Тест-драйв Lexus ES: 100 кнопок и «умные» фары

Впечатления от недели за рулём нового японского седана.

Для описания дизайна Lexus ES нужно подбирать динамичные выражения.

Мощные прилагательные.

Фразы, отсылающие к японской культуре.

Существительные. Разделённые. Точкой.

Но вы на vc.ru. А мы просто взяли новый Lexus ES, чтобы как обыватели поделиться честными впечатлениями о нём.

Это мой первый опыт управления японским автомобилем, поэтому интерьер сразу показался безумным: странные изгибы, бесконечные кнопки и рычаги. Здесь, как писал читатель vc.ru, инженеры явно вдохновлялись кокпитами самолётов.

Впрочем, спустя пару минут в водительском кресле понимаешь, что всё на своих местах. Разве что кнопка электронного тормоза находится под рулем, а не рядом с рычагом переключения передач, и сенсор на дверной ручке находится слева, а не справа.

В салоне много приятных мелочей. Например, регулируемая глубина подстаканника.

Кнопки для складывания переднего кресла — чтобы пассажиру сзади было просторнее.

Подлокотник-трансформер для удобного доступа со стороны водителя и пассажира.

Аккуратная подсветка салона, которая не бросается в глаза.

Беспроводная зарядка. Хотя есть плохие новости для владельцев iPhone XS Max — смартфон не вмещается в лоток для зарядки.

ES — не самый дорогой автомобиль в линейке седанов Lexus — есть ещё LS. Однако он создан с вниманием для пассажиров на заднем ряду кресел. Так, они могут управлять музыкой, регулировать температуру, наклон и обогрев кресел, поднимать и опускать заднюю шторку. Да и шумоизоляция позволяет спокойно разговаривать без повышения голоса даже на больших скоростях.

Пожалуй, наиболее заметное и интересное решение связано с расположением переключателей режимов езды. Инженеры разместили их по краям приборного козырька, превратив в фирменную черту новых Lexus. Поворот правой шайбы вверх включает спортивный режим, вниз — экономичный.

Ещё есть кнопка с торца — она возвращает настройки к начальному состоянию. Смутило лишь то, что у левой шайбы с иконкой противопробуксовочной системы полностью идентичный дизайн, при этом она не крутится — можно лишь нажать на кнопку с торца.

После минималистичных интерьеров Volvo и Audi, которые я тестировал перед Lexus, кажется, что в салоне очень много кнопок. Я насчитал больше 100 физических кнопок и переключателей, многие из которых ещё и имеют несколько режимов.

Например, у кнопок управления обогревом и обдувом кресел есть четыре состояния — три для регулировки интенсивности и один для включения автоматического режима. С ним машина в зависимости от температуры салона сама решает, что нужно включить и с какой интенсивностью. Удобно.

А вот решение с десятками кнопок на руле нельзя назвать удобным. Во-первых, из-за плоской и одинаковой фактуры сложно на ощупь найти нужную кнопку. Во-вторых, сложно разобраться в логике их расположения. Например, переключение музыки и регулировка громкости на руле почему-то разнесены в разные части руля.

За неделю тест-драйва я так и не привык, что горизонтальная кнопка внизу правой части руля переключает трек, а идентичная кнопка на левой половине руля — регулирует громкость. Поэтому чаще всего для изменения громкости я пользовался колесом на центральной панели. Ему, кстати, явно не хватает обратной связи.

Центральный экран большой — 12,3 дюйма. При желании его можно разделить на две части, чтобы отобразить сразу несколько приложений — например, карты и музыку.

Экран не сенсорный, управлять им можно только при помощи небольшого тачбара рядом с рычагом переключения передач и курсора на экране — совсем как на ноутбуке. Причём при наведении курсора на экранную кнопку тачбар вибрирует. Таптикфидбэк, как сказали бы в Apple.

Можно с его же помощью набрать текст в навигаторе. Очевидно, что это очень долго и жутко неудобно. Почти так же, как и с помощью голосового помощника, который для построения маршрута устраивает небольшой допрос, требуя отвечать на каждый из вопросов по отдельности.

Панель приборов по большей части состоит из экрана. Он занимает всю центральную и левую части. Справа остались аналоговые стрелки — одна отвечает за уровень топлива (нужна), вторая — за температуру масла (не нужна). Сделано хорошо — сложно найти границу, где заканчивается экран и начинаются аналоговые стрелки.

Проекционный дисплей практически полностью дублирует информацию с панели приборов, только в более компактном виде и с навигатором. Инженеры смогли найти удачное место для его расположения — намного ниже взгляда, чем в большинстве машин.

За рулём ES не чувствуешь себя водителем пятиметрового седана — нет раскачиваний, как на яхте, задираний носа при разгоне или кренов во время поворотов. На дороге машина ведёт себя как небольшой компактный европейский автомобиль — с немного жёсткой подвеской и точным управлением.

Ожидания от тормозов ES не оправдываются: нажимая на педаль тормоза, автомобиль начинает замедляться не с той скоростью, с какой планировал. Поэтому каждый раз приходится «дожимать» педаль для сбрасывания скорости.

В ES постоянно работает система предотвращения столкновений с машинами и пешеходами. Обычно подобные фразы читаешь в описании автомобиля, но не сталкиваешься с их работой во время тестирования. Однако в ES помощник вмешивается в управление постоянно.

Если во время парковки слишком сильно, по мнению датчиков ES, приблизиться к другому автомобилю, машина применит экстренное торможение. Аналогично при выезде с парковки задним ходом — помощник вмешивается в управление, увидев пешехода, остановившегося, чтобы пропустить машину. Каждое срабатывание ассистента пугает — кажется, что случилось чуть ли не ДТП, хотя на самом деле система просто слишком сильно перестраховывается.

Уже стандартная для современных автомобилей система адаптивного круиз-контроля, которая умеет удерживать расстояние до впереди идущей машины, на Lexus ES включается слишком сложно — сначала нужно активировать специальной кнопкой радар, а затем при помощи двух других установить скорость. В дополнение к этому есть отдельная кнопка для регулировки расстояния до впереди идущего автомобиля.

Сложность включения и настройки системы компенсируется понятной инфографикой в левой части экрана приборной панели — хорошо, что разработчики решили не экономить на ней место. Система показывает знаки ограничения скорости, разметку, которую удалось распознать, и наличие автомобиля впереди.

Обычно машина «общается» с водителем при помощи звуков или сообщений на экране. В ES в дополнение к этому используется вибрация на руле — например, если заехать одним колесом на разметку без включения сигнала поворота. Жалко, что вибрирует сразу весь руль, а не отдельная его часть — тогда сигналы машины были бы более информативными.

Работа адаптивного круиз-контроля и системы удержания полосы не вызывает вопросов — работает плавно и хорошо реагирует даже на неожиданные перестроения других машин. Единственный недостаток в том, что система удержания полосы не даёт отпустить руль больше чем на 5 секунд.

А вот распознавание дорожных знаков не вызывает доверия. Проблема в том, что помимо информации о распознанных при помощи камеры знаков, система использует данные из встроенных карт. А они, как оказалось, часто не совпадают с реальностью.

Поэтому, оказавшись на МКАД, можно увидеть на экране ограничение в 60 км/час, а на широком Ленинградском проспекте — 5 км/час. Можно бы было и вовсе не обращаться внимания на этот индикатор, однако он начинает мигать ярким красным цветом, думая, что я нарушаю скоростной режим.

В ES установлены «умные» фары —они сами регулируют интенсивность света в зависимости от наличия идущих навстречу или попутно автомобилей. То есть во время движения по загородной трассе нет необходимости постоянно переключать ближний и дальний свет — машина это делает за водителя.

На практике машина не переключает свет с ближнего на дальний, а плавно регулирует его интенсивность в зависимости от ситуации. Система работает медленнее водителя — после проехавшего навстречу автомобиля проходит ещё пара секунд, прежде чем ES начнёт увеличивать дальность пучка света. Зато выключение дальнего света срабатывает мгновенно, стоит впереди появиться фарам или фонарям другого автомобиля.

В автоматическом режиме система перестраховывается и никогда не включает дальний свет на полную мощность — это можно увидеть, переключив дальний свет вручную. Аналогично и ближний свет в автоматическом режиме освещает слишком маленькое пространство впереди.

В 2014 году президент Toyota сказал, что компания займётся беспилотниками лишь тогда, когда они смогут превзойти водителя, например, в длинной гонке. Заявление вызвало много споров на фоне всеобщего безумия по поводу автономного транспорта. Однако для многих оно было воспринято как отказ компании от инвестирования в «умные» технологии (что, вероятно, не соответствует действительности).

Несмотря на то, что спустя четыре года компания вновь занимается беспилотными технологиями, ещё до начала тест-драйва мне казалось, что ES будет играть роль догоняющего на новом рынке технологичных автомобилей. Я заранее дал ему характеристику: обычный автомобиль с безумным дизайном за 4 млн рублей.

К счастью, ожидания не оправдались. Для всех задач водителя в ES есть помощник, которые автоматически делает это за него — переключает фары на дальний свет, включает обогрев или обдув кресел, удерживает дистанцию до другого автомобиля, опускает шторку при движении задним ходом. Несмотря на безумное количество кнопок, ими пользуешься лишь один раз, когда включаешь автоматический режим. Так что ES вполне можно назвать технологичным автомобилем с безумным дизайном за 4 млн рублей.

Конечно, местами приходится использовать для этого неудобный, медленный и непонятный интерфейс. Однако если Toyota продолжит держать курс на автоматизацию всего, что можно обнаружить в автомобиле, она сможет приблизиться к беспилотному будущему даже быстрее других компаний.

#тестдрайв #lexus #toyota #lexuses