{"id":13595,"url":"\/distributions\/13595\/click?bit=1&hash=0578f662a4e99e0a477083ff538dcc87ef422d22dc979e88ddacc35e13f6995c","title":"\u041b\u044e\u0431\u0438\u0442\u0435 \u0441\u0430\u043b\u0430\u0442\u0438\u043a? \u0415\u0433\u043e \u0434\u043b\u044f \u0432\u0430\u0441 \u0441\u043e\u0431\u0440\u0430\u043b \u0432\u043e\u0442 \u044d\u0442\u043e\u0442 \u043c\u0438\u043b\u044b\u0439 \u0440\u043e\u0431\u043e\u0442","buttonText":"\u041f\u043e\u043a\u0430\u0436\u0438\u0442\u0435","imageUuid":"f0cac355-ac0f-5d0f-a8ce-eb75ae2b39ea","isPaidAndBannersEnabled":false}

Dyson потратила $700 млн на разработку электромобиля, поняла, что он будет неприбыльным, и закрыла проект Статьи редакции

В своей новой книге "Invention: A Life" основатель Dyson Джеймс Дайсон рассказал, как подошёл к созданию электромобиля N526 и почему так и не выпустил его.

Джеймс Дайсон Dyson

Издание Fast Company опубликовало отрывок из новой книги "Invention: A Life" Джеймса Дайсона. Выбрали главное из фрагмента.

Джеймса Дайсона с детства пугали клубы дыма, что идут из выхлопных труб автомобилей — особенно дизельных. Газом дышат пешеходы, велосипедисты, автомобилисты, и в одной только Великобритании от этого ежегодно умирает 34 тысячи человек.

Поэтому в 2014 году его компания Dyson запустила работу над более эффективными и энергоёмкими аккумуляторами, а также высокопроизводительными электродвигателями.

Мы занимались очистителями воздуха и тепловентиляторам, разрабатывали множество новых продуктовых идей — в том числе для ухода за волосами. В какой-то момент я понял, что все эти наработки могли бы помочь нам создать и электромобиль.

Джеймс Дайсон

Каким был электромобиль-внедорожник Dyson: большие колёса, структурные кресла, ровный пол и минимум деталей

Дайсон хотел, чтобы машиной было приятно владеть и управлять и чтобы путешествовать на ней можно было с комфортом. Значение, по его словам, имела каждая деталь:

  • Слот для зарядки должен быть таким же элегантным, как сиденья, панель управления и руль.
  • Проектировать системы отопления и вентиляции нужно, опираясь на знания компании о том, как устроены воздушные потоки и как снизить энергопотребление.
  • Dyson должна создать безупречный аккумулятор и в будущем перейти с литий-ионных на твёрдотельные.

Dyson дала своему электромобилю кодовое название — N526 — и разрабатывала его не как конечный продукт, а как модель, для которой в будущем можно создать другой корпус.

Строительство 16-километрового трека для тестовых заездов Dyson Бэн Бёрчалл

Чтобы спроектировать салон и оснащение, а также сравнить дизайн с другими авто, Dyson использовала VR-технологии. В результате компания создала семиместный внедорожник длиной 4,8 м:

  • Он был размером с Range Rover, но ниже и с более скошенным задним стеклом.
  • Диаметр колёс составлял 60 см: вместе с плоским днищем это обеспечивало огромный дорожный просвет и препятствовало свободному качению авто. Это помогло бы с лёгкостью преодолевать выбоины и ухабы.
  • На скорости 80 км/ч автомобиль опускался вниз, чтобы снизить центр тяжести.
  • А на затопленных дорогах и в неровной местности внедорожник мог бы подниматься и проезжать по паводкам глубиной около метра.

Основателю хотелось, чтобы пол в салоне был идеально ровным, а задние сиденья регулировались так же, как и передние. По словам Дайсона, созданию удобных кресел часто мешают законы: сидения обязаны быть твёрдыми и держать форму, а подголовник — защитить позвонки при аварии, когда пассажира резко откидывает назад.

Dyson, впрочем, удалось сделать кресла комфортными, не нарушив при этом требований. Сиденья в N526 были составными, как любимые Дайсоном рабочие стулья — Eames Soft Pad: с большим количеством мягких вставок и высокой воздухопроницаемостью. Для лёгкости и прочности боковые грани сидений изготовили из магния.

В салоне, считал Дайсон, не должно быть ничего лишнего. Чтобы водитель не отвлекался от дороги, все критически важные элементы разместили на руле: управление фарами и поворотниками, регулировку звука.

Dyson уже умела фильтровать воздух, поэтому использовала в салоне свои наработки: чтобы контролировать не только температуру, но и загрязненность воздуха.

Треть мощности в электромобилях расходуется на отопление и кондиционирование, поэтому Dyson пыталась также снизить энергопотребление, разместив специальные тепловые панели.

Дизайн кузова Дайсон разрабатывал с инженером Питом Гаммаком методом проб и ошибок. Так, в ходе работы они обнаружили, что создать горизонтально прямой кузов трудно: кажется, что он провисает посередине.

Поэтому они сделали его немного выпуклым. Эту идею Дайсон взял у древних греков, которые местами расширяли диаметр колонн, чтобы те не казались вогнутыми.

Фанатом автомобилей при этом Дайсон себя не считает: он не посещает гонки и не читает тематические журналы. Машины интересуют его с инженерной точки зрения, а его любимые модели — первые Citroën 2CV, Land Rover и оригинальный Range Rover 1970-го — не отличаются примечательным дизайном.

Хотя он также любит Citroën SM 1970 года выпуска и считает его лучшим среди автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. «Ему полвека, но по комфорту и оригинальности ему нет равных», — пишет Дайсон. Его он показал конструкторам Dyson, чтобы вдохновить на смелые решения.

Citroën SM Pinterest

Dyson не была готова к конкуренции со старожилами рынка

Команда проекта в конечном счёте составила 500 человек и к середине 2019 года сумела создать надёжный автомобиль с двумя электродвигателями на 264 лошадиных сил — один спереди, другой сзади.

Несмотря на вес в 2,87 тонны он разгонялся с 0 до 97 км/ч за 4,6 секунды и мог достигать максимальной скорости в 201 км/ч.

Однако компания вскоре осознала, что загнала себя в рамки:

  • Dyson была новичком в автомобильной индустрии, поэтому поставщики запчастей завышали цену на 25% — из-за этого производить электромобили было дорого.
  • Из-за дорогого производства машин будет немного, а значит стоимость будет высокой — в среднем $210 тысяч, чего многие не могли себе позволить.
  • Продавать электромобили Дайсон хотел не через дилеров, а напрямую. Для этого компании требовались складские помещения и финансовые соглашения в каждой стране.

Помимо этого, усилилась конкуренция на рынке — в основном из-за «дела Volkswagen» 2015 года. Компания устанавливала в свои автомобили специальное ПО, чтобы обходить стандарты по выбросам газов в атмосферу. Производители тогда поспешили перейти с дизеля на электрические аккумуляторы, чтобы выровнять статистику по выбросам.

Они могли нести убытки на электромобилях, но при этом продолжать получать прибыль со своих традиционных авто, пишет Дайсон.

Автомобили старожил-производителей стоили бы значительно дешевле Dyson, предполагал основатель. Он знал, что электромобили — привлекательный бизнес, но всё это время ошибочно считал, что конкуренты не осознают реального спроса на них.

N526 — прекрасная машина: с эффективными двигателями, отличной аэродинамикой, удобным салоном — как для водителя, так и для пассажира. Но получить прибыль с её продаж мы бы не смогли.

Да, мы горели идеей, но рисковать всей компанией не хотели, поэтому в 2019-м, в последний момент, свернули производство.

Джеймс Дайсон

Да, Дайсон потратил на разработки $700 млн и знает, что расстроил потенциальных покупателей и команду. Однако верит, что сумел вместе с инженерами больше узнать об аккумуляторах и двигателях, робототехнике, освещении, очистке воздуха и виртуальном проектировании.

Всё это, считает основатель, поможет компании в будущем быстрее и дешевле создавать новые проекты.

We are sad to announce a proposal to end our automotive project. The Dyson automotive team has developed a fantastic electric car, but unfortunately it is not commercially viable. Read more here.
С грустью сообщаем, что закрываем свой автомобильный проект. Команда Dyson создала невероятный электромобиль, но он, к сожалению, оказался коммерчески нежизнеспособным
0
35 комментариев
Написать комментарий...
Vadim Semenov ‏⚡☟

глядя на сомнительные компании, которые смогли поднять денег на разработку электромобилей, у dyson вполне был шанс поднять денег и продолжить работу над проектом. 

Ответить
Развернуть ветку
Quiz

Странно что Дайсон не договорился с кем-то из производителей о разработке/поставках/лицензировании системы кондиционирования и отопления. Хотя там скорее всего выхлоп получается значительно меньше, чем при продаже подобных технологий в розницу. Идеальная синергия это Apple (не фанат) покупающий Dyson (фанат) целиком.

Ответить
Развернуть ветку
Evgeny Rudakov

Вот и ответ на вопрос, почему фен стоит 40 т.р. 

Ответить
Развернуть ветку
Борис Васильев

Не все инженеры понимают в коммерции.

Ответить
Развернуть ветку
Vadim Semenov ‏⚡☟
Ответить
Развернуть ветку
Борис Васильев

Похоже, мне придется с вами согласиться и написать:
ВСЕ инженеры понимают в коммерции.

Ответить
Развернуть ветку
Oleg Pasko

Не стоит этого писать )
Первое утверждение выглядит странным в контексте статьи. Последнее утверждение выглядит еще более странным в любом контексте и вне его.

Ответить
Развернуть ветку
Борис Васильев
Первое утверждение выглядит...

Глагол выглядит - аппелирует к индивидуальным свойствам зрения.
Герой статьи принял ДВА  решения:
- ошибочное - вложив 700 млн.
- уточняющее его ошибку - закрыв Проект.

Я написал то, что подумал о сумме обоих решений.
Полагаю, если бы Дайсон заранее знал о большой вероятности второго решения - он первое бы не принял.
И этот казус с очевидность подтверждает важность отраслевых компетенций.
Вот Эффель построил Башню, а его продолжатели - выдающийся и более полезный виадук Мийо. И это логично для узкой квалификации.

Последнее утверждение выглядит...

Глагол выглядит - аппелирует к индивидуальным свойствам зрения.
В данном случае - ваша реплика с очевидностью показывает не умение увидеть элементарный сарказм.

Вы и предыдущий Автор комментария советуете мне НЕ писать - и это на сайте, который создан во имя обмена письменными мнениями)))
Означает ли это, что вы можете/умеете/знаете, что и как писать, а я - нет?

Ответить
Развернуть ветку
Oleg Pasko

Не совсем. «не стоило» было тоже в контексте вашего утверждения принуждения :D Но давайте начнем с того, что «-» выглядит не как тире, а как минус... шучу :)

А Дайсон – это таки крутой T-shape специалист. Полагаю, он и в коммерции, и в инженерии довольно неплохо разбирается. Возможно, получше нашего с вами :)

Ответить
Развернуть ветку
Валерий Чусов

Эйфель до башни его имени построил несколько мостов, перекрытий для вокзалов, а после купол для обсерватории в Ницце.
Башня изначально была временным сооружением, входной аркой на Всемирную выставку. Просто решили не разбирать.
Авторы фоточек и продавцы сувениров из Парижа страшно удивлены вашей оценкой Эйфелевой башни как малополезную. Квадрига на здании Большого, мавзолей и кремлёвские звёзды тоже ведь дохода не приносят.

Ответить
Развернуть ветку
Борис Васильев
более полезный виадук Мийо

Не означает, что Башня Эйфеля менее полезна.
Тем более, я лично на ней был два раза, а виадук Мийо не проезжал, только в своей повести его вывел.
Афрофранцузов с сувенирами в любом случае я не стал бы к себе в союзники привлекать)))

И всё же про виадук: согласитесь, пассажиры сотен тысяч автомобилей, едущих по нужде - ощущают в сумме больше пользы, чем туристы на Башне, поднимющиеся на неё для удовольствия.

Раз уж пришлось к слову, вот вам:
Цена самодельных внуков 
https://proza.ru/2014/05/16/603

Ответить
Развернуть ветку
John Dow

Удивляет, как компании без опыта в автомобилестроении собираются выпустить с нуля конкурентные автомобили. Для понимания, VW потратила примерно 60 миллиардов (!) долларов на создание платформы MQB, а тут новички без кадров и опыта хотят сразу влезть на рынок, где их не особо ждут. Немецкая тройка их просто «загрызёт» в Европе, корейцы/китайцы – в Азии и развивающихся странах. Разве что у себя дома за счёт государственных дотаций получится спонсировать банкет.

Ответить
Развернуть ветку
Dimitri

У VW  дикая бюрократия и эффективность так себе. Тесла и азиаты за 1/10 этих средств такой же результат достигнут. Да и рынок так быстро растет что место еще долго всем хватит.

Ответить
Развернуть ветку
John Dow

VAG уже в два раза больше электромобилей в Европе продаёт, чем Тесла, а совсем скоро ещё BMW и Mercedes подключатся. Бюрократия есть, но и кадры+опыт, машина это не только двигатель.

Ответить
Развернуть ветку
Hey You

Дело в том, что Тесла поодает все, что может произвести, а значит на евро рынке только импорт из гига Шанхай.
Когда закончат гига Берлин, тогда можно будет рассуждать о доле тесла на европейском рынке.

Ваг же, при этом, продает сильно меньше чем производит и уж тем более чем может произвести.

Ответить
Развернуть ветку
Con Azmest

Фен у них получился точно зачетный. Что же, наработки пылиться не будут, их нужно монетизировать.

Ответить
Развернуть ветку
Николай Ермаков
 наработки пылиться не будут

Потому что они умеют пыль сдувать?)

Ответить
Развернуть ветку
Con Azmest

В процессе над чем-то большим остаются технологии ;)

Ответить
Развернуть ветку
Командный дебаркадер

Аккумуляторы, они интересно, тоже закупали, или какие-то свои наработки?

Ответить
Развернуть ветку
Полина Лааксо
Автор

привет, спасибо, что прочитали! не рискну утверждать, но над твердотельными они работали сами. может, и над литий-ионными тоже

Ответить
Развернуть ветку
Philipp Tkachev

Просто жадность победила. У дайсона маржинальность дичайшая. Кусок пластмассы с батарейкой стоит под триста баксов. Разумеется, что там 70% чистой прибыли.
А тут электрокар с минусом на входе. С учётом того, чтобы бы с нулевым опытом в отрасли начать производить конкурентноспособную продукцию, нужно в минус минимум лет 10 отпахать. Даже если набрать людей с успешным опытом работы в этой сфере потребуется 2 года на то, чтобы они сработались. А только потом они начнут продуктивно работать. 

Ответить
Развернуть ветку
33_rublya

А жаль...

Ответить
Развернуть ветку
Pavel Zhivulin

Думаю встряли они на софте, когда поняли, что построить железную машину это полдела, а еще 50% это софт - все эти софтовые свистоперделки которые есть у Тесла. И они не успевают

Ответить
Развернуть ветку
Dmitry Stepanov

Дайсон - запредельная сила всасывания

Ответить
Развернуть ветку
eugene

мужчина захотел потратить дожепы денег , мужчина это сделал

Ответить
Развернуть ветку
Andrey Atmashkin

Полина, спасибо за перевод, но блин, видно что вы далеки от автопрома. Корпус — кузов, диаметр колес не см а в дюймах надо и тп.

Ответить
Развернуть ветку
Johnny Vorony

Вот если бы он улицы подметал, то была бы инновация)

Ответить
Развернуть ветку
Redmi

Вот бы у нас какой то олигарх тоже решил машину сделать, а мы инженеры поработали бы и покушали.

Ответить
Развернуть ветку
Andrew Sychev

Уже делал. Ё мобиль. Приятного аппетита, не обляпайся.

Ответить
Развернуть ветку
Ольга Рубова

То что их фен дороже в 40 раз - не смутило основателя, а машина дорогая- смутила.

Причём фен реально бомба и стоит своих денег!
Уверена что с машиной люди бы тоже осознали за что платят((
Жаль что прикрыли проект

Ответить
Развернуть ветку
Dimm Overight

Вообще, за 2 года их фен приводит волосы к печальному состоянию - инсайт моей девушки. Ради эксперимента не пользуется им уже 45 дней где-то, используя обычный, и говорит - волосы стали гораздо лучше. Возможно, он их пересушивает. Не знаю, лично я не пользуюсь фенами, мне и полотенца хватает)

Ответить
Развернуть ветку
Александр Александрович
Ответить
Развернуть ветку

Комментарий удален модератором

Развернуть ветку
Serge Sokolov

Они оказались тяжелее Теслы больше чем на половину тонны. Кажется в электрокарах соотношение общий вес/заряд батарей основной фактор. Впрочем не только в электрокарах. 

Ответить
Развернуть ветку
stanley
Для лёгкости и прочности боковые грани сидений изготовили из магния. 

Для справки: не из магния, а из магниевого сплава. В чистом виде магний слишком активен со множеством других химических элементов.

а значит стjимость будет высокой

Вычитка? Редактор? Да ну, ... сразу в тираж!

Ответить
Развернуть ветку
Евгений 352

Дайсон возомнил себя великом дизайнером и оторвался от реальности. Еще не скоро наступит время электромобилей - надежные аккумуляторы еще не изобрели. В этом месте прогресс остановился лет 15 назад. Просто Дайсон, после того как пустил по ветру 700 миллионов осознал, что у него нет никаких  преимуществ перед конкурентами, на которых должна строиться успешная бизнес-модель.

Ответить
Развернуть ветку
Читать все 35 комментариев
null