Dyson потратила $700 млн на разработку электромобиля, поняла, что он будет неприбыльным, и закрыла проект
В своей новой книге "Invention: A Life" основатель Dyson Джеймс Дайсон рассказал, как подошёл к созданию электромобиля N526 и почему так и не выпустил его.
Издание Fast Company опубликовало отрывок из новой книги "Invention: A Life" Джеймса Дайсона. Выбрали главное из фрагмента.
Джеймса Дайсона с детства пугали клубы дыма, что идут из выхлопных труб автомобилей — особенно дизельных. Газом дышат пешеходы, велосипедисты, автомобилисты, и в одной только Великобритании от этого ежегодно умирает 34 тысячи человек.
Поэтому в 2014 году его компания Dyson запустила работу над более эффективными и энергоёмкими аккумуляторами, а также высокопроизводительными электродвигателями.
Мы занимались очистителями воздуха и тепловентиляторам, разрабатывали множество новых продуктовых идей — в том числе для ухода за волосами. В какой-то момент я понял, что все эти наработки могли бы помочь нам создать и электромобиль.
Каким был электромобиль-внедорожник Dyson: большие колёса, структурные кресла, ровный пол и минимум деталей
Дайсон хотел, чтобы машиной было приятно владеть и управлять и чтобы путешествовать на ней можно было с комфортом. Значение, по его словам, имела каждая деталь:
- Слот для зарядки должен быть таким же элегантным, как сиденья, панель управления и руль.
- Проектировать системы отопления и вентиляции нужно, опираясь на знания компании о том, как устроены воздушные потоки и как снизить энергопотребление.
- Dyson должна создать безупречный аккумулятор и в будущем перейти с литий-ионных на твёрдотельные.
Dyson дала своему электромобилю кодовое название — N526 — и разрабатывала его не как конечный продукт, а как модель, для которой в будущем можно создать другой корпус.
Чтобы спроектировать салон и оснащение, а также сравнить дизайн с другими авто, Dyson использовала VR-технологии. В результате компания создала семиместный внедорожник длиной 4,8 м:
- Он был размером с Range Rover, но ниже и с более скошенным задним стеклом.
- Диаметр колёс составлял 60 см: вместе с плоским днищем это обеспечивало огромный дорожный просвет и препятствовало свободному качению авто. Это помогло бы с лёгкостью преодолевать выбоины и ухабы.
- На скорости 80 км/ч автомобиль опускался вниз, чтобы снизить центр тяжести.
- А на затопленных дорогах и в неровной местности внедорожник мог бы подниматься и проезжать по паводкам глубиной около метра.
Основателю хотелось, чтобы пол в салоне был идеально ровным, а задние сиденья регулировались так же, как и передние. По словам Дайсона, созданию удобных кресел часто мешают законы: сидения обязаны быть твёрдыми и держать форму, а подголовник — защитить позвонки при аварии, когда пассажира резко откидывает назад.
Dyson, впрочем, удалось сделать кресла комфортными, не нарушив при этом требований. Сиденья в N526 были составными, как любимые Дайсоном рабочие стулья — Eames Soft Pad: с большим количеством мягких вставок и высокой воздухопроницаемостью. Для лёгкости и прочности боковые грани сидений изготовили из магния.
В салоне, считал Дайсон, не должно быть ничего лишнего. Чтобы водитель не отвлекался от дороги, все критически важные элементы разместили на руле: управление фарами и поворотниками, регулировку звука.
Dyson уже умела фильтровать воздух, поэтому использовала в салоне свои наработки: чтобы контролировать не только температуру, но и загрязненность воздуха.
Треть мощности в электромобилях расходуется на отопление и кондиционирование, поэтому Dyson пыталась также снизить энергопотребление, разместив специальные тепловые панели.
Дизайн кузова Дайсон разрабатывал с инженером Питом Гаммаком методом проб и ошибок. Так, в ходе работы они обнаружили, что создать горизонтально прямой кузов трудно: кажется, что он провисает посередине.
Поэтому они сделали его немного выпуклым. Эту идею Дайсон взял у древних греков, которые местами расширяли диаметр колонн, чтобы те не казались вогнутыми.
Фанатом автомобилей при этом Дайсон себя не считает: он не посещает гонки и не читает тематические журналы. Машины интересуют его с инженерной точки зрения, а его любимые модели — первые Citroën 2CV, Land Rover и оригинальный Range Rover 1970-го — не отличаются примечательным дизайном.
Хотя он также любит Citroën SM 1970 года выпуска и считает его лучшим среди автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. «Ему полвека, но по комфорту и оригинальности ему нет равных», — пишет Дайсон. Его он показал конструкторам Dyson, чтобы вдохновить на смелые решения.
Dyson не была готова к конкуренции со старожилами рынка
Команда проекта в конечном счёте составила 500 человек и к середине 2019 года сумела создать надёжный автомобиль с двумя электродвигателями на 264 лошадиных сил — один спереди, другой сзади.
Несмотря на вес в 2,87 тонны он разгонялся с 0 до 97 км/ч за 4,6 секунды и мог достигать максимальной скорости в 201 км/ч.
Однако компания вскоре осознала, что загнала себя в рамки:
- Dyson была новичком в автомобильной индустрии, поэтому поставщики запчастей завышали цену на 25% — из-за этого производить электромобили было дорого.
- Из-за дорогого производства машин будет немного, а значит стоимость будет высокой — в среднем $210 тысяч, чего многие не могли себе позволить.
- Продавать электромобили Дайсон хотел не через дилеров, а напрямую. Для этого компании требовались складские помещения и финансовые соглашения в каждой стране.
Помимо этого, усилилась конкуренция на рынке — в основном из-за «дела Volkswagen» 2015 года. Компания устанавливала в свои автомобили специальное ПО, чтобы обходить стандарты по выбросам газов в атмосферу. Производители тогда поспешили перейти с дизеля на электрические аккумуляторы, чтобы выровнять статистику по выбросам.
Они могли нести убытки на электромобилях, но при этом продолжать получать прибыль со своих традиционных авто, пишет Дайсон.
Автомобили старожил-производителей стоили бы значительно дешевле Dyson, предполагал основатель. Он знал, что электромобили — привлекательный бизнес, но всё это время ошибочно считал, что конкуренты не осознают реального спроса на них.
N526 — прекрасная машина: с эффективными двигателями, отличной аэродинамикой, удобным салоном — как для водителя, так и для пассажира. Но получить прибыль с её продаж мы бы не смогли.
Да, мы горели идеей, но рисковать всей компанией не хотели, поэтому в 2019-м, в последний момент, свернули производство.
Да, Дайсон потратил на разработки $700 млн и знает, что расстроил потенциальных покупателей и команду. Однако верит, что сумел вместе с инженерами больше узнать об аккумуляторах и двигателях, робототехнике, освещении, очистке воздуха и виртуальном проектировании.
Всё это, считает основатель, поможет компании в будущем быстрее и дешевле создавать новые проекты.
глядя на сомнительные компании, которые смогли поднять денег на разработку электромобилей, у dyson вполне был шанс поднять денег и продолжить работу над проектом.
Странно что Дайсон не договорился с кем-то из производителей о разработке/поставках/лицензировании системы кондиционирования и отопления. Хотя там скорее всего выхлоп получается значительно меньше, чем при продаже подобных технологий в розницу. Идеальная синергия это Apple (не фанат) покупающий Dyson (фанат) целиком.
Вот и ответ на вопрос, почему фен стоит 40 т.р.
Не все инженеры понимают в коммерции.
херню не пишите,
у Dyson в 2019ом revenue $7.3B
https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-12-15/dyson-shrugs-off-ill-fated-electric-car-foray-with-profit-rise?sref=oiYCTDY3
Удивляет, как компании без опыта в автомобилестроении собираются выпустить с нуля конкурентные автомобили. Для понимания, VW потратила примерно 60 миллиардов (!) долларов на создание платформы MQB, а тут новички без кадров и опыта хотят сразу влезть на рынок, где их не особо ждут. Немецкая тройка их просто «загрызёт» в Европе, корейцы/китайцы – в Азии и развивающихся странах. Разве что у себя дома за счёт государственных дотаций получится спонсировать банкет.
У VW дикая бюрократия и эффективность так себе. Тесла и азиаты за 1/10 этих средств такой же результат достигнут. Да и рынок так быстро растет что место еще долго всем хватит.