Блеск и нищета российского LogTech

Если посмотреть на жизненный уклад человека или организацию любого, самого простого бизнеса «невооруженным» глазом, можно распознать заложенную в их основе ДНК логистики. Кто, что, куда, посредством чего, как скоро, в каком количестве… и так далее по цепочке создания какой-либо ценности. Логистические процессы неразрывно связаны с жизнедеятельностью человека и бизнеса в широком понимании этого явления. Каждый день мы наблюдаем качественные изменения в доступе к управлению материальными, информационными или людскими потоками. Процесс эволюционирования необратим. Вместе с тем, динамика и глубина технологического совершенствования в соотношении с декларациями и передовыми примерами сильно разнятся. И этот «нюанс», на наш взгляд, один из основных ограничений скорости, с которой мы стремимся в будущее.

Особенно чётко эти процессы видны вне города, в удалении от развитых агломераций и промышленных кластеров. Производственные и сервисные транспортно-логистические процессы в распределенных регионах России имеют заметно меньшую степень автоматизации и, не считая административных и фискальных процедур, практически не оцифрованы, подчас даже на уровне сбора и фиксации входящих данных. Чтобы убедиться, достаточно посмотреть на будни рядового складского хозяйства или автоколонны, располагающихся хотя бы километрах в ста от федеральных центров, краевых центров или транспортных распределительных узлов. Несмотря на то, что каждый день мы сталкиваемся в СМИ и социальных сетях с информацией о наступлении эры цифровой экономики, проникновение технологий в российскую логистическую действительность, мягко говоря, фрагментарно и требует адаптации под нашу реальность. В целом, декларация многих экспертов о том, что мы живем уже в этой измененной технологизированной реальности, сильно преувеличена, но, безусловно, есть и прорывы.

Технологические достижения As is

В первую очередь имеет смыл обратить внимание на технологические достижения, которые реально оптимизируют, упрощают или качественно улучшают существующие стандартные процессы, влияющие на себестоимость продукта. Приведем примеры, которые нами в той или иной степени осмысленны или протестированы. Например, элементы искусственного интеллекта и больших данных в клиентском сервисе — вопрос сроков и масштаба задачи, но можно относительно безболезненно и конкретно снизить затраты на контакт-центр. Или, скажем, дополненная реальность в определении весогабаритных характеристик груза или подбора. Полезность внедрения очевидна: процесс обработки груза и снижение риска человеческого фактора — относительно недорогое и реально работающее решение. Роботизированные системы, обеспечивающие оптимизацию хранения и операций, или m2m-датчики, способные обеспечить трекинг и контроль, повлиять на стоимость страховки и на формируемый под определенный логистический сервис тариф, — и то, и другое однозначно имеют высокий приоритет и безусловную нужность для ТЛУ, но, справедливости ради, тут уже вопрос масштаба вашего бизнеса. Подобные направления технологического развития наиболее востребованы нашим рынком, и ряд проектов в этих сферах начинают набирать популярность.

Также на высокой ступени в логтехе стоят проекты совместного потребления. В первую очередь, пассажирские перевозки, но и попытки уберизировать грузоперевозки становятся тоже все более заметными. В последние годы, действительно, количество новых сервисов, предоставляющих альтернативу прямому контракту грузовладельца и грузоперевозчика, только в России исчисляется десятками. Сегодня городскую доставку, междугородние перевозки, в том числе смешанным транспортом, можно обеспечить посредством заказа услуги через сервисы, агрегирующие либо ставки операторов, либо уже тарифицированные провозные мощности, а в некоторых случаях и конкретные логистические решения с персональной ответственностью самого сервиса, как полноценного участника сделки.

Но, насколько эти сервисы действительно оптимизируют традиционный технологический уклад, говорить сложно, так как в реальности сегодня логистический цех в России мало и слабо использует «умные» технологии для совершенствования своей работы. Тут важно понимать, что некорректно проецировать технологические успехи транспортного гиганта на всю транспортную отрасль или делать выводы о степени проникновения робототехники по 10 «прокачанным» wow-складам, составляющим 10% всего ликвидного складского ресурса страны. Куда честнее признать, что без инфраструктурной и информационной коллаборации большего числа участников бизнеса и рынка это — элементарно PR и/или IR.

Каковы причины этой парадигмы?

На наш взгляд, они очевидны. Во-первых, использовать проверенные временем методы для многих проще и надежнее. Когда внедряешь что-то новое, зона неопределенности слишком широка, а времена для бизнеса сейчас непростые. Что говорить о внедрении, даже вынужденная модернизация устаревших ресурсов в наше время, к сожалению, удел госкорпораций и крупного бизнеса. Реальный сектор экономики, тем более малый и средний предприниматель, — на данный момент нецелевая аудитория для технологических инноваций.

Во-вторых, технологии — это, как нам кажется, сильно больше про людей. Управленцы и линейный персонал, причем как со стороны поставщика ТЛУ, так и на стороне заказчика, ментально часто не готовы принять новый «порядок», для этого нужно напрягаться, причем чаще бесплатно. Надо понимать, большинство лиц, принимающих сегодня решения в логистике, это «иксы», ключевой особенностью поколения которых является самодостаточность, прагматичность и нигилизм — особенности, мало коррелирующие с необходимыми качествами для новаторства. Производственный, административный и сервисный персонал — это миллениалы, которые, несмотря на восприимчивость к новым цифровым свободам, зачастую инфантильны и больше заняты самоидентификацией и самовыражением.

В-третьих, процесс внедрения сам по себе не дёшев, нужны «регулярные» финансы, время и экспертиза. В сложившейся ситуации жесткой экономии, дефицита доступных профессиональных кадров и постоянно повышающихся требований к уровню качества предоставляемых услуг собственнику принять решение о внедрении новой технологии попросту экономически не целесообразно и небезопасно для устойчивости его бизнеса. Горизонт планирования у малого и среднего бизнеса логистического цеха в России никак не укладывается в проектный цикл внедрения новых технологий.

В итоге мы видим сотни ярких распиаренных стартапов всех мастей и размеров на этапе доказательств гипотез, тестирования и MVP, и, к большому сожалению, единицы в стадии промышленной эксплуатации. Многие еще придут. Практически все, кто есть сейчас, исчезнут, но в этом и суть венчурных инвестиций, не правда ли? Остается только ждать своих героев, иностранными кумирами, на наш взгляд, уже все сыты.

Прогрессу быть и почему?

Несмотря на трезвый взгляд относительно фактических результатов в инвестиционном сегменте «логтех», следует отвечать вызовам современности, и для этого есть как минимум две причины.

Одна из них — положительный опыт новаторства коллег-логистов в Европе, США и ЮВА. Действительно, многое из того, что у нас только разрабатывается, особенно в «хардверной» части, уже внедрено и как-то работает за рубежом. Экономическую целесообразность и финансовые показатели пока держим «в уме», не всё и не везде ровно и красиво, но, если верить официальным данным, есть примеры, достойные подражания, и о них пишут все и везде.

Другая причина — это историческая парадигма. Технологические революции, сейчас мы переживаем четвертую, имеют ту же закономерность, что и социокультурные. Существующей сети Интернет и высокопроизводительным системам предшествовали десятки научно-исследовательских попыток: от вычислительных машин Чарльза Беббиджа и Алана Тьюринга до поисковых систем Сергея Брина и Ларри Пейджа.

Этих причин вполне достаточно, чтобы осознать важность поддержки процесса естественного отбора кандидатных технологий и неизбежность победы одной избранной.

Ради чего или что получает потребитель?

Новые технологии, прежде всего в жизни, призваны обеспечить максимально удобный способ получения той или иной услуги по оптимальной цене. Ключевым в этом призвании мы видим возможность дать любому клиенту взаимодействовать с провайдером услуги удобным, простым и недорогим способом. В этой связи первичный запрос или обратная связь по факту сделки с клиентом является для нас одной из самых значимых составляющих работы транспортного логиста. Кстати, в отчете лидера мировой логистики, например за 2018 год, на радаре будущего по соседству с искусственным интеллектом и беспилотниками появился старый добрый Customer Service. Необходимость в классическом сервисе «вопрос-ответ» по традиционным каналам связи вновь, как это не парадоксально, становится актуальна. Мы видим в работе, что большинство потребителей и партнеров считает очень важным иметь возможность позвонить или написать и поговорить с «живым» человеком, который отреагирует, поймет их ситуацию и предложит всевозможные варианты решения проблем. На наш взгляд, это органическая потребность и потребителя, и поставщика, как бы в противовес глобализации в бизнесе и альтернатива digital-инструментарию в сфере услуг. В конечном итоге потребитель или партнер получает возможность выбора более тонких настроек того, что он имеет уже сейчас. В широком смысле слова, этот выбор дает возможность планировать и прогнозировать, что позволит пользователю этими благами экономить свой самый ценный ресурс – время.

В заключение хотелось бы отметить, что, несмотря на все факты технологических проявлений, уровень диджитализации российской логистики остается относительно низким. Вместе с тем, безусловно, технологии, в первую очередь в сфере ИТ, сделают большой скачок в ближайшие 10 лет и станут незаменимы для любой сферы жизни, поэтому если не обращать на них внимание, то в скором времени можно легко оказаться за бортом доходного бизнеса.

Максим Алексеев, операционный директор транспортно-логистической компании «Точка-Точка»