«Не только знать технику, но и верить в нее»: что помогает космонавтам бороться со страхом и быстро принимать решения

Отрывок из книги «Властелины бесконечности» летчика-космонавта Юрия Батурина.

Космонавт должен быть уверен в технике, а иначе не стоит и садиться в космический корабль. Несмотря на всю простоту формулировки, тезис не столь элементарен. Безотказной техники не бывает. Как же совместить этот факт с уверенностью космонавта? Риск, на который шел первый космонавт планеты Юрий Гагарин, ясно осознавал и он сам, и Королёв.

10 апреля, когда Н. П. Каманин сообщил космонавтам о назначении первого космопроходца, Гагарин пишет письмо семье, обнародованное только в 1991 году и известное как «завещание Гагарина»: «…Здравствуйте, мои милые, горячо любимые… Сегодня правительственная комиссия решила послать меня в космос первым… Можно ли мечтать о большем?

Ведь это история, это новая эра. Через день я должен стартовать… В технику я верю полностью. Она подвести не должна. Но бывает ведь, что и на ровном месте человек падает и ломает себе шею. Здесь тоже может что-нибудь случиться. Но сам я пока в это не верю. Ну а если что случится, то прошу вас, и в первую очередь тебя, Валюша, не убиваться с горя…

Надеюсь, что это письмо ты никогда не увидишь… Валечка, ты, пожалуйста, не забывай моих родителей, если будет возможность, то помоги им в чем-нибудь. Передай им от меня большой привет, и пусть простят меня за то, что они об этом ничего не знали, да им и не положено было знать…»

С. П. Королёв стремился, конечно же, отправить в космос человека, но также он хотел и возвратить его живым на Землю. Это значит, что надо было разглядеть (скорее интуитивно) невидимую линию, которая отделяла безнадежный старт с человеком, как предлагал в 1946 году М. К. Тихонравов, от надежного.

Королёв понимал, что расчетные цифры надежности, представленные ему инженерами, не учитывают многое из того, что он знал и видел воочию. Невидимая граница, которую он нащупывал, проглядывалась не очень отчетливо. Риск — величина возможного ущерба, взятая с его вероятностью, согласно современной математической теории риска. Вместо манекена в корабль садится человек.

Это кардинально меняет ситуацию. Пилотируемый полет подразумевает, что теперь в понятие «риск» неминуемо попадает цена жизни человека. И именно это возлагало на лиц, принимающих решение, особую ответственность.

Из дневника Н. П. Каманина: «12 февраля. Я с Королёвым и Келдышем договорился о том, что до полета человека в космос должно быть осуществлено не менее двух подряд полностью удачных полетов кораблей с манекенами».

Три умных и ответственных человека (один из них — прекрасный математик), пытаясь точнее провести линию, за которой космонавт остается жить, провели ее интуитивно, исходя из своего опыта. С таким трудом взвешивали они цену исторического решения, понимая, как связаны технические, политические и человеческие факторы.

Конечно, риск был много выше, чем расчетная вероятность гибели космонавта, — 0,06. После старта снижать риск — задача самого космонавта, вопрос его профессионализма.

Космонавт должен быть уверен в технике. Эта уверенность приобретается знанием корабля, работы его систем, в конечном счете — подготовкой. Румынский космонавт Дорин Прунариу рассказывает: «Мой инструктор Николай Николаевич Чухлов был на два года моложе меня. Почти ровесники, мы очень сдружились. Я оказался его самым первым учеником как космонавт. У нас обоих были амбиции: у меня — подготовиться на отлично, у него — выучить меня на отлично.

Много раз мы оставались после занятий и продолжали работать. Он хотел, чтобы я буквально чувствовал, не просто понимал все процессы в системах корабля. И оказался прав. Когда достигаешь такого уровня, совсем по-другому доверяешь технике. Когда я сел в космический корабль, буквально почувствовал мощную защиту вокруг себя. Это следствие высокого знания техники».

Приведем пример того, как уверенность в технике заместилась уверенностью в том, что конструкторы в технической документации отразили все нюансы функционирования системы. 27 августа 1974 года пилотируемый космический корабль «Союз-15» должен был стыковаться с орбитальной станцией «Алмаз» (в открытой печати — «Салют-3»).

Была включена система автоматического сближения и стыковки «Игла», и тут она «не просто отказала, а выдала ложные команды, — вспоминает академик Б. Е. Черток. — Истинную дальность 350 м “Игла” распознала как дальность 20 км… Автоматика управления сближением развернула станцию и включила двигатель для набора скорости сближения, соответствующей дальности 20 км. Корабль помчался к станции с относительной скоростью 72 км/ч…

Катастрофа была неминуема. Спасло то, что алгоритмы автоматического управления сближением с 20 км предусматривали наличие боковой скорости. Это позволило космическому кораблю пронестись мимо станции на расстоянии 40 м». Для расследования причин возникшей нештатной ситуации была создана комиссия во главе с Б. Е. Чертоком.

Разработчики системы управления настаивали на вине экипажа, поскольку по имеющейся на пульте космонавта информации и по визуальному наблюдению экипаж обязан был сообразить, что произошел отказ «Иглы», и немедленно выключить режим автоматического сближения, чтобы перейти на сближение ручное.

Инструкторы Центра подготовки космонавтов защищали экипаж (и себя, конечно), аргументируя свою позицию тем, что разработчики не учли в технической документации такой отказ и признаки его распознавания.

В результате стороны остались при своих мнениях, а комиссия пришла к заключению, что виновата система «Игла». Такой вывод и вошел в энциклопедию «Мировая пилотируемая космонавтика», считающуюся лучшим справочным изданием по космическим полетам. Между тем эта компромиссная формулировка не точно отражает суть происшедшего.

У экипажа есть бортовая инструкция «Нештатные ситуации», по которой они готовятся и которой пользуются в полете. В ней собраны так называемые расчетные нештатные ситуации, которые были предусмотрены заранее либо уже когда-то происходили, впоследствии были проанализированы, и из них были найдены оптимальные алгоритмы выхода.

Но время от времени происходят новые (нерасчетные) нештатные ситуации, и космонавты обязаны искать и находить выход из них. Это входит в программу подготовки. Анализ телеметрии показал, что после первого опасного скоростного сближения, когда корабль и станция вышли из зоны радиовидимости и космонавты возвращали корабль в сектор радиозахвата «Иглы», подобные чреватые гибелью корабля и экипажа пролеты мимо станции произошли еще два раза.

Только когда оба космических аппарата вновь вошли в зону радиовидимости, Земля выключила автоматический режим. От попытки стыковки в ручном режиме пришлось отказаться, поскольку топлива оставалось только на спуск. Если бы экипаж хотя бы на втором заходе догадался выключить автоматику, ручное сближение было бы возможным и весьма вероятно, что стыковка бы состоялась.

Космонавт должен знать технику и не только хорошо понимать, как она функционирует, но и учитывать ее слабые места, быть готовым к возможным ее отказам и нештатным ситуациям. Космонавт должен не только знать технику, но и верить в нее.

Верить в технику — значит, основываясь на своих знаниях, ожидать, что она будет работать, как задумано, что предстоящие сбои и отклонения выступают лишь в качестве возможности. Каждый космический полет — испытательный. Технику и испытывают для того, чтобы выяснить, на каких режимах и в каких условиях она отказывает.

Поэтому требуется уверенность оператора в себе, в своих знаниях и навыках, в своей подготовке, предыдущем опыте, интуиции. Итак, знание техники, вера в нее и уверенность в себе — суть компоненты профессионализма космонавта.

Первый экипаж станции «Салют» завершил свою работу. Командир корабля «Союз-11» Г. Т. Добровольский, бортинженер В. Н. Волков и инженер исследователь В. И. Пацаев 29 июня 1971 года вечером заняли место в корабле, он благополучно отстыковался от станции и утром 30 июня начал спуск.

После выдачи тормозного импульса при разделении отсеков корабля перед входом в атмосферу нештатно открылся клапан выравнивания давления в СА, когда тот находился еще на высоте более 100 км. Произошла практически мгновенная разгерметизация, потому что воздух через открытый клапан быстро вытек в окружающее пространство. Космонавты пытались вручную закрыть клапан, но секунд не хватило. Экипаж погиб из-за декомпрессии.

Корабли этой серии прошли все необходимые летно-конструкторские испытания в беспилотном режиме. На них успешно были выполнены восемь пилотируемых полетов и спусков без серьезных замечаний. Подобной нештатной ситуации не случалось ни разу. При возникновении любых аварий, тем более с гибелью экипажа, создаются комиссии, которые должны найти причину. Более того, отказ должен быть воспроизведен на Земле.

Комиссия не нашла инженерных просчетов или конструкторских недоработок. Тогда попытались воспроизвести открытие клапана при воздействии ударных перегрузок, сопутствующих разделению. Длительные эксперименты результатов не дали. Но нештатные ситуации в космическом полете без объяснений не оставляют.

Тесты клапана продолжились, делались попытки подобрать такое сочетание параметров, которое привело бы к ожидаемому эффекту. И однажды у них получилось. Но было это всего лишь один раз. Результатов было недостаточно, чтобы говорить о том, что технически возникновение и развитие нештатной ситуации полностью прояснились.

Такие случаи заставляют нас умерить свою техническую гордыню и напоминают о том, что не все подвластно нам и на Земле, и в Небе. Человечество научилось создавать сверхсложные технические системы, количество состояний, которые они способны принимать, а также их сочетаний исключительно велико.

Но оценивают их люди по-разному: кто-то как пользователи («включить», «выключить»), а кто-то как специалист. Все зависит от уровня притязаний. Сержант легко командует взводом солдат, мозг каждого из которых представляет собой загадку для академика.

Мы научились делать технику, с помощью которой начинаем проникать в космос. Это претензия высочайшего уровня, и надо быть готовым к неожиданностям. Пренебрегать нельзя ничем. Вот несколько примеров «незначительных» причин отказов космической техники.

25 августа 1994 года был осуществлен запуск беспилотного транспортного грузового корабля (ТКГ) «Прогресс М-24». На нем на борт орбитального комплекса (ОК) «Мир» доставлялись продукты питания, элементы системы жизнеобеспечения, научная аппаратура для проведения экспериментов по программе следующей экспедиции Европейского космического агентства (ESA), НАСА и другие.

В случае нестыковки ТКГ ставилась бы под сомнение сама возможность дальнейшего продолжения полета 16-й основной экспедиции, а также выполнения программы научных экспериментов в ходе предстоящего полета космонавта ESA в составе следующей экспедиции на ОК «Мир».

27 августа 1994 года в процессе автоматического сближения ТКГ «Прогресс М-24» с ОК «Мир» на этапе облета система динамического контроля сформировала текущую аварию первого блока датчиков угловых скоростей (БДУС) и произвела переключение на второй комплект БДУС.

При работе на втором комплекте ситуация повторилась. Сформировался признак «Отсутствие резерва», и по нему на дальности 253 м произошло выключение дискретного контура системы управления движением ТКГ.

Анализ телеметрической информации и проведенные 28 августа 1994 года тестовые проверки показали, что при работе двигателей причаливания и ориентации на торможение в канале крена возникает возмущающий момент из-за конструктивного расположения двигателей. Именно реагируя на этот нерасчетный момент, система автоматического контроля браковала оба исправных комплекта БДУС.

Но конструктивное расположение двигателей одинаково на всех ТКГ. В чем же дело? Выяснилось, что, хотя аналогичные возмущения присутствуют на всех ТКГ, на «Прогресс М-24», вероятнее всего, из-за размещения выводимого полезного груза дополнительно возникли возмущения от колебания солнечных батарей. Было найдено простое программное решение: запретив переключение БДУСов, провести 30 августа 1994 года повторное автоматическое сближение и причаливание «Прогресс М-24» к ОК «Мир».

И вновь при выполнении автоматического сближения ситуация с первым комплектом БДУС повторилась, но перехода на другой комплект БДУС не произошло из-за введенного программного запрета переключений. Маневры дальнего сближения, облет, зависание, переход в режим причаливания прошли без замечаний.

Но на расстоянии всего несколько метров до ОК «Мир» аппаратура системы «Курс» (которая сменила не очень надежную «Иглу») выдала в бортовой компьютер корабля сигнал по каналу крена с ошибкой 13°, что повлекло за собой его разворот (вращение вокруг продольной оси), ибо система управления движением старалась компенсировать это мнимое расхождение.

Отработка ложного крена приводила к линейному перемещению антенны «Курса» по каналу тангажа и воспринималась системой как перемещение центра масс корабля. Это ложное перемещение парировалось включением двигателей причаливания и ориентации, что действительно приводило к смещению центра масс корабля.

Одновременное вращение ТКГ вокруг разных осей привело к тому, что система динамического контроля дала команду на прекращение процесса автоматического причаливания, однако условия контакта стыковочного механизма уже нарушились и произошло соударение «Прогресс М-24» с ОК «Мир».

Экипаж, находившийся во время причаливания ТКГ в космическом корабле, почувствовал столкновение, но принял его за касание при нормальной стыковке. Лишь переместившись на центральный пост базового блока ОК «Мир», космонавты обнаружили, что стыковки и на этот раз не получилось. Стыковочная штанга ТКГ попала не в приемный конус, а в шпангоут стыковочного узла.

Соударение произошло в 17.52.43. В результате ТКГ развернуло по тангажу на 155°, и он ударил по станции второй раз и, спружинив на солнечных батареях модуля «Квант-2», ушел в сторону. В 15.54.18 в течение 8 секунд было зафиксировано возмущение ТКГ по каналу крена с последующим разворотом корабля на 14° по этому каналу и возвращением в предыдущее положение.

В 17.55.21 зафиксировано третье столкновение «Прогресс М-24» и ОК «Мир». Телеметрическая информация после третьего соударения отсутствовала. По информации от экипажа, показаниям БДУСов и значениям кинетических моментов силовых гироскопов всего произошло четыре соударения.

После второй неудачной попытки стыковки остаток топлива составлял 335 кг. Его расход на режим сближения, включая предварительный маневр, составляет 150 кг. Таким образом, для стыковки ТКГ «Прогресс М-24» с ОК «Мир» оставалось всего две попытки без сохранения топлива для спуска ТКГ или же одна попытка, если предусматривать спуск.

После долгих колебаний в ЦУП было принято решение о проведении впервые ручной стыковки с помощью системы телеоператорного режима управления (ТОРУ), который состоит в следующем: на грузовом корабле стоит телекамера, которая показывает, как он сближается со станцией, а космонавт, находящийся на космической станции, видит передаваемую картинку и вручную стыкует корабль, как будто он сам находится на нем.

2 сентября 1994 года командир экипажа Ю. В. Маленченко успешно справился с задачей. В последующем режим ТОРУ неоднократно применялся при стыковках кораблей серии «Прогресс».

Вновь, как и в предыдущем инциденте, виновником могли признать систему «Курс» (а точнее, ее разработчиков), однако анализ телеметрической информации и проверка всей конструкции на Земле показали, что ошибка в измерении крена произошла из-за отражения сигнала элементами конструкции ОК «Мир».

Экипаж первой основной экспедиции на МКС перед стыковкой грузового корабля «Прогресс М1-4» 15 ноября 2000 года при проведении теста аппаратуры ТОРУ обнаружил, что изображение на дисплее не синхронизировано с реальным временем (запаздывает). По рекомендации ЦУП была собрана схема передачи с телекамеры корабля на монитор монохромного (в данном случае синего) изображения.

Однако монохромное изображение было недостаточно контрастным, что затрудняло процесс стыковки, которая проводилась 17 ноября к стыковочному узлу функцио нально-грузового блока (ФГБ) МКС. Процесс сближения грузового корабля с МКС проходил штатно до момента зависания ТГК и переключения «Курса» служебного модуля на «Курс» ФГБ.

После переключения «Курса» наблюдались развороты корабля от антенны стыковочного узла ФГБ на антенны служебного модуля и обратно, повторившиеся несколько раз. По указанию ЦУП автоматический режим был прекращен, и экипажем был выполнен переход в ТОРУ.

С дальности примерно 50 м расплывчатое пятно в центре экрана монитора, возникшее, по-видимому, из-за конденсации паров воды на стекле иллюминатора телекамеры корабля, не позволяло наблюдать стыковочный узел и стыковочную мишень. Дальнейшее причаливание экипаж прекратил по указанию ЦУП на дальности примерно 15 м и выполнил зависание корабля. Через некоторое время телевизионное изображение начало постепенно улучшаться.

Появилась возможность контролировать стыковочный узел и стыковочную мишень, поэтому экипажем было принято решение выполнить причаливание и стыковку в тени вне зоны связи с ЦУП. После стыковки, проверки герметичности и открытия люка было обнаружено несовпадение выточки в стыковочном шпангоуте ФГБ для доступа к приводу герметизации люка транспортного корабля.

Поэтому для открытия второго люка пришлось использовать нештатный инструмент, что заняло около 30 минут вместо положенных по бортовой документации трех.

В октябре 1983 года экипаж станции «Салют-7» В. А. Ляхов и А. П. Александров при подготовке к выходу в открытый космос обнаружил, что один из скафандров «Орлан» негерметичен. Причиной оказалась «мелочь» — предыдущий экипаж не очень аккуратно уложил скафандр на хранение, и слежавшаяся оболочка скафандра на правой штанине разошлась по получившейся складке на длину около 35 см!

Да это же настоящая дыра! Экипаж вполне мог отказаться от предстоящего выхода. Но тогда не была бы выполнена очень нужная работа вне гермоотсека. И командир экипажа В. А. Ляхов принимает совершенно неожиданное, очень смелое (и никем до сих пор не повторенное) решение починить скафандр прямо на месте, на борту, без заводских специалистов и специальной техники.

ЦУП разрешил, но попросил провести после ремонта 25 циклов проверки герметичности. А. П. Александров и В. А. Ляхов с помощью подручных материалов починили, зашили, заклеили разрыв оболочки. И провели для уверенности в два раза больше циклов проверки герметичности. В отремонтированном скафандре вызвался идти А. П. Александров. 1 ноября запланированная работа в открытом космосе была полностью выполнена.

Флуктуация, вызванная отраженным сигналом, отсутствие синхронизации изображения, появление конденсата на оптике телекамеры, небрежно сделанная выточка — причины, порожденные Техникой, не привели к трагическим последствиям, но значительно затруднили стыковку. Неаккуратная складка на скафандре сделана Человеком.

Но бывает, вмешивается Природа, которую в отличие от Техники и Человека контролировать значительно сложнее. В июле 1999 года из-за попадания молнии в электроподстанцию города Королёв было обесточено здание ЦУП, что привело к потере связи с экипажем. Экипаж был предупрежден об этом с помощью средств наземного измерительного пункта города Уссурийск, а связь была восстановлена только через шесть часов.

Оценивая каждый космический полет по его успешному завершению и выполненной программе, мы забываем, что до настоящего времени каждый полет — испытательный, что у каждого экипажа случаются свои нештатные ситуации, и, умалчивая о них, мы невольно создаем приглаженную историю космонавтики.

Существует и противоположная тенденция: обычно средства массовой информации любой технический сбой, даже пустяковый, преподносят как драматическую нештатную ситуацию, которая грозит чуть ли не полным прекращением космических полетов, а успехи, достигнутые в ходе полета, не замечают, ибо это не сенсация, а потому нечего тратить на них дорогое (реклама, господа!) эфирное время.

Приведем несколько «рядовых» примеров, о которых не знает не только публика, но иногда и СМИ — вовсе не из-за секретности, но просто потому, что описываемые инциденты тонут в большом количестве информации более актуального характера: кто убит, кого арестовали, кто развелся, где отдыхают олигархи и как справляют свадьбы дети деятелей шоу-бизнеса.

Между тем формирование у общественности представлений о незначительном числе нештатных ситуаций в космическом полете означает, собственно говоря, взращивание той самой неуемной технической гордыни, предполагающей легкость создания совершенной техники, обеспечивающей быструю колонизацию Марса, создание надувных отелей на тысячу гостей в космическом пространстве и тому подобные авантюрные проекты.

Нештатные ситуации (специалисты обозначают их НшС), включая и не опасные для жизни космонавтов или угрожающие выполнению задачи полета, случаются довольно часто. Так, за 15 лет работы орбитального комплекса «Мир» на нем зафиксировано 4096 нештатных ситуаций, в среднем по 50 НшС в месяц, то есть одна-две в день.

Но это средний показатель. На практике их распределение не равномерно. Например, на долю 23-й основной (полугодовой) экспедиции досталось 302 НшС, 22 и 6–293 и 292 соответственно, а 2 и 20 экспедициям — ни одной, техника работала изумительно. Количество нештатных ситуаций за тот же 15-летний период работы МКС сравнимо с опытом «Мира», но немного выше, что объясняется большими размерами МКС.

Максимальные показатели на одну полугодовую экспедицию — 552, 549 и 533, а минимальные — 239, 243 и 253. Видно, что экипаж каждой из основных экспедиций неоднократно попадал в критические ситуации, когда на борту станции случались неполадки, требовавшие огромных затрат сил, энергии и воли для выхода из НшС. (Но лишь отдельные из них становились достоянием журналистов и превращались ими в псевдосенсации.)

Все нештатные ситуации фиксируются специалистами, анализируются причины их возникновения и способы выхода из них, примененные космонавтами, опыт обобщается и используется как для совершенствования техники, так и для подготовки космонавтов.

Анализ показывает, что наибольший вклад в возникновение нештатных ситуаций на борту космической станции вносит сложная техника — средства обеспечения жизнедеятельности, а среди них — средства обеспечения газового состава и средства водо обеспечения.

Особенно много НшС приходится на систему регенерации воды из конденсата атмосферной влаги, на ассенизационно-санитарное устройство со средствами приема и консервации урины, а также средства пожарообнаружения (ложное срабатывание датчиков дыма и неисправные состояния имеющихся на борту противогазов).

Немало нештатных ситуаций случается и в автономном полете космического корабля. Самые опасные и ответственные участки полета — выведение на орбиту, стыковка, расстыковка и спуск. Приведем несколько примеров, но будем иметь в виду, что нештатные ситуации могут возникнуть и возникают на любых этапах космического полета. Особенно опасны нештатные ситуации во время выхода в открытый космос, но они относятся к работе на станции. С них и начнем.

17 июля 1990 года космонавты А. Я. Соловьев и А. Н. Баландин выходили в космос для приведения в порядок поврежденной экранно-вакуумной теплоизоляции корабля «Союз ТМ-9». Двухметровые куски изоляции, болтаясь, могли зацепиться за антенну «Курса» и затеняли датчик «Инфракрасная вертикаль», с помощью которого нужно было строить ориентацию корабля перед тем, как выдать тормозной импульс.

Работа была полностью выполнена. А при возвращении люк не смог плотно прижаться, а значит, и закрыться. Это была серьезная нештатная ситуация, тем более что при попытках экипажа закрыть люк был не только исчерпан, но и превышен ресурс выхода в скафандрах «Орлан». В конце концов космонавтам удалось возвратиться, но с разгерметизацией приборно-научного отсека модуля «Квант-2». Люк был отремонтирован позднее другой экспедицией.

В другой раз во время подготовки скафандров к выходу в открытый космос возникла нештатная ситуация, связанная с отсутствием подачи в них кислорода из основных баллонов. Она была оперативно преодолена в результате совместных действий экипажа пятой экспедиции на МКС и специалистов Главной оперативной группы управления ЦУП. Однако одна из задач оказалась невыполненной из-за дефицита времени, образовавшегося при ликвидации нештатной ситуации.

В дальнейшем мы еще опишем нештатные ситуации при выходе в открытый космос.

Чрезвычайно важна герметичность спасательных скафандров «Сокол».

На космодроме Байконур во время предстартовой подготовки 17-й экспедиции на МКС во время проверки герметичности скафандров произошел разрыв одной из молний силовой оболочки скафандра командира корабля. Негерметичность скафандра чревата гибелью космонавта. И надо бы прекратить подготовку к пуску и снять экипаж с полета.

Однако такие действия неминуемо повлекут многодневную задержку не столько из-за необходимости замены скафандра, сколько из-за того, что придется сливать топливо из ракеты и повторять полный цикл подготовки носителя. После получения и выполнения рекомендаций стартового расчета по работе со скафандром предстартовая подготовка была продолжена. К счастью, нештатной ситуации не произошло, и все обошлось благополучно.

Завершив программу полета, экипаж МКС-16 начал подготовку к возвращению на Землю. Космонавты надели скафандры и проверили их герметичность. Скафандр командира корабля оказался негерметичен.

После проверки состояния гермошлема и перчаток (открытие — проверка на попадание посторонних предметов — закрытие), была проведена повторная проверка герметичности, при которой скафандры бортинженера и участника космического полета (туриста) были герметичны, а скафандр командира корабля вновь оказался негерметичен.

По указанию ЦУП командир проверил еще раз состоя ние гермошлема и перчаток, клапана в шланге подачи кислорода и провел еще одну попытку проверки герметичности своего скафандра. До повышения давления на 0,3 атм все проходило штатно, далее после небольшого движения космонавта правой рукой избыточное давление упало до нуля.

В дальнейшем, после расстыковки и до начала спуска командир, внимательно изучив стык перчатки и рукава, обнаружил несимметричный зазор между кольцами гермоперчатки и правым рукавом скафандра, причем при движении правой рукой зазор увеличивается (при этом замок рукава был закрыт на три зуба, что подтверждает бортинженер).

После этого была предпринята четвертая попытка проверки герметичности скафандра, при этом космонавт фиксировал левой рукой закрытое положение правой перчатки, что формально позволило выполнить проверку герметичности. Но ведь на спуске командир не мог постоянно придерживать левой рукой правую. Но и в этот раз все обошлось.

И еще один случай преднамеренной разгерметизации скафандра космонавта. После старта экспедиции МКС-12 на блоке ручного управления спускаемого аппарата (СА) сработала токовая защита электронагревателя космического визира. Было принято решение нагреватель не включать, а, по указанию Земли, направить поток воздуха из шланга вентиляции скафандра космонавта-исследователя под кожух визира в районе его основания.

Принятых мер оказалось достаточно, чтобы предотвратить запотевание центрального поля космического визира в дальнейшем. Однако космонавт-исследователь подвергался риску.

Во время предстартовой подготовки экипаж корабля «Союз ТМА-04М» обнаружил и доложил на Землю о росте в СА парциального давления СО2 . После проверки оказалось, что поглотительный патрон блока очистки атмосферы не подключен к вентилятору. Дотянуться до патрона и подсоединить его, находясь в скафандре, самостоятельно не представлялось возможным.

Для устранения указанной ситуации была оказана помощь специалиста стартовой команды: пришлось разгерметизировать отсеки корабля и после подсоединения патрона экипаж выполнил повторную проверку герметичности отсеков.

Надежность ракеты-носителя «Союз» очень велика. Но в технике абсолютной надежности не бывает. Возможен и неблагоприятный исход запуска. Поэтому на корабле «Союз» предусмотрена система аварийного спасения (САС) экипажа. Идея состоит в том, чтобы в случае аварийной ситуации во время старта увести корабль с экипажем на безопасную высоту и расстояние, после чего с помощью парашюта доставить на Землю.

У САС есть свои двигатели: центральный двигатель, четыре управляющих двигателя и двигатели разделения. За 30 минут до старта система спасения приводится в готовность, как говорят, «взводится». Автоматика САС начинает работу и функционирует по-разному, в зависимости от того, на каком участке выведения она понадобилась. Первый из них еще до того, как ракета оторвалась от Земли, — от взведения до команды «контакт подъема».

В этот период она начинает функционировать, только если получает сигнал «Авария» (от систем ракеты-носителя или от руководителя пуска). Автоматика выдает команду на разделение спускаемого аппарата от приборно-агрегатного отсека и включает обе камеры центрального ракетного двигателя САС, задача которого увести бытовой отсек и спускаемый аппарат с экипажем от аварийного носителя на высоту, необходимую для работы парашютной системы.

Через 1,8 секунды после сигнала «Авария» включаются управляющие ракетные двигатели САС, чтобы в зависимости от направления ветра и учтенного в компьютерной программе расположения стартовых сооружений формировать траекторию увода. Через 4 секунды после команды «Авария» включаются ракетные двигатели головного обтекателя, на котором и размещена САС.

На вершине траектории аварийного увода запускаются ракетные двигатели разделения, которые уводят аэродинамический головной обтекатель вместе с бытовым отсеком на расстояние, исключающее столкновение с отделившимся СА. За всю историю пилотируемых полетов на кораблях типа «Союз» САС потребовалась всего два раза, что говорит о высокой надежности наших ракет-носителей.

26 сентября 1983 года при подготовке старта корабля «Союз-Т» (его порядковый номер 10 потом перешел к следующему кораблю), в котором находились В. Г. Титов и Г. М. Стрекалов, прямо на стартовой площадке начался пожар в двигателе ракеты.

При аварии на старте решение о включении САС принимают два человека — руководитель пуска и технический руководитель по ракете-носителю, которые находятся в бункере поблизости и получают доклады от всех групп (расчетов), обеспечивающих пуск. Распоряжения отдаются только голосом — никаких кнопочных наборов команд. Оба «стреляющих» независимо друг от друга за два часа до старта получают из штаба в конвертах пароль на случай аварии, действительный только для данного пуска.

Сначала все шло нормально. Руководитель пуска А. А. Шумилин отдавал команды строго по графику: «Ключ на старт», «Протяжка один», «Продувка»… Внезапно он увидел в перископ языки пламени — необычные, с черной копотью. «Это пожар», — понял он и несколько раз подряд прокричал аварийный пароль — «Днестр». Офицер в пультовой, находящейся в 20 км, как и положено, нажал кнопку «Авария».

Но на борт эта команда может уйти только при нажатии двух кнопок. Секундой позже команду «Днестр» выдал также технический руководитель по ракете А. М. Солдатенков. И второй офицер в другой пультовой тоже нажал кнопку «Авария». Команда ушла на борт, на все с момента обнаружения пламени затрачено 10 секунд. Чуть более секунды ушло на автоматический запуск двигателя САС, он оторвал головной блок от ракеты менее чем за секунду до взрыва! САС сработала блестяще.

На высоте около километра произошло разделение отсеков корабля, и СА опустился на парашюте примерно в четырех километрах, тут же, на космодроме Байконур. При парашютировании космонавты в иллюминатор видели пожар, который практически уничтожил стартовую позицию. Огромные перегрузки при работе САС космонавты выдержали. Оба даже шутили.

Титов попросил зарегистрировать рекорд — самый короткий полет в истории космонавтики продолжительностью пять с половиной минут. (Самый короткий полет на ракете действительно был занесен в Книгу Гиннесса.) А Стрекалов сказал Титову: «Ты, Володя, военный, тебе не положено, а я, пожалуй, попрошу». Чеканя шаг, Стрекалов подошел к группе начальников и обратился по форме: «Товарищ генерал! Разрешите напиться по случаю досрочного прекращения космического полета…»

За спасение экипажа А. А. Шумилину и А. М. Солдатенкову были присвоены звания Героев Социалистического Труда. А Геннадию Стрекалову, когда экипаж возвратился на аэродром Чкаловский, даже машину не прислали, чтобы довезти до дома, в Москву.

Его Георгий Степанович Шонин на своей машине подвез. (Титов жил в Звездном, рядом с Чкаловским.) А ведь впервые при аварии на старте была испытана система аварийного спасения, да не на собачках, а на людях! Потом все же экипаж наградили — выдали по две тысячи рублей!

Второй участок работы САС — от команды «контакт подъема» до 20-й секунды полета. Поскольку высота еще мала, двигательная установка аварийной ракеты-носителя не выключается, чтобы побыстрее увести ее от стартовых сооружений на максимальное расстояние. Парашютная система работает в запрограммированном ускоренном режиме.

Третий участок. Если после 20-й секунды полет проходит нормально, то после достижения высоты 46 км (это происходит на 115-й секунде) двигательная установка САС сбрасывается, потому что на этой высоте безопасно сработает парашютная система. САС при поступлении сигнала «Авария» работает, как и на первом участке, но с небольшими отличиями.

Так как запас высоты достаточен для штатной работы парашютной системы, включается только одна камера центрального ракетного двигателя, работает только один управляющий двигатель, а ракетные двигатели головного обтекателя не включаются вовсе. Четвертый участок длится от сброса двигательной установки САС до сброса головного обтекателя корабля.

5 апреля 1975 года при выведении корабля «Союз-18», который пилотировали космонавты В. Г. Лазарев и О. Г. Макаров, произошла авария. На 288-й секунде полета не отделилась вторая ступень. Поэтому не запустился двигатель третьей ступени ракеты-носителя. И на 294-й секунде полета от автоматики поступила команда «Авария», по которой произошло разделение спускаемого аппарата и приборно-агрегатного отсека и включились два двигателя головного обтекателя.

Через 0,32 секунды включилась вторая группа ракетных двигателей головного обтекателя, чтобы увести бытовой отсек и спускаемый аппарат с траектории аварийной ракеты-носителя. Затем по штатной программе ввелась парашютная система.

Космонавтам пришлось испытать огромную перегрузку — в 21g, — правда, кратковременно. Общая продолжительность полета составила всего 21 минуту 27 секунд, он оказался суборбитальным из-за аварии ракеты-носителя «Союз». Спускаемый аппарат с экипажем приземлился в горах Алтая, на склоне горы Теремок-3 на правом берегу реки Уба. Лишь через сутки поисково-спасательная группа нашла космонавтов и эвакуировала их с места нештатного приземления.

К счастью, система САС за долгие годы потребовалась только два раза. Поэтому уже без примеров расскажем о двух оставшихся участках работы САС. Пятый участок длится от сброса головного обтекателя до команды «предварительное отделение».

Теперь уже активных средств увода отсеков экипажа от аварийной ракеты-носителя нет, поэтому для аварийного спасения используются средства штатной системы разделения корабля. По сигналу авария автоматика САС выдает команды на аварийное выключение двигательной установки ракеты-носителя и разделение отсеков экипажа. Далее комплекс средств посадки, включая парашютную систему, работает по штатной программе.

Шестой участок — завершающий этап выведения корабля на орбиту продолжается короткий период от команды «предварительное отделение» до команды на выключение двигательной установки третьей ступени ракеты-носителя. На нем возможен выход корабля на нерасчетную орбиту. При поступлении сигнала «Авария» автоматика САС передает команду на отделение корабля от третьей ступени. Происходит разделение и затем, если необходимо, срочный спуск.

Не всегда проходит гладко и стыковка.

19 апреля 1971 года на орбиту была выведена первая орбитальная станция «Салют», и через несколько дней к ней стартовал космический корабль «Союз-10» с первой экспедицией в составе В. А. Шаталова, А. С. Елисеева и Н. Н. Рукавишникова. Корабль пристыковался к станции, но из-за повреждения стыковочного агрегата корабля во время стыковки космонавты не смогли перейти на борт станции.

В 1977 году космонавты неправильно оценили взаимное положение корабля и космической станции. Когда стыковка не удалась, экипаж решил предпринять следующую попытку вне зоны радиовидимости, то есть без связи с ЦУПом. Но не получилось. Штырь коснулся корпуса станции, но в гнездо не попал. Выяснилось, что топлива едва-едва хватает на посадку. Земля приказала экипажу возвращаться.

Когда осуществляли стыковку модуля «Квант» со станцией «Мир», возникла нештатная ситуация. Уже казалось, стыковка прошла успешно, но экипаж доложил, что стягивание модулей выполнено не полностью. В чем дело? Чтобы выяснить это, космонавтам пришлось выйти в открытый космос. Они обследовали стыковочный узел и нашли там… мешок! В нем были использованные средства личной гигиены.

Предыдущий экипаж перед расстыковкой, закрывая люк, не проконтролировал как следует результат. Крышка люка защемила мешок. Вот так от каждой мелочи в космосе зависит успех или неуспех большого дела. Для удаления из стыковочного агрегата мешка с отходами потребовался выход экипажа в открытый космос.

Через много лет ситуация почти повторилась: во время выхода в открытый космос космонавтами со стыковочного узла также был удален посторонний предмет (герметизирующее резиновое кольцо от старого транспортного корабля), который не позволял произвести герметичную стыковку МКС с прибывшим транспортным кораблем.

К очень серьезным последствиям привела неудачная стыковка грузового корабля «Прогресс М-34» к «Миру» 25 июня 1997 года в режиме ТОРУ. В нужный момент скорость не снизилась до требуемой величины. Космонавт попытался увести корабль в сторону, чтобы избежать столкновения, но времени уже не оставалось. Корабль врезался в модуль «Спектр» со скоростью 3,5 м/с. Произошла разгерметизация модуля.

Такая нештатная ситуация была предусмотрена: если до опасного уровня разгерметизации у экипажа остается не более  минут, то надо срочно покидать станцию. В данном случае резерв времени составлял почти полчаса. Экипаж успел справиться с ситуацией. Люк в разгерметизированный модуль закрыли навсегда, больше он никогда не использовался.

Возвращение из чужой среды в родную всегда опаснее отправки. Это правило верно для многих профессий: и для подводников, и для разведчиков… Вылетел за рубеж, сменив два паспорта и три билета, и будешь там работать, когда же обратно потребуется тебя выводить — возникает большая проблема. Спуск с орбиты — очень ответственный и опасный участок полета.

Если там случаются нештатные ситуации, они носят совершенно исключительный характер. Космонавт Б. В. Волынов приготовился к посадке. Он крепко затянул привязные ремни, проверил работу бортовых систем, потом выполнил ориентацию своего космического корабля «Союз-5» и включил двигатель. Спускаемый аппарат корабля полетел к Земле. В назначенное время отделился орбитальный отсек.

Но отделения приборно-агрегатного отсека с двигателями, с солнечными батареями из-за какого-то сбоя не произошло. Он летел за СА как прицеп за машиной и мешал сделать нужный разворот, чтобы набегающий атмосферный поток, буквально раскаляющий корабль на такой высокой скорости, попадал бы на специальную теплозащиту.

Солнечные батареи аэродинамически разворачивали корабль незащищенным люком вперед. Автоматика включала двигатели и возвращала СА в правильное положение. Болтающийся за СА отсек вновь переводил его в перевернутое положение. Спускаемый аппарат вращало вокруг поперечной оси. И так снова и снова, пока не закончилось топливо.

Волынов мгновенно оценил опасность ситуации, но изменить ее не мог. Перегрузка то нарастала, вжимая его в кресло, то выталкивала из него. Хорошо еще, что он сильно затянул себя привязными ремнями, и сейчас они держали его. Запахло гарью. Космонавт понял: горит резиновая прокладка люка, который и не должен был принимать на себя такие тепловые нагрузки. Но СА летел задом наперед!

Когда прокладка сгорит, раскаленные газы ворвутся в кабину корабля и сожгут все вместе с самим кораблем. Жить космонавту оставалось минуты. Говорят, что в такие моменты человек вспоминает всю свою жизнь. Может быть, и так. Но космонавт Волынов — профессионал. Он фиксировал происходящее, наговаривая свой отчет на магнитофонную ленту.

Не исключено, что крепкий металлический корпус бортового магнитофона выдержит напор огня и донесет до конструкторов на Земле, что же случилось на борту космического корабля. Но корабль, на котором возвращался на Землю космонавт, был сделан очень надежно. Люк держался… На высоте 85 км приборный отсек наконец оторвался.

Космонавта завертело вместе со спускаемым аппаратом, и физически — из-за крайне высоких перегрузок — это было невыносимо. Но космонавт выдержал, он ведь прошел хорошую подготовку. Главное, он понял: жив Космонавт Волынов возвратился на Землю благодаря надежной конструкции космического корабля, созданного советскими инженерами, и благодаря высокому профессионализму, приобретенному в Центре подготовки космонавтов в Звездном городке.

В 1988 году при возвращении на Землю экипажа космического корабля «Союз ТМ-5» в составе командира В. А. Ляхова и афганского космонавта-исследователя А. А. Моманда создалась нештатная ситуация, которая могла бы привести к трагическим последствиям. В соответствии с циклограммой спуска командир экипажа Ляхов вручную отстрелил бытовой отсек еще до выдачи тормозного импульса, что позволяло значительно сэкономить топливо.

Вскоре после этого и возникла нештатная ситуация, которая быстро переросла в аварийную. Ориентация корабля проводилась на терминаторе — границе дня и ночи. Из-за этого датчик инфракрасной вертикали работал неуверенно, что было воспринято бортовым компьютером как его отказ. Загорелась аварийная индикация «Невыполнение ориентации», снялся признак «Готовность системы ориентации» корабля — одно из условий запуска двигателя, и тот в расчетное время не включился.

Бортовой компьютер перешел в режим «ожидания», а Ляхов быстро анализировал создавшуюся ситуацию. Вдруг через 7 минут ориентация восстановилась, и компьютер неожиданно выдал команду на запуск двигателя.

Ляхов посмотрел на «Глобус» (в корабле есть такой прибор, по которому в любой момент космонавты могут определить, куда приземлится СА, если спуск начнется в текущий момент) и район посадки был обозначен если не в Китае, то уж точно в Тихом океане! Поэтому командир экипажа через три секунды вынужден был выключить двигатель. Спуск был перенесен на следующий (резервный) виток.

Во время сеанса связи на борт корабля по командной радиолинии в компьютер была заложена новая циклограмма спуска, рассчитанная на то, что двигатель вовсе не включился, поэтому управляющая информация не содержала данные по величине тормозного импульса. На самом же деле двигатель включился, но отработал по старой программе всего 6 секунд.

Ни экипаж, ни операторы ЦУПа этой ошибки не заметили. Таким образом, новая циклограмма спуска оказалась причиной новой нештатной ситуации. Двигатель включился, но, отработав лишь 6 секунд вместо положенных для создания полноценного тормозного импульса 230 секунд, снова выключился. Тогда командир экипажа вручную включил двигатель, но через 14 секунд он выключился снова.

Ляхов снова включил двигатель, пытаясь «дожать» тормозной импульс. Однако, когда двигатель отработал 33 секунды, нарушился режим стабилизации, и командир вынужден был прекратить торможение, выключив двигатель. Корабль никак не удавалось свести с орбиты! Но и это было еще не все.

Во время чехарды с двигателем включились термодатчики на разделение СА и приборно-агрегатного отсека. Именно по их командам СА отделяется с помощью пиропатронов от приборно-агрегатного отсека. А после предыдущего выключения двигателя запустился еще и счетчик программно-временного устройства разделения отсеков, которое должно было произойти через 20 минут.

Командир вручную отключил термодатчик, но счетчик продолжал отсчитывать минуты, и вот-вот должно было произойти разделение СА и приборно-агрегатного отсека с двигателем. А так как двигатель не доработал до нужного торможения корабля, то СА с экипажем предстояло остаться на орбите. Начался сеанс связи с ЦУПом, но времени для анализа создавшейся ситуации было очень мало.

После того, как засветился транспарант «Программа разделения включена» и «Термодатчик подключен», командир, не дожидаясь разрешения ЦУПа, выдал команду «ОДР» (отбой динамических режимов) на запрет выполнения всех динамических режимов, в том числе программы разделения отсеков корабля. Впоследствии в Отряде космонавтов ее так и будут называть — «команда Ляхова», в память об этом полете.

До отстрела приборно-агрегатного отсека с двигателем оставалось около одной минуты! Если бы это произошло, то СА с экипажем остался бы на орбите и космонавты были бы обречены на неминуемую гибель от удушья. Запас кислорода в СА оставался только на время его входа в атмосферу и торможения до приземления. К счастью, Ляхову, проявившему незаурядное самообладание и высокий профессионализм, удалось вовремя предотвратить разделение СА и приборно-агрегатного отсека.

Члены экипажа провели на орбите дополнительные сутки в СА без бытового отсека (а значит, без пищи, воды и, главное, туалета), облаченные в скафандры, поскольку тесное пространство СА не позволяло их снять и потом надеть, но с приборно-агрегатным отсеком.

А причина возникшей нештатной ситуации была в следующем. Когда предыдущий экипаж, на корабле которого Ляхов и Моманд возвращались на Землю, шел на стыковку со станцией «Мир», в компьютер была введена «установка» на последнее включение двигателя длительностью 6 секунд. Эта же установка (вместо 230 секунд) осталась, когда «Союз ТМ-5» пошел на спуск. Вот наглядный пример жизненно важной зависимости от действий других!

Далее. Из-за отказа системы ориентации не сложилась ее автоматическая готовность перед торможением, в результате чего двигатель и не включился в заданное время. Но после непродолжительного перерыва система восстановилась и двигатель готов был отработать в нужном режиме, но посадка при этом должна была произойти вне штатного полигона.

И только после выдачи «команды Ляхова» снялись 230 секунд и 6 секунд программы, а последующие операции на разделение спускаемого отсека и приборно-агрегатного отсека остались без изменения. Лишь на следующий день, 7 сентября 1988 года, экипаж с третьей попытки наконец-то благополучно возвратился на Землю. В дальнейшем вернулись к старой схеме разделения отсеков — уже после выдачи и отработки тормозного импульса.

Ситуация с нештатной посадкой в тайге возникла 19 марта 1965 года после знаменитого полета А. А. Леонова и П. И. Беляева на космическом корабле «Восход-2», когда Алексей Леонов первым в мире вышел в открытый космос. Расчетным полигоном посадки был район средней Волги, близ Саратова. Но при спуске отказала автоматическая система ориентации. Павел Беляев вручную сориентировал корабль и включил тормозной двигатель.

В результате посадка была совершена в 180 км севернее Перми, в глухой тайге. Две ночи космонавтам пришлось ночевать в лесу при сильном морозе. И только на третий день к месту приземления космонавтов добрались спасатели на лыжах, которым пришлось вырубать деревья для приземления вертолета. Именно после этого случая и были введены тренировки космонавтов «на выживание».

Первое приводнение СА случилось 16 октября 1976 года, во время полета корабля «Союз-23», командиром которого был В. Д. Зудов, а бортинженером — В. И. Рождественский. Причем это произошло поздним вечером, в темноте, в снежном буране. Спускаемый аппарат приводнился на соленое озеро Тенгиз в двух километрах от берега. Температура за бортом –20 °С.

Экипаж отстрелил основной парашют. Но соленая вода замкнула контактное реле, командующее запасной парашютной системой, и система выбросила его. Парашютная ткань намокла и пошла ко дну, перевернув СА. Экипаж оказался в положении «вниз головой». Это не позволило покинуть аппарат, но, может быть, спасло космонавтов. Антенны системы связи также оказались под водой.

Скафандры удалось снять, космонавты надели шерстяные костюмы и шапочки, но изнутри было очень холодно, все было покрыто инеем. Через 9 часов плавания стал ощущаться недостаток кислорода. Вентиляционный клапан залила вода, которая замерзла. На резиновой лодке через несколько часов приплыл командир одного из вертолетов — Чернявский. Лодка не вместила бы трех человек. Но добирался до СА он не зря: несколько часов скалывал лед с клапана, через который экипажу поступал воздух.

При этом сам замерз. Только ближе к утру смогли поднять на вертолете сначала обмороженного Чернявского, а затем волоком, по воде тросом подтащили СА к берегу. Потом космонавты шутили, ведь Рождественский — единственный в отряде космонавтов водолаз. Куда же еще мог сесть их аппарат?

Интересно отметить, что СА американских космических кораблей, которые летали до шаттла, были рассчитаны на приводнение, а для наших космонавтов такая посадка оказалась нештатной, но, к счастью, закончилась успешно.

14 августа 1997 года при посадке «Союза ТМ-25» с экипажем в составе: командир В. В. Циблиев и бортинженер А. И. Лазуткин — преждевременно, на высоте 5,8 км произошло включение двигателей мягкой посадки. По этой причине приземление СА было жестким (скорость встречи с землей составила 7,5 м/с), но экипаж, к счастью, не пострадал.

Обычно космические корабли типа «Союз» возвращаются в режиме автоматического управляемого спуска (АУС). Предусмотрен и режим баллистического спуска (БС). Он является штатным режимом, но резервным. Тем не менее БС нежелателен из-за существенно больших перегрузок.

До запуска корабля «Союз ТМА-10» восемь полетов кораблей этой модификации завершались в режиме АУС. Лишь первый корабль этой серии, «Союз ТМА-1», 4 мая 2003 года завершил полет в режиме баллистического спуска. 21 октября 2007 года экипаж МКС-15 произвел расстыковку «Союз ТМА-10» с МКС и приготовился к приземлению. Построение ориентации корабля было выполнено на свету.

До входа в тень экипаж успел проконтролировать ориентацию по космическому визиру. Точность ориентации была в норме. Рассчитали возможность построения и контроля ориентации перед входом в тень. За пять минут до входа в тень оценить ориентацию еще возможно, но поправить — не успеть, так как через минуту из-за световой обстановки уже трудно построить вертикаль и бег земной поверхности.

Включение сближающе-корректирующего двигателя (СКД) на торможение произошло на свету через 12 минут после выхода из тени. Перед включением СКД экипаж вновь проверил ориентацию, заметного нарушения ориентации не было. Двигатель СКД отработал заданный установкой импульс без замечаний. Движение СА на внеатмосферном участке до входа в атмосферу сопровождалось тряской, толчками.

Однозначно оценить, что это нештатное поведение аппарата, в тот момент экипаж не мог. На момент входа в атмосферу движение СА успокоилось. Спуск выполнялся в режиме АУС почти до первого рубежа. Командир корабля приготовился надиктовать параметры спуска, но тут индикаторы угловых скоростей с БДУС-2 резко отклонились вправо. Поведение индекса угла крена экипаж проконтролировать не успел, так как в этот момент произошел переход в БС и сменился формат на дисплее.

Дальнейший спуск продолжался в режиме БС без замечаний. При установлении связи с ЦУП экипаж доложил о времени перехода в режим БС. Максимальная перегрузка в режиме БС составила около 8,6g.

Через некоторое время после приземления через систему дыхательной вентиляции в СА пошел дым и полетели искры. Горела сухая трава возле СА. Экипаж выключил вентиляцию и закрыл заслонки дыхательной вентиляции. Служба поиска нашла экипаж быстро, но из-за пожара эвакуировала только минут через 15. Основная оперативно-техническая группа прибыла примерно через полтора часа.

В 2007 году корабль «Союз ТМА-10» при возвращении неожиданно перешел из режима АУС в БС. Стали разбираться. Установили, что двигатель включился в расчетное время, тормозной импульс был отработан штатно. На интересующем участке телеметрической информации не было, так как спускаемый аппарат проходил слой плазмы.

После выхода из нее СА экипаж доложил о переходе системы управления спуском (СУС) из АУС в БС. К функционированию СУС в режиме АУС до перехода в БС и последующей работе в режиме БС, включая участок парашютирования, замечаний не было. При осмотре демонтированного из СА кабеля тракта команды БС с ручки управления спуском (РУС) обнаружены повреждения внешней оплетки с оголением проводов и нарушением изоляции, продавливания и пережатия кабеля.

В местах этих повреждений находилась в том числе и цепь команды БС с РУС. Наиболее вероятной причиной перехода СУС в режим БС было признано прохождение ложной команды БС с ручки РУС вследствие появления электрической связи цепей бортового питания с цепями команды БС с РУС в местах повреждения кабеля.

Этот вывод снял с командира экипажа высказываемое специалистами подозрение, что он сам выдал команду БС с РУС. Комиссия дала ряд рекомендаций по доработке конструкторской и технологической документации, среди которых была и такая: «Выпустить техническое решение по внедрению мероприятий, исключающих повреждение кабеля связи ручки РУС при наземной подготовке и летных испытаниях».

За 10 дней до описанной посадки корабля «Союз ТМА-10» на МКС стартовал корабль «Союз ТМА-11», которому предстояло возвращаться через полгода, 19 апреля 2008 года. Вот как происходил спуск.

Движение СА на внеатмосферном участке до входа в атмосферу сопровождалось тряской, толчками. Качания и вращение, нехарактерные для штатных спусков, начались с момента разделения и усиливались по мере приближения к атмосфере. До входа в атмосферу происходила интенсивная работа системы исполнительных органов спуска.

Нужные команды экипаж выдавал вовремя. Баллистический промах составил 19 секунд перелета. По загоранию транспаранта «ПЕРЕГРУЗКА» начался разворот. СА выставился на опорный угол плюс 15° влево. После входа в атмосферу отмечалось дальнейшее усиление тряски, разворотов, вращений, ощущались рывки в разных направлениях. Стабильного движения не было. Спуск выполнялся в режиме АУС около одной минуты.

Перегрузка выросла, примерно до 0,9g. Затем последовал автоматический переход в БС, закрутка начиналась нестабильно, с качками и рывками, но постепенно стабилизировалась. Дальнейший спуск продолжался в режиме БС. Связи с ЦУП не было. По переходу в БС из-под пульта пошел дым и запах гари (горела проводка). Экипаж отключил пульт в процессе ввода основной системы парашютов.

При отключении пульта нарастание задымленности резко прекратилось. При повторном включении пульта через 2–3 минуты снова появился дым и запах гари. До перехода в БС и во время БС экипаж ощутил несколько внешних ударов об СА. Также было отмечено загорание трех красных транспарантов, но из-за сильной вибрации и знакопеременных перегрузок определить, каких именно, не было возможности.

После посадки экипажем было отмечено усиление задымленности, поэтому был отключен пульт, и космонавты начали немедленную эвакуацию из СА. Командир открыл люк СА и заметил горение парашюта по всей его площади. Огонь приближался к СА. Было принято решение закрыть люк СА и дождаться, пока выгорит трава вокруг СА.

Через несколько минут открыли люк СА, огня уже не было, приступили к эвакуации. Спускаемый аппарат остался лежать на боку. Служба поиска нашла экипаж через 40 минут. Основная оперативно-техническая группа прибыла примерно через полтора часа. Самочувствие членов экипажа в целом было удовлетворительное. Таковы рядовые подробности, которые, как говорится, «на пальцах» объясняют, что такое профессия космонавта.

Оперативно противостоять техническим сбоям и неполадкам может только человек. Это одна из причин появления пилотируемых космических полетов (не отраженная в Хартии европейских космонавтов). Человек обладает уникальным «устройством» — мозгом. С его помощью космонавт не только находит выход из возникшей нештатной ситуации, но и способен предвидеть назревающую нештатную ситуацию, в том числе и неизвестную ранее.

Такая его способность объясняется наличием в префронтальной коре головного мозга, управляющей мыслительной и моторной активностью, особой нейронной сети, которая всегда готова к любому повороту событий. Она потребовалась древнему человеку для того, чтобы приспосабливаться к меняющимся условиям обитания как можно быстрее, а не в процессе постепенной адаптации, которую предусматривает эволюция.

Прогностические свойства мозга обеспечиваются нейронными связями, формирующими сеть «вероятного будущего», в которой множество импульсов сталкиваются, складываются, смешиваются, формируя новые уникальные комбинации импульсов, которые могут быть использованы для выработки правильного поведения в нештатной ситуации, которая никогда еще не случалась, а также в создании планов действий, принятии решений, социального поведения и взаимодействий.

Жизненным аналогом сети «вероятного будущего» стал Голливуд, который в фильмах предусмотрел все, что в конце концов случилось, и то, чему еще, возможно, предстоит произойти — от терактов, захватов заложников, краж ценнейших картин из музеев и утери ядерного оружия, до столкновения астероида с Землей, климатических катастроф и контакта с инопланетным разумом.

А развивать способность к предвидению сети «вероятного будущего» у космонавта можно тщательным изучением случившихся нештатных ситуаций и способов выхода из них, использованных предшественниками.

Часто спрашивают: «Страшно ли летать в космос?» Хороший вопрос. Но на него невозможно ответить однозначно: «да» или «нет». Тот, кто задает вопрос о страхе, вкладывает в это слово свое понимание, а тот, от кого ожидают ответа, сознает, что упрощение ничего не объяснит, а углубляться в суть вряд ли стоит, и обычно отшучивается — люди, как правило, ждут коротких ответов.

Проблема в том, что в нашей культуре страх связывается с трусостью. Поэтому страха принято стыдиться. Но в действительности трусость есть просто реакция на страх. Встречаются и другие реакции. Испытав страх, человек иногда совершает подвиг. Стыдиться надо не страха, а неумения или нежелания справиться с ним. Так что вопрос не столь прост. Попробуем разобраться. В конце концов, здесь читатель сможет пропустить несколько страниц, если посчитает, что они не относятся к теме.

Начнем с того, что такое страх и зачем он нужен. В своем изначальном, «чистом» виде страх был просто импульсивной реакцией, не замутненной развитым сознанием и рефлексией, и смысл этой реакции — спасение от опасности. Сложности начались потом, когда страх стали осмысливать, описывать и анализировать. Среди многих авторов вспомним знаменитого датского философа Сёрена Кьеркегора.

В 1844 году он написал маленькое сочинение «Понятие страха». Кьеркегор обратил внимание не на леденящий ужас или испуг, от которого «волосы дыбом», а на начальную форму страха — состояние неопределенного беспокойства, отличающегося от обычного понимания страха тем, что никакой очевидной опасности, казалось бы, и не существует. Эта неясная тревога — ключ к тому, зачем нужен страх человеку.

Страх — чувство функциональное. Человек боится, когда возникает угроза чему-то значимому для него: жизни, здоровью, близким людям, произведению искусства, поставленной цели… Человек — очень сложная система и потому крайне уязвим. Достаточно проколоть спицей живот, например, и он выбывает из строя. Понимание этого факта — причина страха в случае, если угроза состоит в возможных повреждениях тела.

Человек не может держать под контролем все окружение — технику, природные факторы, ошибочные действия людей. Отсутствие в таких условиях ясного понимания, как нужно действовать, — тоже причина страха. А если ты выбрал себе профессию, связанную с опасностями для здоровья и жизни, его уязвимость и вероятность выбора неверного решения повышаются.

Поэтому закономерно, что человек может испытать тревогу, боязнь и даже ужас, а то и панику. Все это разные степени страха. И во многих описанных ситуациях страх играет позитивную роль, помогая осознать неустранимые слабости Человека, изощренную сложность Техники и грозную непредсказуемость Природы.

Бывает ли страшно космонавту?

Экипаж садится в корабль, установленный на вершине огромной, заправленной горючим ракеты, и сидит в нем еще два часа до старта. Здорово, что ты наконец в корабле и тебя оттуда уже не вытащат. Шутки кончились: хочешь не хочешь, передумал не передумал, но ты полетишь. Это хорошо. Однако ощущение, что сидишь на огромной бочке, наполненной горючим, малоприятно.

Всякие мысли закрадываются в голову, в том числе и тревожные. Земля это понимает и старается отвлекать космонавтов музыкой, разговорами. На связь сажают инструктора экипажа, который провел с космонавтами много месяцев, знает каждого досконально и по интонации может определить, что кто чувствует. Инструктор задает всякие пустячные вопросы, занимает мысли, лишь бы не думал человек о лишнем.

Космонавт выходит в открытый космос. Открывает люк, и надо сделать «шаг», а впереди бездна. Известно кьеркегоровское описание: «Страх можно сравнить с головокружением. Тот, чей взгляд случайно упадает в зияющую бездну, почувствует головокружение». Будто о космонавте на обрезе выходного люка писал. Конечно, страшно.

А в спускаемом аппарате на спуске? Самый опасный этап полета, капсулу крутит-вертит, а с какого-то момента на происходящее повлиять уже невозможно. И от того, что от тебя уже ничего не зависит, тоже тревожно. Страх приходит, и когда теряешь свободу выбора — сделать или не сделать что-то, поступить так или иначе.

Но страх помогает нам: по косвенным признакам, которые мозг автоматически отметил, он предупреждает человека об опасности, сигнализируя об уже возникшей или надвигающейcя угрозе. Страх — своего рода «индикатор опасности» в космическом полете.

Например, космонавт боковым зрением обнаружил, что погас или зажегся какой-то транспарант, или, пробежав взглядом по тумблеру, заметил, что тот находится в неправильном положении, или показания прибора нестандартные, или еще что-то, и чувствует тревогу.

Эта начальная форма страха сигнализирует о надвигающейся опасности. Космонавт пытается понять, что же именно вызвало его тревогу, анализирует, и, если он хорошо подготовлен, через какое-то время понимает, в чем дело. Он представляет себе нештатную ситуацию, которая сейчас может возникнуть, и начинает думать, как из нее выходить («мозговой штурм», поиск возможностей ухода от опасности, а значит, и страха), принимает контрмеры. И справляется.

Поэтому испытывать чувство страха в какие-то моменты полета — это нормально. Страх сообщает нам новую информацию о внешней среде, активизирует рациональное мышление. Без чувств и эмоций, в частности, таких как страх, мы многого не понимаем в происходящем.

Точно так же непонятным образом мы улавливаем страх другого. Страх заразителен. Стоит кому-то испугаться чего-либо, как сразу беспокойство распространяется вокруг на других, и те, в свою очередь, передают страх дальше. Поэтому космонавту нельзя показывать свой страх, нельзя, чтобы он распространился на экипаж.

В чувстве страха сплетаются времена — прошлое, настоящее и будущее. В каждый конкретный момент страх содержит в себе представление о предстоящем, так сказать, проекцию на настоящее предполагаемого будущего, точнее, угроз, несущих в себе смерть, боль, ущерб, ожидание плохого в будущем. Поэтому страх может предвосхищать угрозу.

Страх уже пережитого (ушедшего в прошлое) носит, скорее, характер анализа ситуации post factum. Способность испытать чувство страха дана человеку, чтобы помочь ему парировать либо предупредить, избежать угрозы. Для космонавта это означает справиться с нештатной ситуацией или избежать ее появления и развития и в конечном итоге устранить угрозу жизни членам экипажа, космическому кораблю, выполнению задачи полета.

Итак, функции страха — сигнальная (предупреждение об опасности), прогностическая (предвосхищение угрозы) и информационная (вброс дополнительной информации). Но страх нередко становится дисфункциональным, когда вместо того, чтобы активизировать наши когнитивные способности, наоборот, сковывает, заставляет «терять голову», мы перестаем видеть собственные возможности, вниманием полностью завладевает непосредственная угроза.

Как сказано в «Божественной комедии» у Данте Алигьери:

«Нельзя, чтоб страх повелевал уму;

Иначе мы отходим от свершений…»

Можно ли избавиться от страха? Как это сделать?

Страх — процесс физиологический, он возникает непроизвольно, хотя и может в определенной степени контролироваться человеком. Но природа позаботилась о том, чтобы еще до того, как человек включил для этого сознание, так сказать, «автоматически» снять излишек интенсивности чувства страха.

В головном мозге эмоцией страха управляют две цепи нейронов, выполняющих роль положительной (ускоряющей) и отрицательной (тормозящей) обратных связей. Как педаль газа и тормоза в машине, но только без активной реакции человека (нажимать ничего не приходится).

Положительная обратная связь срабатывает немедленно, но это срабатывание может оказаться ложным. Вторая связь обрабатывает поступающую информацию и притормаживает реакцию страха, если тревога оказалась напрасной или преувеличенной. Положительная обратная связь действует с такой скоростью, что первый приступ страха оказывается первой и среди всех других возможных эмоций (природа устроила так для выживания человека и животного).

Вот пример, который показывает, что эмоция страха возникает быстрее осознания развивающегося процесса. При выведении космического корабля на орбиту между отделением второй ступени ракеты-носителя и включением двигателей третьей ступени, что известно всем космонавтам и из теории, и из личного опыта, есть пауза — четыре секунды. За это время ракета начинает падать, притягиваемая к Земле.

И все это знают, но все пугаются, что выведение на орбиту не состоялось, что ты не в космосе, что сейчас начнется аварийный спуск. И это страх не за свою жизнь, а из-за того, что желанная цель, такая близкая, не будет достигнута.

Отдел мозга, отвечающий за эмоциональные реакции (миндалевидное тело), посылает сигналы в гипоталамус и гипофиз, те, в свою очередь, дают команду надпочечной железе, она начинает выброс адреналина и кортизола, нервные импульсы увеличивают свою частоту, и вот тут-то и начинают расширяться зрачки, усиливается сердцебиение, учащается дыхание, по телу пробегает дрожь…

Если химически (вспоминается роман братьев Вайнеров «Лекарство против страха», о препарате, который должен был помочь психически больным людям) или хирургически воздействовать на миндалевидное тело, то получим абсолютно бесстрашного человека.

Но можно ли такого брать на военную службу, поручать ему работу летчика, космонавта, даже просто доверить автомобиль? Ведь он не будет чувствовать опасность, даже угрожающую его жизни. Соответственно, его реакции на угрозу нельзя будет назвать адекватными или даже сколько-нибудь логичными.

Отсутствие страха лишает нас дополнительных данных о ситуации, лишает информации, которая разово должна была бы быть вброшена в наше сознание в соответствии с познавательной функцией страха.

Поэтому ошибочно считать, что выполнение без тени эмоций абсолютно рационального алгоритма выхода из не штатной ситуации предпочтительнее для космонавта. (Вспомним, даже знаменитый Терминатор из одноименного фильма, чтобы выполнить поставленную задачу спасения двух человек, учится у них испытывать эмоции.) Человек, неспособный ощутить страх хотя бы в минимальной степени в форме тревоги, имеет меньше шансов выжить в опасной нештатной ситуации.

Чувство страха, как и любое другое чувство, — внутреннее состояние человека, осознаваемое им посредством интроспекции (авторефлексии). Если он лишен способности к авторефлексии, то его нельзя допускать к работе, связанной с опасностями, поскольку он не может анализировать свое состояние и вряд ли способен к рефлексии, то есть пониманию другого. Поэтому человек, никогда не испытывающий страха, к профессии космонавта не годен.

Но приступы страха можно останавливать и сознательно. Такое умение важно как для космонавтов, так и для представителей иных опасных профессий. Однако нельзя просто сказать себе «Я спокоен, я совершенно спокоен…», как учат нас психоаналитики. С физиологией так просто не справиться.

При возникновении страха появляются и какие-то представления — как, собственно, об угрозе, так и о развитии ситуации. Эти представления мы как-то воспринимаем, оцениваем.

Можно ли сказать, что нам страшно, если наши зрачки расширились и пульс стал чаще? Нет. Подобные физиологические проявления свойственны и другим чувствам, например гневу, возмущению… Но именно восприятие человеком ситуации как опасной вызывает страх.

Постоянный зритель российского телевидения, которое убеждает, что вокруг только и происходят убийства, похищения, взятие заложников, грабежи и перестрелки, будет испытывать страх, возвращаясь домой в темное время суток. Этот страх вовсе не обусловлен ситуацией (неосвещенный переулок), а скорее провоцируется восприятием этой ситуации как опасной, отношением к ней.

Помню, полвека назад я совершенно спокойно ходил по темным ночным улицам без тени боязни. Чтобы избавиться от страха, надо изменить отношение к опасности. В частности, когда человек принимает решение о выборе профессии космонавта, он меняет отношение к сопутствующим опасностям. Но такое решение обычно растянуто во времени и делается при разумно выбранном соотношении ratio и emotio.

Значительно сложнее подавить страх в ситуации, когда время принятия решения очень ограничено. Выбор в пользу страха или, скажем, гнева определяется тем, как человек истолкует ситуацию, в которой находится. Два персонажа в одной и той же ситуации и одинаковом физическом (точнее, биохимическом) состоянии могут чувствовать соответственно страх или гнев в зависимости от того, как они интерпретируют ситуацию.

И разумеется, оба могут быть правы. Эмоция зависит от ситуации, в которой она переживается человеком, и от его интерпретации этой ситуации. В том числе и эмоция страха. Возможна ситуация, когда, например, чувство страха вытесняется каким-то иным чувством — например, гневом. В этом случае, пока страх еще не вытеснен полностью, представление о ситуации похоже на две картинки, наложенные друг на друга, причем интенсивность одной обычно больше, чем другой.

Такая ситуация сосуществования двух эмоций аналогична суперпозиции состояний в квантовой механике. Чтобы нагляднее описать этот механизм, представим, что ваза с яблоками на столе сменяется той же вазой, но с грушами, не одномоментно, как мы бы сделали в макромире, а по законам микромира — яблоки будут замещаться грушами постепенно, какое-то время в вазе будут находиться некие «яблоко-груши», причем сначала больше похожие на яблоки и лишь потом — на груши.

Чтобы избавиться от страха, надо уменьшить интенсивность того представления, которое вызывает страх. Иногда удается добиться, чтобы одна картинка полностью вытеснила другую. Сейчас я прокомментирую свой разговор с летчиком-космонавтом СССР, Героем Советского Союза Александром Александровичем Серебровым. Мои комментарии будут выделены курсивом в скобках.

Александр Серебров выполнял с Василием Циблиевым выход в открытый космос, для Циблиева — первый, а для Сереброва — шестой, чтобы установить экспериментальную ферму «Рапана». Но прежде всего необходимо добраться до места монтажа. Серебров начал передвижение вдоль поручня, перецеп ляя карабин за поручень, как в гидролаборатории его тренировали.

И вот приближается он к ферме «Софора», рядом с которой надо было производить работы, вдруг видит — его карабин свободно плавает рядом с ним. (Проекция будущего на уже возникшую ситуацию вызывает непроизвольный кратковременный испуг.) Серебров понял, что отделился от станции и стал искусственным спутником Земли, правда, с естественным интеллектом, или космическим мусором с радиопередатчиком — это уж как угодно. (Оцепенение на несколько секунд.)

Хотел доложить командиру, но Циблиев его опередил и говорит по связи: «Слушай, тут поручень отогнут». Серебров: «Знаю уже». (Возвращается способность рацио нально мыслить и взаимодействовать.) Крепление поручня действительно было выполнено бездарно. Болт не законтрен даже. А внутри, в модуле «Квант», гиродины крутятся (силовые гироскопы; 10 000 оборотов в минуту) и вибрируют, конечно.

Из-за вибрации болт и вылетел. (Серебров взглянул на ситуацию по-другому: «Халтурщики! Болты не законтрили!» Возникает суперпозиция состояний возмущения и испуга.) Вот карабин и соскочил. Хорошо, отделение произошло без рывков, крюк просто сполз. (Вброс информации; «мозговой штурм», космонавт анализирует ситуацию, оценивает расстояние до поручня, находит спасительное решение.)

Серебров взял карабин кончиками пальцев в скафандровых перчатках, и его длины вместе с рукой едва-едва хватило, чтобы вновь зацепиться за «Софору». (Испуг был подавлен в самом начале, точнее, вытеснен чувством возмущения или гнева; космонавт быстро нашел выход из опаснейшей нештатной ситуации.)

Проанализируем так же другую ситуацию, которая возникла 14 января 1994 года после расстыковки корабля «Союз ТМ-17» с экипажем В. В. Циблиев и А. А. Серебров во время облета орбитального комплекса «Мир», на котором оставался экипаж В. М. Афанасьев, Ю. В. Усачев, В. В. Поляков. Произошло нерасчетное сближение, и вероятность аварии была очень высока. Мои комментарии по-прежнему курсивом в скобках.

Рассказывает космонавт Александр Александрович Серебров: «У нас была задача после расстыковки сфотографировать и отснять на видео и фото стыковочный узел для предстоящей стыковки американского шаттла. Для этого я перешел в бытовой отсек. И тут обнаружилось, что корабль почему-то не слушался Василия, и нас понесло на солнечную батарею станции, в район стыковочных узлов. Мы набирали скорость, сближаясь с “Миром”.

Виктор Михайлович Афанасьев, командир сменившего нас экипажа, отдал команду “Всем в корабль!”, когда увидел, что мы летим прямо на них, и правильно — сейчас как разнесет станцию, надо и им срочно на спуск! Да и я думаю: “Кранты!” (Жаргонная оценка смертельно опасной ситуации; страх не сковал космонавта, он четко мыслит.) У бытового отсека стенки тонкие, хрупкие, и при столкновении он обязательно треснет. Воздух выйдет минуты за две.

Понял, что через виток меня вместе с бытовым отсеком отстрелят, а СА перейдет в баллистический спуск. Это все я просчитал мгновенно, да, собственно, и оставались какие-то секунды. («Мозговой штурм» не дал решения.) Но за метр до станции скорость погасла. Алюминиевая антенна сдемпфировала. Затем последовал удар по солнечной батарее и — страшный грохот!

Неужели сорвали у станции батарею? На Земле убьют ведь! (Испуг от предвосхищения будущей угрозы, не столь смертельной, как только что пережитая.) Посмотрел — батарея на месте. Стало легче. (К космонавту вернулась способность действовать.) Станция от удара потеряла ориентацию, потому что гиродины стали тормозиться. И так удачно получилось, что она повернулась к нам нужным стыковочным узлом. (Космонавт взглянул на ситуацию под другим углом.)

И я отснял все наилучшим образом. Огляделся — мы чуток порвали экранно-вакуумную теплоизоляцию, с помощью которой поддерживается температурный режим внутри станции, других повреждений не заметил. Перешел обратно в СА, и мы доложили о случившемся на Землю. Дело было вот в чем. Есть такой тумблер “Управление спускаемым аппаратом”, который должен стоять в положении “1”. Василий видел, что “клювик” тумблера стоит правильно.

Мы должны точно следовать борт инструкции. В ней имелось указание проверить ручку управления ориентацией, а про ручку управления движением, с помощью которой выполняются линейные перемещения корабля, почему-то ничего не было сказано. Иначе мы, конечно, заметили бы неладное. (Недоработка в бортдокументации.)

Просто особенность данного конкретного тумблера: его надо было чуть дальше “единички” в сторону нуля продвинуть. (Такие детали требуется на примерке на Байконуре выявлять; неаккуратность.) Тем временем Василий дожал-таки тумблер, и корабль снова стал послушным. Мы построили ориентацию на торможение, потом оказалось, хорошо построили: меньше двух килограмм перекиси затратили на спуск».

А вот как вспоминает о той же ситуации находившийся на «Мире» бортинженер Юрий Владимирович Усачев: «На транспортном корабле включается тормозной двигатель для схода с орбиты. Он (транспортный корабль) увеличивается в размерах, кажется, начинает раскручиваться какая-то пружина — расстояние между нами сокращается все стремительнее.

И я понимаю, что если “этому” суждено случиться, то уход в спускаемый аппарат нас не спасет. (Испуг.) Я замер у иллюминатора. (Оцепенение; приказ командира не выполняется.) Корабль проносится около нас на расстоянии 30–40 метров!

Это было похоже на фантастику из серии “Звездные войны”. Когда он проскочил, я бросился к иллюминатору в каюте командира, увидел удаляющийся транспортный корабль и почувствовал, что мы были близки к…

И Господь спас нас пятерых — экипажи станции и корабля. Было немного жутковато осознавать, что можно вот так столкнуться и привет». (Космонавт для описания ситуации использовал слово «жутко»; «привет», как и «кранты» у Сереброва, они означают одно и то же, и заменяют слово, которое не произносится, а обозначается троеточием.) Страх появляется, когда в представлении человека опасность велика, а шансов ее избежать очень мало.

Опасность или угроза последствий могут быть достаточно конкретными или весьма неопределенными. Если угроза реальна, то страх — нормальная человеческая реакция. Но воображаемая угроза опаснее, чем любая реальная, тем, что действия, направленные на ее парирование, будучи очевидно неадекватны ситуации, могут создать опасность вполне реальную. Страх связан с неуверенностью, вызванной многими неизвестными факторами.

Поэтому столь высока роль подготовки, знаний, умений и навыков. Образ полета у космонавта, уверенного в технике и в себе, не таков, как у того, кто скован страхом. Уверенный человек летит на надежной технике (именно об этом писал Гагарин), в то время как не уверенный сидит в технической конструкции, в которой в любой момент может произойти неизвестный ему отказ.

Таким образом, преодоление страха начинается с подготовки: чем полнее знания и лучше навыки, тем менее вероятно, что страх заставит «потерять голову». Представим себе множество возможных поведенческих реакций на страх в той или иной конкретной ситуации (теоретики назвали бы его «пространством поведения»). Наиболее типичной из них (точнее, самой древней) оказывается бегство.

Но есть и другие, например, затаиться на месте (реакция оцепенения) или взять камень побольше и встречать опасность лицом к лицу, а лучше всего — «мозговой штурм», поиски выхода из опасной ситуации.

Суть защитной реакции — занять в пространстве поведения позицию, в которой вероятность причинения ущерба минимальна, а лучше и вообще позволяет избежать причинения вреда. Если реакции правильны, это удается сделать. Если страх сковал человека, реакции не будут соответствовать здравому смыслу. Известно, что случись землетрясение ночью, некоторые жители будут вытаскивать из домов телевизоры, даже стулья, но не документы и одежду.

Неуверенность означает неопределенность поведенческой реакции и, соответственно, меньшую вероятность выхода из нештатной ситуации. Страх — это энтропия процесса обеспечения безопасности, жизнеобеспечения космонавта. Чем лучше подготовка, знание систем корабля — причем всех, потому что любая система обеспечивает жизнь космонавта и выполнение задачи полета, — тем ниже энтропия, тем менее вероятно, что страх помешает космонавту правильно выходить из нештатной ситуации.

Когда космонавта спрашивают, не страшно ли лететь в космос, подсознательно имеют в виду страх неведомого. Он принципиально не отличается от страха, связанного с неопределенностью. А ответом могут служить слова из Хартии европейских космонавтов: «Мы продолжаем исследование, начатое нашими предками. Осознавая свою историю и традиции, мы расширяем исследование в космическое пространство».

Всегда будут люди, стремящиеся в неизвестность. Есть и люди, в первую очередь ученые, чья стихия — именно неизведанное. Этими словами можно бы и ограничиться, отвечая на вопрос о страхах в космосе. Но разве их достаточно, чтобы понять, что такое страх?

В земном мире большинство людей готово принимать решения только в стандартных (или, скажем так, пройденных как учебные либо подтвержденных личным опытом) ситуациях. У космонавтов такие нештатные ситуации называются расчетными. Они уже когда-то случились, проанализированы специалистами, найдены правильные способы выхода из них, написаны инструкции, которые так и называются — «нештатные ситуации».

Но и жизнь на Земле подкидывает нам задачки, с которыми до того не сталкивался никто. Есть такие и у космонавтов, они называются нерасчетными нештатными ситуациями. Есть профессии, где нерасчетные нештатные ситуации возникают значительно чаще, чем у других, — разведчики, летчики-испытатели, космонавты…

У них в таких случаях возникает дилемма: строгое соблюдение инструкции (что является важным признаком профессионализма) или поиск оригинального, самого точного в возникшей ситуации решения. На этот в высшей степени творческий акт отведены секунды, а нередко — доли секунды.

Чтобы в столь краткое время принять решение, нужно буквально чувствовать технику, быть «встроенным» в нее, коль скоро с ней космонавт не только работает, но и живет в условиях реального стресса, вестибулярных раздражителей и тому подобное.

Может быть, вы замечали: есть люди, которые любят цветы, ухаживают за ними и не просто поливают, а любуются и разговаривают с каждым. И цветы отвечают им в полной мере — они красиво цветут. А уедут в отпуск, попросят соседку поливать, даже инструкцию письменную оставят, какому цветку — сколько воды и как часто. Возвратятся, а бутоны сникли и листья пожелтели. Чувствует Природа Человека.

Так же и с Техникой. Неслучайно при отборе в Отряд космонавтов предпочитают претендентов из летчиков и инженеров. Люди, получившие технические специальности, научаются понимать жизнь технических устройств. У них отношение к технике совсем иное, чем у гуманитариев. Прежде всего они не пугаются техники. А та, как собака, чувствует, когда ее боятся.

Кроме того, технарю действительно интересно, как устроена и работает не просто очень сложная техническая система, но система, которая предназначена для того, чтобы обеспечить ему, космонавту, безопасные условия работы, а в случае необходимости спасти жизнь.

В процессе длительной профессиональной подготовки, при получении комплекса специальных знаний у космонавтов формируется специфический стиль деятельности в условиях воздействия неблагоприятных факторов космического полета (невесомость, перегрузки, сенсорная изоляция, гипокинезия и др.). Факторы космического полета накладывают на деятельность и поведение космонавта свои особенности.

Они изменяют чувствительность анализаторов человека, внимание, память и восприятие и трансформируют его мышление и ощущения. В частности, он перестает делить технические системы на основные и второстепенные. Они все в условиях космического пространства работают на то, чтобы космонавт вернулся домой живой и здоровый (насколько второе возможно). Фактически он воспринимает их как сотоварищей по экспедиции. И относится к ним как к живым.

Космонавт Ю. В. Усачев принял станцию от командира предыдущей экспедиции, тщательно осмотрел ее, потом подплыл к пульту бортовой ЭВМ, которая часто сбоила, как было ему известно. Он ласково погладил панель рукой и сказал: «Вот что, дорогая! Я знаю, что тебе что-то не нравилось. Но сейчас — хочешь ты или не хочешь — тебе придется работать со мной. Так что, пожалуйста, никаких сюрпризов!..» И за всю его экспедицию компьютер не отказал ни разу.