в Лас-Вегасе, он смог поговорить с лоббистом Дэвидом Голдуотером. «Он сказал мне, что в Калифорнии им приходится туго, на что я посоветовал Google перенести тестирование в штат поменьше, например, в Неваду», — вспоминает Голдуотер.

Вместе Голдуотер и Левандовски набросали законопроект, который позволил бы компании тестировать самоуправляемые автомобили в Неваде. К июню он вступил в законную силу, и в мае 2012 года Приус компании Google прошёл первые тесты на самоуправление в Лас-Вегасе и Карсон-сити.

Однако его рискованные действия не остались незамеченными в Google. Только после того, как в Неваде приняли его закон, Левандовски выяснил, что в компании для взаимодействия с правительством работала целая команда. «Я думал, что всё можно сделать самому. Из-за этого у меня были небольшие проблемы», — невинно рассказывал он мне в 2016 году.

Возможно, он преуменьшает. Возникла другая проблема — в Google Левандовски больше некому было прикрывать. В мае 2012 года его друг Себастиан Трун решил заняться компанией для онлайн-обучения Udacity и ушёл из проекта.

Тогда его по приказу Пейджа возглавил Крис Урмсон из Университета Карнеги-Меллон. Мало того, что Левандовски сам хотел занять его место, отношения между двумя инженерами не задались с самого начала.

В июле 2013 года Гаетан Пеннекот, стажёр из 510 Systems, работающий в «лидарной» команде Chauffeur, подошёл к телефону. На том конце провода был обеспокоенный поставщик. Судя по жалобе Waymo, небольшая компания под названием Odin Wave заказала у неё кастомную деталь, которая подозрительно похожа на те, что используются в лидарах Google.

Пеннекот рассказал об этом главе команды Пьеру-Иву Дрозу, сооснователю 510 Systems. Тот немного покопал и в ответном электронном письме на французском языке поделился опасениями с Пеннекотом: «Они явно делают лидар. И созданием компании занимался Джон (прежний юрист 510 Systems). Основана она через несколько месяцев после того, как Энтони попал в опалу в Google».

Судя по документам суда, Дроз обнаружил записи Odin Wave. Мало того, что компанию в августе 2012 года основал юрист Левандовски, она ещё и находилась в офисном здании, принадлежащем Левандовски, ей управлял друг Левандовски, а работали там сотрудники, с которыми Левандовски был знаком по Velodyne и 510 Systems.

Один из них даже разговаривал с Левандовски перед тем, как его наняли. Компания разрабатывала лидары с большим радиусом действия, похожие на устройства, над которыми Левандовски работал в 510 Systems. Однако ни в каких бумагах компании его имя не числилось.

Дроз предъявил всё это Левандовски. Тот отверг обвинения, а Дроз решил не продолжать расследование. «Мне нравилось работать в Google, и я не хотел портить ситуацию, раскапывая махинации Энтони», — рассказал он под присягой в прошлом месяце.

В 2014 году Odin Wave сменила название на Tyto Lidar, а весной 2015 года Левандовски даже участвовал в специальном расследовании Google, когда компания хотела купить Tyto. Однако на этот раз она этого делать не стала. Судя по всему, после этого мотивация Левандовски упала ещё ниже. «Он редко появлялся на работе, и большую часть обязанностей по оценке труда сотрудников переложил на меня или других», — говорил под присягой Дроз.

«Спустя какое-то время мне надоело терпеть его манипуляции, недостаток энтузиазма и преданности проекту. Становилось ясно, что с ним всё кончено», — вспоминал на суде Крис Урмсон.

Сжигая мосты в Google, Левандовски попутно искал для себя новые вызовы. Ему повезло: Себастьян Трун снова решил вернуться к автономной технике. Ларри Пейдж и Трун раздумывали над проектом по созданию электрических летающих такси, способных перевозить одного или двух человек.

Появился проект Tiramisu, названный в честь десерта, имя которого переводится с итальянского как «подними меня». Создатели планировали сделать самолёты, летающие кругами, которые подхватывали бы людей с помощью длинных ремешков.

И Трун знал, кто займётся запуском проекта. Судя по словам источника, работавшего над ним в то время, Левандовски позвали курировать Tiramisu в качестве «советника и влиятельной стороны». Он появлялся в воркспейсе проекта по вечерам и участвовал в испытаниях на одном из ранчо Пейджа. Вскоре от ремней отказались — так появился пассажирский электрический дрон, который теперь уже назывался Kitty Hawk flyer.

Сейчас Трун занимает позицию гендиректора Kitty Hawk, проект основан на деньги Пейджа, а не Alphabet — материнской компании, которая сейчас владеет Google и её дочерними организациями.

Судя по обвинениям Waymo, примерно тогда Левандовски стал подначивать коллег из Google, чтобы они уходили из компании и открывали конкурирующие стартапы в сфере автономного транспорта. Дроз на суде вспомнил, как Левандовски говорил ему о том, что было бы неплохо создать новый стартап, занимающийся самоуправляемыми машинами. Более того, он сказал, что Uber очень заинтересован в покупке команды, создавшей лидар Google.

Uber стал крупным игроком на рынке автономных автомобилей в начале 2015 года, когда заманил в свои сети почти 50 инженеров из Университета Карнеги-Меллон, чтобы они сформировали ядро его Центра продвинутых технологий.

Сооснователь Uber Трэвис Каланик назвал автономный транспорт экзистенциальной угрозой для райдшеринговой компании и тогда нанимал людей пачками. Судя по словам Дроза, Левандовски говорил, что летом начал встречаться с топ-менеджерами Uber.

Когда Урмсон узнал о махинациях Левандовски, в начале августа он отправил электронное письмо в отдел кадров: «Энтони Левандовски нужно уволить». Несмотря на последовавшее за этим расследование, тот остался в компании.

Однако вскоре после того, как тайный план Левандовски стал явью, он ушёл из Google на собственных условиях — к тому же с горой денег. В 2015 году Google должна была начать выплачивать бонусы по проекту Chauffer, связанные с его рыночной оценкой, которую подсчитывали в тайне. Судя по впервые опубликованным на суде бумагам, внешние консультанты оценили проект в $8,5 млрд.

Google в итоге оценила его примерно в два раза ниже — то есть в $4,5 млрд. Несмотря на эту «скидку», в декабре 2015 года доля Левандовски превышала $50 млн — что почти в два раза больше, чем второй по величине бонус, выплаченный Крису Урмсону.

Otto как компания полностью оформилась в мае 2016 года, продемонстрировав 18-колёсный самоуправляемый грузовик, разъезжающий по дорогам Невады без человека за рулём. На самом деле Левандовски планировал это давно.

Судя по показаниям представителей Waymo, Левандовски и сооснователи Otto из Google провели рождественские выходные и первые недели 2016 года в заботах по найму сотрудников. Waymo обвиняет Левандовски в том, что он говорил коллегам о том, как будет «копировать» технологию Waymo, используя своё положение в компании.

Один инженер, работавший в 510 Systems, попал на барбекю-вечеринку в доме Левандовски в Пало-Альто, где хозяин дома озвучивал своим бывшим коллегам и текущим сотрудникам Google идею своего стартапа.

27 января Левандовски без предупреждения ушёл из Google. Через неделю у него на руках уже был набросок контракта по продаже Otto компании Uber примерно за $680 млн. Хотя синхронного увольнения так и не случилось, полдесятка сотрудников Google ушли вместе с Левандовски, а за последующие несколько месяцев ещё некоторые последовали их примеру. Однако у новой компании всё ещё не было продукта, который она могла бы продать.

Левандовски снова обратился за помощью к Дэвиду Голдуотеру, лоббисту из Невады. «Мы с Энтони и его командой провели небольшой мозговой штурм. Нам хотелось сделать демонстрационный проект, чтобы показать миру, на что способна новая компания», — вспоминает он.

Исследовав концепцию автономного пассажирского шаттла в Лас-Вегасе, Otto остановилась на создании самоуправляемой грузовой фуры. Однако из-за того, что на носу была сделка с Uber, Левандовски хотел получить результаты быстро.

Как рассказывает Голдуотер, когда Otto только закончила разработку грузовика, она уже собиралась выпустить его на дорогу. То есть продемонстрировать прототип, не имея той самой лицензии, которую в Неваде приняли стараниями Левандовски.

Один из представителей штата назвал такую выходку незаконной. Также в мае Otto за неизвестную сумму купила противоречивую Tyto Lidar — компанию, базирующуюся в здании, которым владел Левандовски.

Массированное наступление сработало. Uber в августе купил Otto, и основатель сервиса Трэвис Каланик поставил Левандовски во главе объединённого отдела, занимающегося самоуправляемой техникой в сфере персонального транспорта, доставки и грузоперевозок.

Uber даже собирался сделать похожее на Tiramisu автономное аэротакси под названием Uber Elevate. Левандовски теперь возглавлял компанию из 1500 человек и отчитывался только перед Калаником. Он потребовал, чтобы ему выдали электронную почту robot@uber.com.

В Каланике Левандовски нашёл и родственную душу, и наставника вместо Себастиана Труна. Во время судебного разбирательства была раскрыта переписка между ними: Левандовски поздними вечерами учил Каланика тому, как работают лидары, а тот в ответ давал советы по менеджменту.

«Надо затусить на этих выходных и что-нибудь придумать», — писал Каланик вскоре после приобретения Otto. «Мы захватим мир. Сначала один робот, потом другой», — в другой раз сообщал ему Левандовски.

Однако мечте Левандовски о великолепном роботизированном мире не суждено было сбыться. В декабре 2016 года Uber запустил в Сан-Франциско первые автономные такси. Как и в случае с Otto, Левандовски не смог получить лицензию на управление высокотехнологичным устройством, хоть и заявлял, что раз за машинами должен наблюдать человек, их нельзя считать полностью автономными. Дорожную инспекцию это не убедило, и лицензии на автомобили были отозваны.

Несмотря на это, машины целую неделю разъезжали по улицам — несколько раз люди видели, как они проезжали на красный свет. Но это было ещё не худшее. В Google Левандовски всегда был противоречивой фигурой. После его внезапного ухода, запуска Otto и его быстрого приобретения Uber летом 2016 года Google начала внутреннее расследование.

Выяснилось, что прямо перед увольнением Левандовски скачал почти десять гигабайт секретных файлов Google, многие из которых напрямую касались технологии лидара.

Также в декабре 2016 года снова всплыла компания Tyto. Сотруднику Waymo случайно пришло электронное письмо от поставщика, к которому прилагалось изображение платы компании Otto. Она очень напоминала детали лидаров Waymo.

По словам представителей Waymo, головоломка окончательно сложилась после того, как вышел мой материал про Otto, который я написал для Backchannel, основываясь на данных, находящихся в публичном доступе. Otto однажды прислала чиновникам Невады документ, в котором хвасталась, что у компании есть «собственная лидарная система с 64 лазерами».

В Waymo посчитали, что это слишком похоже на её технологию, и в феврале 2017 года компания подала свой известный иск против Uber и Otto Trucking — ещё одной компании Левандовски, которую Uber ещё не купил. Waymo обвиняет их в нарушении патентного законодательства и незаконном использовании торговых секретов для создания лидара и других технологий.

В Uber сразу же заявили о своей невиновности — компания до сих пор называет обвинения ложными. Её представители говорят, что нет доказательств, подтверждающих переход технических файлов Waymo к Uber, к тому же нельзя точно сказать, пользовалась ли ими Uber.

Левандовски нет среди ответчиков, он отказался участвовать в предварительном следствии и отвечать на вопросы юристов Waymo. На суде он тоже вряд ли появится. (Левандовски также отклонил несколько просьб о комментарии для этого материала.) Он даже не стал полностью сотрудничать с внутренним расследованием Uber, и поэтому, как говорят в компании, его и уволили в мае.

Скорее всего, работа Левандовски больше не нужна. Учитывая стоимость, за которую были куплены 510 Systems и Anthony’s Robots, его зарплату и бонусы, в Google он заработал как минимум $120 млн. Часть этих денег Левандовски вместе с другом по колледжу Рэнди Миллером инвестировал в недвижимость, в том числе в несколько крупных проектов в Окленде и Беркли.

Однако на месте он не сидел. Судя по информации, представленной на суде, в августе он лично отследил пару серёжек, подаренных бывшей сотруднице Google в 2014 году на вечеринке по поводу её ухода. Серёжки были сделаны из секретных лидарных плат, и, скорее всего, юристы Otto Trucking будут использовать их в качестве доказательства того, что Waymo не особенно следит за своими секретами.

«Да, это в стиле Энтони — делать всё быстро и наплевательски обходиться с вещами вроде интеллектуальной собственности, стараясь построить робота своей мечты. Но меня удивило, насколько серьёзные обвинения ему предъявлены», — объяснил Бен Диско. Дэвид Голдуотер с ним согласен: «Энтони определённо агрессивен, однако это одна из его положительных черт. Я не могу представить, чтобы он делал всё то, в чём его обвиняют».

Однако Ларри Пейдж больше не считает, что Левандовски был ключом к успеху Chauffeur. В своих показаниях он сказал: «Мне кажется, что во многом вклад Энтони был негативным». Некоторые инженеры Uber в личных разговорах сообщают, что из-за отсутствия у Левандовски менеджерских способностей компания на годы отстаёт от того, что могла бы достигнуть в сфере автономного транспорта.

Даже после того, как этот суд закончится, Левандовски не оставят в покое. В мае судья отправил доказательства по делу в Прокуратуру США, чтобы «провести расследование касательно возможного похищения торговых секретов», а это нарушение уголовного законодательства, и карается оно тюремным сроком.

Однако Энтони Левандовски столь скоротечные вещи не интересуют. Он всю свою жизнь посвятил созданию роботизированного будущего. Для Way of the Future иски и даже тюремное заключение покажутся скорее ухабами на дороге прогресса.

«Это дело точно научит Энтони кое-чему, но я не думаю, что он остановится. Он верит в своё видение лучшего мира с развитой робототехникой и заразил им меня. Для меня очевидно, что он намерен выполнить свою миссию», — считает Рэнди Миллер.

#будущее