«Будущее General Motors напрямую зависит от того, насколько силуэт и расцветка машин будут радовать глаз»

Глава из книги бывшего президента и генерального директора автомобильной корпорации Альфреда Слоуна «Мои годы в General Motors».

В последние годы чрезвычайно выросла важность дизайна автомобилей, это объясняется необходимостью ежегодного обновления моделей и исключительно высоким уровнем проектирования в автомобильной промышленности.

Разработка дизайна автомобилей как организованная командная деятельность появилась в корпорации General Motors в конце 1920-х годов. Начиная с 1928 года дизайн и проектирование в корпорации «шли рука об руку» в непрерывном взаимодействии, что и обусловило современный стиль General Motors.

Первые тридцать лет в истории отрасли — до конца 1920-х годов — главными в проектировании автомобилей считались инженеры. Ормонд Хант в письме ко мне так охарактеризовал этот этап:

К 1920 году у нас было две категории инженеров: одни занимались проектированием, а другие производством, и отношения между ними были несколько напряжёнными, что не могло не влиять на конструкцию автомобиля. Проблемы, возникающие у инженеров-технологов при организации массового производства, часто побуждали их отказаться изменений в конструкции продукта. Для них это было лишней головной болью.

Но в середине 1920-х годов на инженеров-конструкторов стали давить специалисты по продажам. И конструкторам пришлось прислушиваться к ожиданиям рынка — пока в основном в терминах исключительно инженерного подхода.

Со временем они довели своё мастерство до очень высокого уровня: им удалось создавать не просто красивые, но и технически совершенные устройства, если говорить о современных автомобилях с бензиновым двигателем.

Теперь их способности направлены на решение задач, сформулированных дизайнерами. Нынешний потребитель принимает как должное инженерное великолепие всех конкурирующих марок автомобилей, и результаты продаж сильно зависят от особенностей дизайна. Дизайн автомобиля — это не только дань моде, автомобильная промышленность вынуждена прислушиваться к «законодателям парижской моды», и горе компании, которая это игнорирует.

Компания General Motors как производитель следует этой тенденции отрасли и желаниям потребителя. В конце Второй мировой войны мы составили прогноз: наиболее привлекательными ещё долгое время в автомобиле будут внешний вид, автоматическая трансмиссия и двигатели с высокой степенью сжатия — именно в таком порядке. Так и оказалось.

Насколько сильно следует изменять дизайн при выпуске каждой модели — очень деликатный вопрос. Детали новой модели должны быть новаторскими и привлекательными настолько, чтобы создать спрос на эту новизну, а кроме того, вызвать некоторую неудовлетворённость прошлыми моделями в сравнении с новой, но при этом и последняя, и более старые модели должны оставаться достаточно хорошими для обширного рынка подержанных автомобилей.

Мы настаиваем: каждое семейство автомобилей General Motors должно сохранять свой характерный стиль, чтобы с первого взгляда было ясно, что перед тобой: Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick или Cadillac. Дизайн должен быть конкурентоспособным на рынке. Для выполнения этих сложных требований требуется высокое мастерство и талант художника. В отделе дизайна General Motors работает более 1,4 тысяч профессионалов, и от их работы в большой степени зависит успех продукта.

Массовое производство неизбежно накладывает на дизайн определённые ограничения. Огромные расходы для создания новых моделей (в некоторые годы сумма доходила до $600 млн) заставляют думать о стоимости каждого предлагаемого изменения. General Motors удаётся несколько снизить стоимость переоснащения автомобилей в рамках нового дизайна за счёт совместного использования основных деталей базовой комплектации.

Кроме того, для уменьшения расходов на оснастку мы стараемся проводить серьёзный рестайлинг не каждый год, а с интервалом в два-три года.

На работу дизайнеров влияет ряд факторов. Они взаимодействуют с производственными подразделениями, отделением Fisher Body и инженерами в подразделениях, кроме того, их работу регулируют решения инженерной стратегической группы. В прошлые годы стиль подчинялся инженерным требованиям, которые выставляли производственные подразделения.

Сегодня же он оценивается скорее с позиций потенциальной привлекательности. Конструкторские и производственные подразделения приспособились к необходимости следовать требованиям дизайна, так же как сам дизайн был адаптирован к массовому производству.

На заре автомобилестроения в США существовал определённый подход к конструированию автомобиля, которого многие годы придерживались почти все производители. Например, считалось, что радиатор должен быть на одной линии с передним мостом, а заднее сиденье должно располагаться точно над задним мостом, и это определяло высоту автомобилей — жёсткие связи между мостами и кузовом старого автомобиля означали, что автомобиль должен быть высоким.

Но до середины 1920-х годов это не имело большого значения, поскольку автомобилестроители выпускали в основном открытые машины.

Постепенно автомобили обрели достаточно привлекательный дизайн. В 1919 году 90% выпускаемых машин составляли двухместные автомобили с открытым верхом (родстеры), которые обладали чётким лаконичным стилем. Плавные линии кузова, плоские двери и самая характерная черта — высокий и длинный капот. Автомобиль тогда использовали в основном для спорта и удовольствия, а не для ежедневных поездок и работы.

Дизайн в полной мере отражал такое понимание назначения автомобиля. Главной проблемой, естественно, была погода. Двадцать лет мы защищались разнообразными резиновыми плащами, шляпами, автомобильными пледами и другими подручными средствами. Почему-то потребовалось много времени, чтобы понять: чтобы оставаться сухим в машине, надо не впускать погоду внутрь. Автомобиль стал закрытым, он стал выглядеть так, каким мы его видим сегодня.

Программа товарной политики General Motors 1921 года подчёркивает «чрезвычайную важность дизайна для продаж». Но я впервые занялся вопросами дизайна на практике только в 1926 году, когда на рынке стали преобладать закрытые автомобили. В то время внешний вид закрытого авто оставлял желать лучшего.

Эпоха напоминающих кареты элегантных машин ручной сборки на заре автопромышленности осталась в прошлом и была практически забыта. Совершенный открытый автомобиль устарел.

Новый закрытый автомобиль оказался высокой нескладной штуковиной с узкими дверьми и высокой поясной линией (между окнами и нижней частью кузова), поднятой над и так уже сильно задранным капотом. В 1926 году General Motors производила закрытые машины высотой 70-75 дюймов (178-191 см) и выше, а в 1963 году — 51-57 дюймов (130-145 см).

Так как кузов не перекрывал раму автомобиля, эти машины были очень узкими: 65-71 дюйм (165-180 см) в 1926 году по сравнению с габаритной шириной около 80 дюймов (203 см) в моделях 1964 года. Сделаны они были хорошо, но их высота была слишком большой. Моторы становились более эффективными, скорости росли, и автомобили с высоко расположенным центром тяжести стали просто опасны.

Нескладность этих машин частично объяснялась особенностями проектирования. Существовало две абсолютно независимые операции: производство кузова и производство шасси, включая некоторые детали автомобиля, которые влияли на внешний вид.

В то время в General Motors производственные подразделения проектировали и изготавливали шасси как отдельный элемент в комплекте с рамой лобового стекла, крыльями, подножками и капотом. Затем подразделение Fisher Body проектировало и делало кузов с дверьми, окнами, сиденьями и крышей, который также собирали отдельно. Далее кузов устанавливали на шасси. Независимость этих двух операций отражалась на финальном виде автомобиля.

Я изложил свои мысли о необходимости разработать программу развития дизайна 8 июля 1926 года в письме к Гарри Бассету, генеральному директору Buick:

В последней строчке этого письма я говорил о начале истории дизайна. Лоуренс Фишер, генеральный директор Cadillac, поделился со мной своей своими соображениями относительно важности внешнего облика. Он объехал некоторых дилеров и дистрибьюторов по всей стране, и среди них был Дон Ли (Don Lee) из Лос-Анжелеса, штат Калифорния.

Дон Ли не только занимался продажей наших автомобилей, но и владел мастерской по производству кузовов под заказ, где создавал особенные кузова как на иностранных, так и на американских шасси для голливудских звёзд и богачей из Калифорнии.

Фишер был впечатлён дизайном этих калифорнийских автомобилей и наведался в мастерскую, где создавали особенные кузова. Там он познакомился с молодым главным проектировщиком и директором кузовной мастерской Харли Дж. Эрлом.

Харли Эрл происходил из семьи каретного мастера. Он закончил Стэнфорд и прошёл обучение в каретной мастерской своего отца, которую впоследствии купил Дон Ли. Молодой мастер делал такие вещи, которых Фишер никогда раньше не видел. Например, он создавал формы различных деталей автомобиля, используя пластилин вместо традиционных деревянных моделей и выгнутых вручную металлических деталей.

Кроме того, он моделировал автомобиль целиком, выбирая форму кузова, капота, крыльев, фар и подножек, а потом соединял всё это и получал впечатляющее целое. Это тоже было новаторским решением. Фишер видел, как Эрл удлинил колёсную базу, разрезав раму и вставив дополнительную часть. Получился длинный низкий нестандартный кузов, который вызвал восторженный интерес у многих известных кинодеятелей.

Это была важная встреча. Интерес Фишера к тому, что предлагал молодой талант, привёл к изменению внешнего вида более чем 50 млн автомобилей с конца 1920-х и до 1960-х годов. Фишер пригласил Эрла в Детройт для работы в дивизионе Cadillac. Фишер задумал особый проект: качественный автомобиль того же семейства, что и Cadillac, но более дешёвый.

Мы чувствовали рост интереса к автомобилям такого типа. Идея заключалась в новой концепции проектирования: унифицировать внешний вид разных частей автомобиля, скруглить острые углы и уменьшить высоту. Мы хотели сделать серийный автомобиль, который был бы так же красив, как автомобиль, изготовленный по специальному заказу.

Харли Эрл приехал в Детройт в начале 1926 года по специальному контракту как консультант Фишера и дивизиона Cadillac. Вместе с конструкторами кузова он проектировал с новый автомобиль. Именно об этом автомобиле (тогда он только проектировался) я сообщал в письме Бассету. Сенсационный дебют этой марки, названной La Salle, состоялся в марте 1927 года, она оставила заметный след в истории автомобилестроения США.

La Salle стал первым дизайнерским автомобилем, получившим признание в массовом производстве. Выразительность нового дизайна особенно заметна в сравнении с седаном Buick 1926 года.

La Salle выглядел длиннее и ниже; крылья типа Flying Wing опущены ниже, чем у предшественников; изменились пропорции боковых окон; поясная линия получила молдинг нового типа; разработчики скруглили острые углы, добавили другие элементы дизайна, из которых и сложился тот характерный внешний вид, к которому мы стремились.

Я был так впечатлён работой Эрла, что решил применить его талант в других автомобильных дивизионах General Motors. 23 июня 1927 года исполнительный комитет при моём участии принял план по формированию специального подразделения для изучения вопросов эстетики и цветовых сочетаний в продуктах General Motors.

В команду вошли 50 человек, из них десять дизайнеров, а остальные — работники мастерской, офисный и административный персонал. Я пригласил Эрла возглавить новое подразделение, которое мы назвали отделом эстетики и цвета. Эрл руководил общим проектированием серийного кузова, а также вёл исследовательскую и опытно-конструкторскую работу по индивидуальному дизайну автомобилей.

Отдел вошёл в общую административную часть корпорации, хотя и получал финансирование через отделение Fisher Body. Я волновался, как новый отдел будет воспринят старожилами, и чувствовал, что Эрлу необходима вся возможная поддержка Фишера, директора дивизиона Cadillac.

Кроме того, будучи главным исполнительным директором корпорации, я оказывал Эрлу личную поддержку. Он напомнил мне, что когда начал работать на корпорацию, я сказал ему: «Харли, думаю, будет лучше, если пока ты поработаешь лично для меня, чтобы я посмотрел, как они тебя примут». Я надеялся, что поддержка Фишера и моя окажется достаточной для того, чтобы автомобильные дивизионы приняли новый отдел.

Одна из первых задач, которую должен был решить Эрл, — поиск дизайнеров для формирования штата отдела согласно плану. В 1927 году в автомобильной промышленности работало несколько известных дизайнеров: Рэй Дитрих (Ray Dietrich) и Ральф Робертс (Ralph Roberts) из компании Le Baron, Inc. (Нью-Йорк), их в конце 1920-х годов приняли на работу Murray Corporation of America и Briggs Manufacturing Company.

Ещё были Р. П. Вильямс (R. P. Williams) и Ричард Бёрк (Richard Burke) из Locomobile Company (Бриджпорт, Коннектикут) и другие. Но не было профессиональной среды, откуда можно было бы брать молодых людей, сведущих в современном автомобильном дизайне.

Вскоре после создания отдела эстетики и цвета Фишер и Эрл отправились в поездку по Европе для изучения европейского автомобильного дизайна. В то время многие европейские автомобили были лучше американских и в техническом отношении, и по внешнему виду.

Но они выпускались сравнительно небольшими партиями. Мне пришло в голову, что новый отдел можно усилить, пригласив иностранных специалистов. 9 сентября 1927 года я написал Фишеру, что предлагаю ему рассмотреть такую возможность:

Время от времени Эрл приглашал дизайнеров из Европы в свою студию в Детройте. При этом он долгие годы создавал и развивал школу американских автомобильных дизайнеров. Дело в том, что задачи проектирования иностранного и американского семейного автомобиля совершенно разные. У европейского автомобиля обычно маленький багажник или его вообще нет, сиденья рассчитаны на двух или четырёх человек.

Экономики в наших странах тоже разные. Налог на мощность и высокие налоги на топливо привели к тому, что европейские конструкторы стремятся уменьшить объём двигателя и сэкономить на бензине.

Крупный американский рынок требует большого и мощного двигателя, а также достаточно места для нескольких пассажиров и багажа — мы любим длительные поездки. Эти различия приводят к разнице во внешнем виде между европейскими и американскими автомобилями.

Несмотря на общественное признание модели La Salle 1927 года, новый отдел эстетики и цвета трудно и медленно завоёвывал своё место в корпорации. Автомобильный дизайнер — сторонник радикальных перемен, которые поначалу пугали руководителей конструкторских и производственных подразделений. У отдела продаж тоже были свои опасения — не станут ли все автомобили одинаковыми?

5 декабря 1927 года Б. Дж. Коэтер (B. G. Koether), директор отдела продаж, писал: «Некоторые выражают опасения, что, если эстетические и цветовые решения нашего бизнеса будут сосредоточены в руках одного человека, может случиться так, что в будущем все автомобили General Motors станут так или иначе походить друг на друга».

Я ответил Коэтеру:

Такой подход был опробован, но не оправдал себя. Мы остановились на автономной работе дивизионов, создав в каждом из них собственную студию отдела дизайна.

И всё же решающим фактором для создания отдела эстетики и цвета стало мнение отдела продаж. Рынок ясно показал, что лучше всего будет продаваться внешний вид автомобиля. Дивизион Chrysler получил хорошие результаты от работы с цветом, у нас это тоже получилось.

К тому же в год образования отдела эстетики и цвета, 1927-й, завершилась карьера Ford Model T. Это тот самый автомобиль, про который, согласно легенде, Форд сказал, что он может быть любого цвета, если этот цвет чёрный. Так закончилась одна эра в дизайне и началась другая.

26 сентября 1927 года я написал Уильяму Фишеру, президенту Fisher Body Corporation:

Сомнения сотрудников корпорации в целесообразности работы «салона красоты», как иногда называют отдел эстетики и цвета, постепенно уходят в прошлое. Их первой работой за пределами структуры Cadillac была «подтяжка» Chevrolet 1928 года для Ормонда Ханта, что повысило авторитет отдела внутри корпорации.

Первый автомобиль, дизайн которого полностью разрабатывал отдел эстетики и цвета, полностью провалился у публики. Это был Buick 1929 года, представленный в июле 1928 года и вскоре прозванный в народе «беременным». В нём было реализовано несколько самых передовых конструкторских идей того времени.

Плохие итоги продаж за 1929 год означали, что дело именно в особенностях дизайна, и мы сняли модель с производства, как только разработали подходящую замену. Спорным дизайнерским решением было небольшое вздутие ниже средней линии, шедшее от капота по всей длине кузова. Фактически измеренная кривизна составляла один дюйм с четвертью (32 мм) относительно средней линии.

Эта неудача дизайнеров показывает, что у каждого времени — свои вкусы. В современных машинах нас не смущает выпуклость от трёх до пяти с половиной дюймов (75-100 мм). «Беременный Buick» 1929 года — классический пример того, что публика обычно лучше воспринимает постепенные изменения в стиле и отвергает слишком резкие решения.

Эрл объяснил этот случай с точки зрения художника. В 1954 году он рассказывал:

В то время отдел дизайна не был так тесно интегрирован в работу компании, как сейчас, и я ничего не знал о произошедшем, пока не увидел готовые машины. Конечно, я взревел, как морской лев, но было уже слишком поздно, ничто не могло помешать покупателям придумывать смешные клички бедному «пузатому» автомобилю.

Довольно долго отдел эстетики и цвета располагался в пристройке штаб-квартиры General Motors в Детройте. В комнату с классными досками, которая была центром рабочего пространства, приходили руководители компании Fisher Body и всех дивизионов, чтобы пообщаться с дизайнерами, конструкторами, изготовителями деревянных и пластилиновых моделей.

Собиралась шумная толпа, сравнивали эскизы на досках, окружённых чёрными бархатными шторами, на фоне которых ярко выделялись чёткие белые линии кузовов.

В такой вдохновляющей атмосфере начала 1930-х годов вы могли встретить собравшихся вместе Кнудсена из Chevrolet, Альфреда Р. Глэнси (Alfred R. Glancy) или Ирвинга Дж. Рейтера (Irving J. Reuter) из Oakland (теперь Pontiac), Дэна С. Эддинса из Oldsmobile, Эдварда Т. Стронга (Edward T. Strong) из Buick, Фишера (Fisher) из Cadillac и, возможно, одного или двух его братьев из Fisher Body.

Мы все были зеваками в комнатах «продажи» отдела эстетики и цвета. Отдел «продавал прогресс», предлагая новые формы, показывая эскизы новых идей. Со временем всё больше и больше их идей доказывало свою правоту. По мере внедрения идей в дивизионы, росло число их приверженцев. Вдобавок, чтобы выразить женскую точку зрения, мы наняли в качестве дизайнеров женщин. Уверен, мы были первыми, кто сделал это, и сейчас мы лидируем по этому показателю в отрасли.

Одна из главных проблем Харли Эрла и его группы — принятие окончательного решения относительно того, каким должен быть силуэт нового автомобиля. Когда есть концептуальное представление о направлении, в котором будет (или должен был бы) развиваться автомобильный дизайн, можно год за годом вносить небольшие последовательные изменения в рамках программы ежегодного обновления.

Это плавно подготовит покупателей к более радикальным стилистическим нововведениям и позволит избежать таких ошибок, какие допустили Buick в 1929 году или Chrysler в 1934 году, придавший модели Airfl ow слишком обтекаемую форму.

Харли Эрл не сомневался в том, в какую сторону будет развиваться автомобильный дизайн. В 1954 году он сказал: «Моя главная задача на протяжении 28 лет — сделать американский автомобиль длиннее и ниже, иногда — физически, но всегда, как минимум, визуально. Почему? Потому что моё чувство пропорций подсказывает, что продолговатое намного симпатичнее квадратного».

Основное направление дизайна формировалось под влиянием связанного с ним процесса переноса форм автомобиля в штамповочные матрицы. Практически все заметные достижения Эрла и его отдела за 35 лет с момента основания способствовали развитию технологий штамповки. В 1930-х годах я переименовал отдел эстетики и цвета в Отдел дизайна. В терминах автомобильного бизнеса внешний вид модели обычно называется дизайном, а его разработчики — дизайнерами.

В 1933 году Chevrolet впервые представил так называемый «кузов А» и ввёл несколько значительных усовершенствований. Кузов увеличили во всех измерениях, чтобы скрыть некоторые некрасиво выступающие части шасси. Бензобак закрыли «бобровым хвостом», как это назвали дизайнеры. Радиатор спрятали за решёткой.

Традиционный наружный козырёк в моделях 1932 года убрали и заменили изогнутой накладкой на лобовое стекло, а в 1933 году уменьшили высоту «фартука» — панели между нижней частью двери и подножкой — единственным назначением которого было скрыть раму. Заключительным штрихом стали закрытые арки крыльев, скрывавшие налипшую под ними грязь.

Стремление Эрла уменьшить высоту автомобиля стало проблемой для конструкторов. Как я уже говорил, кузов автомобиля конца 20-х годов не опускался между передними и задними колёсами, как это принято теперь, а опирался на оси и располагался так высоко, что для входа в автомобиль требовалась подножка или ступенька.

Эрл хотел увеличить колёсную базу и сдвинуть двигатель вперёд за передние колёса, чтобы можно было опустить раму и кузов и посадить пассажиров перед задними колёсами, а не над ними. Но при таком опускании кузова возникала проблема с размещением трансмиссии. Кроме того, конструкторы утверждали, что удлинение кузова приведёт к утяжелению конструкции, перемещение двигателя изменит стандартное распределение веса, и всё это породит новые сложные проблемы.

Эти проблемы можно было решить разными путями. Один из них — «низкая рама», когда рама располагается между осями. Отдел эстетики и цвета устроил целое представление, чтобы показать, как «низкая рама» может уменьшить высоту автомобиля в целом. На платформе перед нами стояло шасси Cadillac с кузовом, установленным обычным способом.

Несколько рабочих сняли кузов с шасси и начали резать раму ацетиленовыми горелками. Очень быстро они сварили раму заново таким образом, что её высота уменьшилась на добрых три дюйма (75 мм). Когда они вернули кузов на переделанную раму, доказательство было получено: мало того, что кузов удалось опустить, в новом положении он ещё и выглядел вдвое привлекательнее.

Крыша тоже не осталась без внимания дизайнеров. В конструкции кузовов General Motors всё ещё применял деревянный каркас с металлическими листами на внешних поверхностях за исключением крыши. Центральную часть крыши покрывали материалом на основе искусственного каучука, прикреплённого к стальным боковым панелям.

Вода и грязь накапливались в этом стыке, постепенно повреждая крышу. В насыщенной солью среде процесс шёл быстрее. Компания Fisher Body была завалена гарантийными возвратами. К тому же дизайнерам категорически не нравилась составная крыша.

Когда металлургическая промышленность получила современные высокопроизводительные лентопрокатные станы и предложила листовую сталь шириной 80 дюймов (203 см), мы смогли изготовить цельную стальную крышу. Многие в компании приняли это нововведение «в штыки».

Некоторые ветераны вспоминали, как громыхали первые образцы цельнометаллических крыш. Но старые крыши были прямыми и квадратными, а в новом варианте имелась значительная выпуклость и закруглённые края, что заметно снизило «барабанный эффект». Новый силуэт хорошо вписался в главенствующий стиль автомобильного дизайна.

Но новая крыша вызвала жаркие дебаты среди ответственных руководителей корпорации. Если главный инженер дивизиона заявлял, что конструкция крыши неудовлетворительна по шумовым характеристикам, то другой руководитель возражал, что проблема вызвана не её конструкцией, а вибрацией двигателя.

Но передовые идеи победили, и в 1934 году у всех моделей корпорации на 1935 год были крыши из цельного стального листа (так в автомобилестроение пришёл термин «turret top»). Это был прорыв в конструировании, одно из наиболее значительных усовершенствований в проектировании, безопасности и технологии производства автомобиля. Появилась возможность штамповать целые крыши на большом прессе.

В начале 1930-х годов отдел эстетики и цвета предложил интегрировать багажник с кузовом; эта идея шла вразрез с общепринятой в то время практикой использования отдельного багажника, крепившегося ремнями на кронштейне. Идею проверили на Cadillac 1932 года и на других автомобилях «класса люкс», а в 1933 году внедрили в массовое производство на Chevrolet.

Интегрирование багажника и сопутствующее ему удлинение кузова стали серьёзным шагом, так как меняли общий силуэт автомобиля, делая его длиннее и зрительно ниже. Одновременно появилось место для запасного колеса, так что встроенный багажник помог устранить ещё одну выступающую деталь.

Это ещё один пример того, как изменения в дизайне могут огорчить отдельных людей: эти нововведения, очевидно, лишили бизнеса тех, кто выпускал комплектующие для крепления, чехлы для колёс и тому подобное, ведь в то время это было довольно прибыльным делом. Но такова цена прогресса.

Первым седаном с удлинённым кузовом стал Cadillac 60 Special 1938 года. Этот автомобиль занимает важное место в истории дизайна. Он стал первым «специальным» автомобилем, был создан для демонстрации новых возможностей и продавался по повышенной цене.

Позже за ним последовали Ford Lincoln Continental и другие специальные машины. Этот автомобиль стал первым в General Motors и первым в массовом производстве автомобилем без подножки. Благодаря этому не только исчез ещё один выступающий элемент, но и появилась возможность расширить кузов до ширины колеи, так что стандартный автомобиль теперь вмещал шесть пассажиров.

Также это был первый седан, который по стилю был более похож на кабриолет, и, таким образом, стал предвестником крайне успешных хардтопов — автомобилей с жёсткой крышей без центральных стоек, — выпущенных компаниями Buick, Oldsmobile и Cadillac в 1949 году. Его хорошо принял рынок, что доказало финансовую ценность дизайна: при встречной продаже покупатели готовы были отдать старый автомобиль по меньшей стоимости.

Символом растущей важности дизайна стало назначение Харли Эрла на должность вице-президента корпорации в 1940 году. Он стал первым художественным специалистом, кому предложили подобный пост, и, я уверен, первым дизайнером в крупной промышленности, ставшим вице-президентом.

Во время Второй мировой войны работы в сфере дизайна были приостановлены, так как новые модели не разрабатывались, а отдел дизайна был полностью загружен работой над военным камуфляжем. К окончанию войны, как я уже говорил, мы пришли к выводу, что в первую очередь покупатель будет выбирать дизайн, во вторую — автоматическую трансмиссию, и в третью — двигатель с высокой степенью сжатия.

Но и за несколько послевоенных лет не появилось большого числа серьёзных изменений в дизайне автомобилей: производители просто старались удовлетворить отложенный из-за войны спрос. Однако для General Motors большой довоенный задел дизайнерских разработок за эти годы полностью окупился. Компания первой создала отдел дизайна, и долго время он оставался единственным в отрасли.

После войны компании Ford и Chrysler выстроили систему дизайна, интегрированную с производством, аналогичную той, что впервые появилась в General Motors, и привлекли в новые отделы людей, учившихся дизайну под руководством Харли Эрла.

Порядок эскизов, рисунки в натуральную величину, миниатюрные модели в разных масштабах, полномасштабные модели из пластилина, модели из стеклопластика, впервые использованные Харли Эрлом и его отделом дизайна, стали стандартом для всей отрасли.

Дизайн стал решающим фактором, когда в отрасли вновь созрели условия для конкуренции. До конца 1940-х годов смена кузовов обычно происходила в течение четырёхлетнего цикла, а иногда это занимало до семи лет, с небольшими внешними нововведениями. Когда потребность в кузовах с новым дизайном стала очевидной, эти циклы повсеместно сократились.

Одним из факторов ускорения смены стилей стали экспериментальные автомобили — концепт-кары. Первый из них, Y-job, был построен в 1937 году отделом дизайна дивизиона Buick. Идея экспериментального автомобиля в том, чтобы проверить новые дизайнерские и конструктивные решения на реальной новой машине.

После войны, чтобы изучить реакцию рынка на наши передовые идеи, мы строили экспериментальные автомобили и устраивали публичные показы. Реакция сотен тысяч зрителей на эти так называемые «автомобили мечты» подтверждала, что общественность хочет самых дерзких шагов в дизайне и конструкции и готова к их восприятию.

Отдел дизайна также строил настолько необычные экспериментальные автомобили, что не стоило и ожидать их внедрения в производство в ближайшие годы. Таким был XP-21 Firebird I, первый газотурбинный пассажирский автомобиль в Соединённых Штатах, построенный при содействии Исследовательской лаборатории в 1954 году.

Конечно, стремительное изменение стиля в конце 1940-х и в 1950-х годах многие считали чересчур экстремальным. Были представлены дизайнерские нововведения, весьма далёкие от практической целесообразности, но серьёзно повлиявшие на формирование покупательского вкуса.

Одно из самых впечатляющих новшеств в послевоенных автомобилях — «хвостовые плавники», которые впервые появились на Cadillac в 1948 году и поначалу продавались не очень хорошо, но впоследствии в том или ином виде появились практически на всех основных моделях. Эта история началась во время войны, когда друг Харли Эрла, служивший в авиации, пригласил его взглянуть на новые истребители.

Среди них был и P-38 с двумя двигателями Allison, двумя хвостовыми балками и двумя вертикальными стабилизаторами. Увидев его, Эрл спросил, можно ли показать самолёт его дизайнерам. Они оформили допуск и получили разрешение осмотреть самолёт. На дизайнеров он тоже произвёл сильное впечатление, и через несколько месяцев на их эскизах появились признаки хвостового оперения.

Новым важным этапом стало всё более существенное разделение автомобилей по типам: спорткары, универсалы, хардтопы и прочие узкоспециальные автомобили по более высокой цене. В период экономического процветания многие семьи смогли приобрести два и даже три автомобиля, и понятно, что второй или третьей машиной не должен был быть стандартный седан.

По этой и другим причинам возник также спрос на маленькие автомобили — рынок расширялся как в нижнем, так и в верхнем сегментах. Стремление разнообразить досуг вызвало всплеск интереса к прогулочным автомобилям, как это было и на заре автомобилестроения.

Как заметил Харли Эрл, можно спроектировать автомобиль так, что каждый раз, садясь в него, вы будете отдыхать — словно съездите в небольшой отпуск. Сегодня отдел дизайна разрабатывает самые разные виды «отпусков». И теперь автомобиль стал ещё больше, чем когда-либо, популярен среди наземных средств передвижения в Соединённых Штатах.

#библиотека #авто