История Карлоса Гона: путь от национального героя до позорного побега из страны

Ключевые идеи неизданной на русском книги «Курс на столкновение» Ханса Греймела и Уильяма Спозато от команды сервиса MakeRight.ru.

В книге рассказывается история Карлоса Гона, которая началась со стремительного взлета карьеры, а закончилась побегом в ящике, достойным голливудского блокбастера. Между тем Карлос Гон вовсе не считал себя преступником, — побег был вынужденной мерой.

Сегодня и Nissan, и японское правительство винят его во всех смертных грехах. Но даже они не станут отрицать, что Гон сыграл огромную роль в альянсе Renault-Nissan-Mitsubishi, созданном его усилиями, которым он руководил почти 20 лет и вывел на вершину успеха.

Рассмотрим главные идеи книги.

Карлос Гон, будущий глава стратегического автомобильного альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, прибыл в Японию в 1999 году для возрождения почти полностью разорившейся компании Nissan Motor. До этого он был исполнительным директором Michelin, а затем — одним из руководителей Renault. Корпорация Renault приобрела контрольный пакет акций умирающего Nissan и отправила Гона для возрождения практически мертвого японского концерна. Гону было всего 45 лет, когда он стал главным операционным руководителем Nissan. Тем не менее уже через год его повысили до президента, а в 2001 году — до генерального директора.

Гон возродил Nissan буквально из пепла. Это так впечатлило компанию Renault, что его сделали ее генеральным директором. Гон был первым человеком, одновременно занимающим должность генерального директора в двух крупнейших компаниях автопрома, японской и французской.

Гон, родившийся в Бразилии в семье с ливанскими корнями, прекрасно себя чувствовал в глобализированном мире. В 6 лет он вместе с родителями переехал в Ливан, а образование получил во Франции. Он свободно говорил на четырех языках — английском, французском, португальском и арабском. У него было три паспорта: французский, бразильский и ливанский. Он владел недвижимостью в Париже, Бейруте, Токио и Рио-де-Жанейро.

Гон служил объединяющим звеном Renault и Nissan, сближал эти две компании друг с другом. В 2016 году к этому альянсу присоединилась Mitsubishi Motors, и альянс стал крупнейшей автомобильной компанией в мире. Гон проявлял дипломатичность и такт, уважая независимость Nissan. Иногда между Nissan и Renault возникало напряжение, но Гон умел его снимать.

Две компании вместе покупали комплектующие, разрабатывали двигатели и трансмиссии, но каждая сохранила собственный стиль, название бренда и маркетинг. Партнерство нельзя было назвать абсолютно безоблачным, но все же Гону удавалось поддерживать мир и равновесие.

Харизматичный и обаятельный, Гон был сосем непохож на других бизнес-лидеров, будто отлитых по одному шаблону. Он со вкусом одевался, был энергичным, и хотя его английский был с сильным французским акцентом, он умел убеждать слушателей и нравиться им. Он мог ответить на любой вопрос и никогда от них не уклонялся. Гон был к тому же одним из самых высокооплачиваемых топ-менеджеров в Японии, где в целом не принят слишком большой разрыв в зарплатах с рядовыми сотрудниками. В 2016 году к альянсу Nissan и Renault присоединилась и Mitsubishi. Дополненный альянс стал крупнейшим продавцом легковых автомобилей в мире в 2017 году. И в этом была личная заслуга Гона.

Чтобы закрепить успех, Гон подписал четырехлетний контракт, который закреплял его право руководить Renault и ее дочерними компаниями. Renault постаралась закрепить постоянное партнерство трех компаний, чтобы в случае ухода Гона альянс не распался бы. Для французской стороны это означало, что каждая компания в холдинге сохраняет идентичность, но в Японии к этому отнеслись как к полному захвату власти. Гон считал, что со временем уладит все разногласия. В свои 64 года он продолжал оставаться у руля и не помышлял об уходе на покой, хотя его семья настаивала на этом. Он продлил контракт до 2022 года, чтобы успеть до выхода на пенсию еще сильнее объединить компании Nissan, Renault и Mitsubishi.

Однако Гон не замечал, что над его головой сгущаются тучи. Сотрудники Nissan опасались, что он заставит традиционный японский бизнес жить по французским правилам. В Renault не всем нравилось, что он держится особняком, сторонится французского истеблишмента и светской жизни. Он не был для французов своим парнем, и в свое время это ему аукнется.

На заре своей карьеры руководителя альянса, в 1999 году, Гон прибыл в Японию вместе с командой из 30 специалистов Renault. После изучения ситуации Гон собрал руководителей Nissan, чтобы изложить им свою точку зрения на реорганизацию. Как обычно, он был резок, объясняя им причины разорения их компании. Он говорил, что в Nissan слишком мало клиентоориентированности, нет долгосрочного плана и общего видения, отсутствует чувство срочности. Производство автомобилей постоянно падало: заводы могли бы производить 2,4 млн автомобилей в год, но ограничивались половиной от этого количества. В итоге можно сказать одно: компания находится в плохом состоянии.

Президентом Nissan был Есикадзу Ханава, продавший компанию французам. Он был на 20 лет старше Гона, но было ясно, что бразды правления теперь в руках иностранца. Гон задавал вопросы Ханаве, и тот часто вынужден был оправдываться, по японским представлениям теряя лицо. Ханава выглядел блекло на фоне блестящего Гона, уверенного в себе и энергичного. Это был удар по самолюбию, и персонал Nissan не ждал от новичка ничего хорошего.

В Японии конца ХХ века проблемы были не только у Nissan. После Второй мировой войны страна переживала рекордный рост экономики. Однако к концу 1990-х годов все закончилось: рост застопорился. На рынке труда вырос уровень безработицы, а ведь когда-то страна гордилась системой пожизненной занятости, при которой в 1960-е годы уровень безработицы снизился до 1 процента. Эта система была и остается частью общественного договора, объединяющего государство, компании и работников. Она помогала процветать и способствовала небольшому неравенству в доходах и очень низкому уровню насильственных преступлений. Она устраивала все социальные слои. Но теперь встал вопрос о сокращении штата работников Nissan.

Затраты на производство нужно было резко сократить, как и долг компании. Для этого придется закрыть 5 заводов в Японии, а это 21 тысяча рабочих мест. Это был опасный маневр, но Гон не собирался ограничиться им.

В Японии действовала система корпоративных связей под названием кэйрэцу.

В число ее особенностей входило перекрестное владение акциями и продвижение по службе на основе трудового стажа. В Nissan она опиралась на сеть дочерних компаний и поставщиков. Они помогали друг другу управлять финансами в трудные времена, владея акциями компаний-партнеров. С помощью кэйрэцу можно было снизить операционные издержки от разрыва контрактов, легко заимствовать опыт компаний-партнеров.

Однако кэйрэцу, хоть и помогают компаниям держаться на плаву, но малопригодны для движения вперед. Перекрестные холдинги сосредотачивают в себе капитал, который мог бы финансировать новый продукт или модернизировать старый. Гон сломал эту систему. Он сократил перекрестные владения Nissan, высвободив при этом необходимый капитал. Пришлось отказаться и от половины поставщиков, у которых Nissan закупал запчасти, сырье и услуги. Контракты просто отошли самому конкурентоспособному участнику торгов, а не проверенным старым знакомым.

Гон ввел систему поощрения рядовых сотрудников и менеджеров среднего звена, основанную на результатах работы, а не на трудовом стаже. Менеджеры, кроме того, получали бонусы и опционы. Также он привлек сотрудников 35–40 лет для создания новых команд, которым предстояло возродить компанию. Способности ценились больше, чем возраст. Многим в компании и за ее пределами это не понравилось, но все же речь шла о возрождении Nissan, а не о его поглощении.

Гон запланировал выход из кризиса на 2003 год, но Nissan восстановился на год раньше: он вышел из минуса и добился операционной прибыли. В 2004 году продажи возросли до 3,4 млн автомобилей. В 1999 году Гон закрыл пять заводов, а к началу 2005 года их открылось десять. Правда, большинство из них находились не в Японии, и это слегка портило общую картину в глазах японцев. Но присутствие на мировом авторынке тоже было важно для Nissan.

Постепенно у Гона появлялось все больше почитателей. Он не стал радикально демонтировать японского промышленного гиганта, хотя и произвел серьезные изменения в политике компании. Если сначала у него было прозвище «Убийца расходов», которое он терпеть не мог, то в 2004-м его стали называть «Мистер Исправь это» и «Семь-Одиннадцать», намекая на его рабочее время.

Гон всегда подчеркивал свое понимание важности концерна Nissan. Он восстановил некоторые из самых легендарных автомобилей, производство которых было приостановлено во время экономического спада и сокращения расходов.

Гон был необычным человеком, с необычной внешностью и судьбой. Это не был типичный европеец, светловолосый и голубоглазый.

Вскоре у Гона стали просить автографы и внимательно следить за его личной жизнью — он перешел в ранг суперзвезды от бизнеса. Ему даже посвятили мангу в 2001–2002 годах. В Японии считали, что он сотворил чудо, воскресив погибающий Nissan.

Гон, человек амбициозный, испытал некоторое головокружение от успехов. Он запросил увеличение компенсации, соответствующее его достижениям и талантам. Далеко не всем акционерам Nissan это понравилось. Во Франции тоже росло недовольство: там считали выплаты Гона завышенными. Но Гон считал, что получает по заслугам. Некоторые европейские и американские топ-менеджеры получали компенсацию намного больше, чем он, а большой она была только по японским и французским меркам. В конце концов недовольство акционеров по этому поводу утихло, и Гона старались удержать еще большими деньгами, боясь, что его переманят (и такие попытки постоянно делались).

Гону делали много выгодных предложений, в том числе от Ford и General Motors, с зарплатой, вдвое превышающей его зарплату в Nissan-Renault. Но он считал, что пока еще не имеет права покинуть альянс — он должен быть полностью уверен, что дела пойдут хорошо и без него. Впоследствии, после суда и побега, давая интервью, Гон сильно жалел, что не принял это предложение.

В конце 1990-х годов японская экономика находилась в сложном положении. Она быстро росла после войны, но затем рост замедлился. Цены на недвижимость резко упали, фондовый рынок переживал кризис. Эта тенденция продолжалась до 2009 года. Меры по борьбе с экономическим спадом были постепенными и осторожными. Таким образом правительство избежало социальных потрясений, неизбежных при внезапном сокращении расходов. Магазины не банкротились, рынки работали, 95% трудоспособного населения не лишились работы.

С середины 1990-х годов в Японии началась дефляция, произошло падение цен на активы и неплатежеспособные компании. Это привело к проблемам у многих промышленных японских гигантов. Банки не могли их спасти: на них висело бремя проблемных кредитов. На грани исчезновения оказался и Nissan, и тогда было решено спасать его с помощью Renault.

Но постепенно все пришло в норму, и в 2013 году экономика снова начала расти. К тому времени Гон работал в Nissan уже 14 лет, дольше, чем где-либо еще. Восторженное отношение к нему слегка поутихло, как и внимание СМИ.

В период начала 2010-х годов трудные времена стали переживать иностранные лидеры японских компаний. При малейшем промахе их винили во всех смертных грехах. Канадский топ-менеджер McDonalds Сара Казанова в 2013 году стала генеральным директором McDonald в Японии. В течение года после ее приезда происходили скандалы: то поставщик якобы привез просроченное мясо, то курица выращивалась за пределами Японии с нарушениями технологии, — как бы то ни было, Сару винили во всем.

Мало кто из иностранцев успешно управлял крупнейшими японскими корпорациями.

Гону удавалось оставаться у руля 19 лет — намного дольше не только иностранных топ-менеджеров Японии, но и руководителей западных компаний, которые остаются на своем посту в среднем 7 лет. Гон лично отобрал свое окружение, в лояльности и деловых качествах которого он не сомневался. Но в итоге он оказался в изолированной среде и не видел нависших над ним угроз. По сути под конец своей карьеры он управлял не крупной корпорацией, а маленькой командой. Поэтому он не замечал, как быстро все меняется.

Руководить французско-японским объединением было делом нелегким. То и дело возникали трения, особенно между инженерами, когда альянс начал выпускать первые электрические автомобили. Сказывалась разница культур: японцы с их трудовой этикой могли вообще не брать отпуск, французы отдыхали месяц в году, что воспринималось японцами как работа спустя рукава. Две команды инженеров, французская и японская, часто не могли договориться между собой и иногда привлекали к своим спорам Гона. Тем не менее он сделал ставку на расширение международного сотрудничества. Это позволило бы альянсу нарастить масштаб и обойти конкурентов по мощности. Несмотря на уже существующие противоречия, Гон наращивал напряжение, стараясь привлечь в альянс новых членов. В 2010 году он привлек к сотрудничеству Daimler как миноритарного акционера. В 2014 году он приобрел акции холдинговой компании, которая контролировала АвтоВАЗ. А в 2016 году Гон совершил свою самую крупную сделку, купив контрольный 34-процентный пакет акций Mitsubishi Motors.

Такой тройной альянс, по справедливому мнению Гона, должен был иметь преимущество в масштабе по сравнению с другими производителями. И альянс действительно лидировал в мировых продажах автомобилей, обогнав Volkswagen и Toyota в 2017 году. Это укрепило репутацию Гона как легенды мирового автопрома и соответственно еще увеличило его компенсационный пакет. Он был уверен, что избрал лучшую форму сотрудничества между Nissan и Renault, несмотря на радикальные изменения в отрасли. Каждая компания сохраняет самостоятельность, но при этом они плодотворно работают сообща.

Гон видел альянс как новый вид объединения, где лучшие стороны каждой корпорации объединились в кооперативную структуру. Альянс не был ни японским, ни французским, и возглавляющий его Гон тоже не был ни японцем, ни французом. Если бы и в Renault, и в Nissan большинство разделяло бы его убеждения, судьба Гона могла бы сложиться иначе. Но в каждой из компаний альянса было собственное видение будущего.

Разногласия были не только внутри альянса. Правительство каждой страны тоже хотело получить больший контроль над процессом. Французское правительство и руководство Renault считало, что должно полностью контролировать зависимый от них Nissan. Между тем Nissan и политики Японии, опасаясь полного поглощения корпорации в недалеком будущем, хотели усилить японское влияние в альянсе.

В начале партнерства обе компании были примерно на равных. Прибыль Nissan в 2001 году слегка опережала прибыль Renault. К 2005 году разрыв сильно увеличился. Renault продавал столько же автомобилей, что и в начале сотрудничества, а Nissan прибавлял по миллиону автомобилей в год. Его прибыль выросла до 4,4 млрд долларов, а прибыль Renault — до 4 млрд долларов, причем больше двух третей этой прибыли приходилось на дивиденды от ее доли в Nissan. За несколько лет Nissan сильно обогнал Renault.

Японские топ-менеджеры Nissan из старой гвардии считали, что теперь компания на плаву и вполне может обойтись без посторонней помощи. Почему акции распределяются так неравномерно в пользу Renault?

Ведь у французов около 43 процентов акций Nissan, а у Nissan только 15 процентов акций Renault. При этом Nissan не имел права голоса. Французское правительство владело 15-процентной долей Renault, и у этой доли было двойное право голоса. Получалось, что иностранцы являются крупнейшими инвесторами в контрольный пакет акций Nissan.

Гону виделось постнациональное стратегическое партнерство, но группы Renault и Nissan думали о слияниях и поглощениях. К тому же в бизнес то и дело лезли правительственные чиновники Японии и Франции, что только усугубляло взаимную неприязнь. Гону до поры до времени удавалось поддерживать равновесие, но оно было хрупким.

Renault и Nissan были объектами национальной гордости для своих стран. И во Франции, и в Японии на автомобильном производстве трудилась значительная часть населения страны. И та, и другая марка имели своих почитателей, приверженцев бренда. Обе компании получали господдержку, поскольку в них работало множество людей. Крупные финансовые или фармацевтические компании могут постоянно сливаться и распадаться, и никто этого даже не заметит. Но за автомобильными компаниями все пристально следят. Отечественные автомобили — предмет национальной гордости.

Постепенно патриоты японского автопрома начали забывать, что с одобрения правительства приняли от Renault программу спасения в 1999 году, как единственный способ сохранить Nissan. Они стремились усилить свое влияние в альянсе. В Renault в то же время опасались, что Nissan может вообще отделиться от них, забыв, что они фактически хозяева японского гиганта.

Некоторые старожилы Nissan беспокоились, что Гон играет на руку французскому правительству, но Гону тоже не нравилось правительственное вмешательство. Правда, он ничего не мог с этим поделать. В итоге даже самые преданные его сторонники в Nissan стали отстаивать интересы именно Nissan, а не альянса в целом.

В конце 2018 года Гон готовился к выступлению в качестве дальновидного основателя альянса двух крупнейших производителей. Присоединение Mitsubishi к группе он считал своим самым большим достижением. Альянс превратился в мирового лидера по продаже автомобилей.

Его самолет Gulfstream G650 приземлился в токийском международном аэропорту Ханеда. Гон предвкушал званый вечер в честь его альянса, организованный губернатором Токио на огромной вилле Митсубиси Кайтокаку, где проходили все торжественные мероприятия альянса.

Когда Гон добрался до пропускного пункта в аэропорту, пограничник дважды проверил его документы. Он неожиданно сообщил, что у Гона проблемы с документами, и попросил его проследовать в другую комнату. Ничего не подозревающий Гон в этой комнате увидел следователя прокуратуры — он был из отдела по борьбе с организованной преступностью и коррупцией. Он попросил Гона пройти с ним в участок и, несмотря на возражения, настоял на своем. Растерянного Гона взяли под стражу и отправили в тюремный изолятор. У него отобрали телефон и даже не разрешили позвонить дочери Майе, которая ждала его в корпоративной квартире в Токио. О том, что отец арестован, она узнала из Твиттера.

Весть об аресте Гона вызвала скандал в Японии. Газеты наперебой писали об этом, и сначала казалось, что произошла какая-то путаница — Гон казался непотопляемым. Nissan назначил пресс-конференцию, на которой должен был выступить Хирото Сайкава, один из ближайших помощников Гона в Nissan.

В 2016 году Гон назначил его своим заместителем, когда работал над контрольным пакетом акций в Mitsubishi. Гон говорил, что они с Сайкавой мыслят и действуют одинаково.

Но Сайкава не собирался заступаться за босса. Он сообщил журналистам, что Гон совершал серьезные финансовые нарушения и совершал подлоги в финансовых отчетах, занижая свои доходы. Его уволят с поста в ближайшее время. Сайкава сообщил, что вместе с Гоном арестован и американский член совета директоров Nissan Грег Келли — он якобы был сообщником Гона в этих нарушениях.

Келли впоследствии утверждал, что его обманом заманили в Японию якобы для участия в конференции международного уровня (он находился в США в ожидании лечения от заболевания шеи). Его схватили в другом японском аэропорту почти одновременно с Гоном.

Сайкава утверждал, что Гон очень долго скрывал свои злодеяния, поскольку сосредоточил в своих руках слишком много власти и ему не решались противостоять. Сайкава говорил, что чувствует обиду и разочарование, но надеется, что арест его босса не разорвет партнерство Nissan и Renault. Конечно, некоторые перемены неизбежны: пришла пора пересмотреть принципы работы.

Арест Гона ошеломил людей — это было все равно что арестовать и посадить в тюрьму Джека Уэлча или Ли Якокку.

Но кое-кто знал, что все к тому идет: группа инсайдеров Nissan несколько месяцев работала с японскими прокурорами.

В первую очередь арест Гона привел к падению цены на акции Nissan и Renault. На следующий же день акции Nissan упали на 5 процентов, а к концу 2020 года потеряли половину своей стоимости. Акции Renault упали на 8 процентов в ближайшие дни после ареста и на две трети к концу 2020 года. Продажи и прибыль обеих компаний, а впоследствии и Mitsubishi, тоже резко упали.

После ареста стало очевидно, что идеальная картина межкультурного сотрудничества была вовсе не идеальной. Под ней кипело напряжение, и после ареста Гона оно вырвалось наружу. Правительства Франции и Японии столкнулись с нарастающим кризисом. Постепенно они осознали, что кризис вызван их собственными действиями, когда каждый тянул одеяло на себя.

Несмотря на обвинения Гона в мошенничестве, его арест был вызван другими скрытыми пружинами. Все дело было в контроле: японская сторона, и без того недовольная вторыми ролями в альянсе, опасалась, что после присоединения Mitsubisi объединение будет неизбежным.

Nissan был самым ценным приобретением Renault. Когда-то, в начале сотрудничества, он был на грани закрытия, но за несколько лет он превзошел своего спасителя по объемам продаж и прибыли. Для Renault это была дойная корова.

Кроме того, партнерство с Nissan означало сохранение рабочих мест в Renault. Для президента Макрона, озабоченного демонстрациями «желтых жилетов», очень важно было сохранение занятости.

Гон несколько месяцев оставался в тюрьме без залога. Наконец ему предъявили обвинение по трем пунктам. По первым двум утверждалось, что он нарушил японское финансовое законодательство, поскольку не сообщил, что отложил 80 миллионов долларов с 2010 по 2017 финансовый год, и превысил сумму компенсации, положенной ему после выхода на пенсию. Nissan обвинили как юридическое лицо, за несоблюдение должной финансовой отчетности. В этом же обвинили и Келли, помощника Гона. Третье обвинение было связано с злоупотреблением доверием с целью присвоения суммы в несколько миллионов в фондах Nissan, которой пользовался Гон, чтобы покрыть инвестиционные потери во время японской рецессии.

По западным меркам обвинение по таким статьям не предполагает содержания в одиночной камере без залога. Но в Японии это вполне типично, особенно в отношении белых воротничков. Их могут арестовать по требованию прокуратуры, держать месяц в тюрьме, не предъявляя обвинений и даже не объясняя, в чем дело. Можно повторно арестовать в любой момент оправданного или выпущенного под залог человека на основании косвенных улик. За время заключения их могут часами допрашивать, как днем, так и ночью. В ход идут угрозы и оскорбления, попытки запугать неприятностями для семьи. Кроме того, 99 процентов приговоров в Японии являются обвинительными.

Японцы гордятся своей судебной системой, вызывающей большие сомнения у американцев и европейцев, считая ее причиной низкого уровня любой преступности в стране. Арест почти всегда означает гарантированный срок.

Доступ Гона к адвокатам был сильно ограничен, долгое время он не мог публично ответить на обвинения.

При первом же своем появлении в административном суде он заявил о невиновности. Гон плохо выглядел и сильно похудел на тюремной диете. Он был в наручниках, темной тюремной одежде и пластиковых тапочках. Сам он впоследствии утверждал, что внезапно оказался внутри романа Кафки. Благодаря международному давлению и усилиям его жены Кэрол его выпустили под залог спустя два месяца.

Когда цена акций Nissan упала, новые руководители компании, в том числе Сайкава, во всем обвинили политику Гона. Снижение производительности якобы тоже было следствием его глупости. Этим компания старалась разрушить светлый образ спасителя Nissan.

Альянс решил отойти от стратегии Гона, стремящегося к росту и дальнейшей глобализации. Скромные компании типа Subaru не гнались за ростом и не стремились доминировать. Глобализация к концу 2010-х годов все больше выходила из моды: этому способствовали Брекзит, напряженные отношения между Китаем и США, разница в автомобильном регулировании и разные вкусы региональных потребителей. В Японии и Европе любили маленькие машины, которые никогда бы не нашли рынков сбыта в США. Американские большие машины типа Ford никогда не станут популярными в Японии. Три компании альянса разделили между собой рынки в разных странах, японские компании вновь вернули кэйрэцу, разрушенную Гоном, но это не помогало: показатели альянса постоянно падали. В итоге в 2020 году в отставку отправили и Сайкаву.

По всем обвинениям Гону грозило до 15 лет заключения. Его освободили под залог, потом еще несколько раз арестовывали и отпускали. В целом он провел в заключении 130 дней, и его так и не оправдали. Против него не было сильных доказательств, и такая тактика прокуроров должна была его сломить. Обвинители не любят тех, кто не признает вину, и поэтому подозреваемого часто арестовывают снова по слегка измененному обвинению, и заново допрашивают. Кроме того, прокуратура может потребовать особых ограничений в случае выхода под залог. Для Гона это был запрет на встречи и общение с женой. Чтобы чем-то обосновать свое странное требование, прокуроры утверждали, что жена Гона Кэрол глубоко вовлечена в его противоправные дела и помогает ему уклоняться от ответственности.

После очередного временного освобождения Гон должен был согласиться на установку камер наблюдения за своим домом, чтобы органы правопорядка могли видеть всех его посетителей. Его лишили права пользоваться смартфоном, так что в его распоряжении был только обычный телефон без выхода в интернет. Все записи телефонных разговоров в любой момент мог затребовать суд. Для любого доступа в интернет Гону приходилось прибегать к помощи адвоката.

Гон предлагал просто надеть на него электронный браслет, как принято в большинстве стран. Японцы отказались, сославшись на то, что такой меры нет в японском законодательстве. Это обстоятельство сыграет на руку Гону — будь на нем браслет, он не смог бы сбежать из страны.

Освобождение сменялось очередным арестом — так правосудие давило на подозреваемого, чтобы он сознался в своих грехах. Но Гон не сдавался. В дело вмешалась рабочая группа ООН по правам человека, обвинив прокуратуру Японии в злоупотреблении властью и нарушении международного права. Япония возмутилась и предложила провести экскурсии по любым тюрьмам, включая тюрьму Косуге, куда периодически сажали Гона, чтобы доказать, что все права человека соблюдены. В доказательство она приводила отсутствие жалоб от заключенных. Понятно, что, несмотря на поддержку ООН и других международных организаций, шансы на оправдание Гона равны нулю. К тому же он совершенно не желал даже домашнего ареста без возможности видеться с любимой женой Кэрол, которая активно добивалась его освобождения. Выйдя под очередной залог, он твердо решил бежать из страны. К тому времени он не виделся с Кэрол уже 8 месяцев.

Днем 29 декабря 2019 года Гон вышел из дома. Наблюдение было ослаблено, возможно, из-за приближения праздника. К тому же на нем не было электронного браслета. Камеры зафиксировали, как он ушел из дома и вошел в гостиницу по соседству. В этом не было ничего необычного: выйдя под залог, он мог свободно перемещаться, заходить куда угодно, а однажды он с дочерью даже съездил в соседний Киото с экскурсией. Он посещал спортзал, где делал упражнения на растяжку (они пригодятся ему для поездки в ящике).

Камеры зафиксировали, что Гон поднялся на лифте на 9-й этаж, открыл дверь номера 933 своим ключом и встретился там с неким Питером Тейлором. Известно, что Тейлору накануне доставили две большие коробки для перевозки музыкального оборудования. В номере Гон поменял одежду.

Тем временем отец Питера Тейлора, бывший «зеленый берет» Майкл Тейлор и его коллега Джордж-Антуан Зайек прибыли в Токио из Осаки на скоростном экспрессе. Они прибыли в тот же номер в отеле и все вместе покинули отель, нагруженные багажом. Питер Тейлор уехал один и улетел в Китай тем же вечером. Майкл Тейлор, Гон и Зайек отправились обратно в Осаку на том же скоростном поезде ночью. В поезде Гон надел медицинскую маску: в Японии и до пандемии многие носили маски. В Осаке мужчины отправились в другую гостиницу. Спустя несколько часов двое из них отправились в аэропорт, но Гона с ними не было. Предполагают, что к тому времени он уже забрался в один из ящиков, которые Тейлор и Зайек увезли с собой.

В аэропорту был зафрахтован частный самолет «Борбардье». Мужчины с ящиками направились к воротам премиум-класса Тамаюра для VIP-пассажиров. Они болтали и шутили с чиновниками, и те вели себя чуть менее строго, чем обычно. Время было позднее, канун Нового года, а их смена началась еще в 9 утра. Ящики были слишком большими для проверки обычным рентгеновским аппаратом, и Тейлор без особого труда уговорил пропустить их вообще без досмотра. Это был очень рискованный шаг, но он увенчался успехом. Одному из работников наземной службы показалось, что один из ящиков весит намного больше другого, но до поры до времени он не обратил на это особого внимания.

Тейлоры сели в «Бомбардье» вместе с ящиками, и самолет 12 часов летел до Стамбула. Там Гон пересел на другой самолет, направлявшийся в Бейрут. При аресте у него забрали все паспорта, кроме одного, французского, — его нужно было оставить при себе для удостоверения личности. В Бейруте он предъявил свой французский паспорт, и пограничники в аэропорту радостно приветствовали его дома. У Ливана нет договора о выдаче с Японией, к тому же Гон там считался национальным героем.

В последующих интервью журналистам Гон отказался рассказывать подробности своего побега, чтобы не повредить людям, которые ему помогли. Тем не менее на основании записей видеокамер отцу и сыну Тейлорам предъявлено обвинение. Американские власти выдали их Японии, где им предстояло отсидеть три года за пособничество в побеге преступника.

Япония подала прошение в Интерпол об аресте Гона, и власти Ливана были вынуждены забрать его паспорт и запретить международные поездки. Если он покинет страну, ему грозит арест. Помощник Гона Келли заплатил штраф и добился оправдательного приговора. Но добился бы его Гон, если бы не убежал, — большой вопрос.

Nissan и Renault по-прежнему обвиняют его в нецелевых расходах на личные нужды, Гон по-прежнему отвергает все обвинения и готов предстать перед французским судом, если его не выдадут в Японию. Он подал встречный иск к Nissan и Renault, требуя выплатить его пенсионное обеспечение.

После ухода Гона рыночная стоимость Renault и Nissan упала на десятки миллиардов долларов. Бесконечные корпоративные свары и скандалы в советах директоров привели ко многим отставкам обеих компаний, в том числе Сайкавы.

Макото Утида, новый генеральный директор Nissan, запустил план реструктуризации, основываясь на плане Гона 1999 года, предусматривающего сокращение расходов. Дела потихоньку начали выправляться. Но, в отличие от Гона, Утида не сторонник полного слияния в альянсе.