С завода Toyota в российские инновации: промышленный дизайнер Владимир Пирожков — о своих работах и будущем транспорта

Основатель центра прототипирования «Кинетика» о работе над пилотируемым кораблём «Федерация» и «умной» экипировкой для военных и о том, почему разработать летающий автомобиль дешевле, чем заасфальтировать Дальний Восток.

Владимир Пирожков руководил департаментами дизайна интерьеров в европейских отделениях Citroen и Toyota и поработал над такими моделями, как Toyota Corolla, Auris и Rav4. В 2007 году дизайнер решил вернуться в Россию — после предложения Германа Грефа создать мультиотраслевой центр дизайна.

Под руководством Пирожкова студия «Кинетика» разработала дизайн космического корабля «Федерация», дронов «Бартини» и Hoversurf, современной военной экипировки для российской армии, факела Олимпийских игр и других проектов.

Промышленный дизайнер рассказал vc.ru:

Моё детство прошло в Тольятти. Отец сперва делал «транспорт для поездок в Европу» — танк Т-72, а потом его откомандировали строить Волжский автомобильный завод — «АвтоВАЗ». Мама в то время преподавала прикладное искусство. А я, будучи ребёнком, приноровился рисовать автомобили: все тольяттинские мальчишки бредили машинами, я не был исключением.

Мы были знакомы с семьёй главного дизайнера «АвтоВАЗа» Марка Васильевича Демидовцева. Демидовцев увидел мои наброски и предложил после школы пойти в Свердловский архитектурный институт: тогда это был один из лучших институтов по подготовке промышленных дизайнеров. Правда, в Советском Союзе промышленный дизайн назывался технической эстетикой, а занимались им художники-конструкторы.

В СССР было всё нормально с промышленным дизайном. На тот момент существовал ВНИИТЭ — всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики, в котором разрабатывали общие дизайнерские методики. Ещё институт обязывал предприятия выдерживать советский стиль: ВНИИТЭ оценивал работу проектных бюро и производств, присваивая продукции знак качества.

Во ВНИИТЭ было собрано огромное число нормативных документов, но архивы отжили своё, частично их растеряли. Сейчас в дизайне всё гораздо более дикое, а инициатива идёт от руководителей компаний, которые стремятся, чтобы их продукт привлекал внимание и был конкурентоспособным.

Когда я начал эпопею с переездом в Италию, уже полным ходом шла перестройка — это было в 1988 году. Тогда я собирался уезжать из страны навсегда: было ясно, что назревает что-то нехорошее. Рос криминал, жить становилось тяжелее. Я не догадывался, что Россию ждут лихие девяностые, но понимал, что следующие десять лет будут не для дизайна — а для чего-то другого. В результате этим другим оказался передел собственности.

Мы с моим другом Сергеем Стрельцовым написали письмо одному из самых известных на тот момент мировых дизайнеров Луиджи Колани. Раздобыть адрес «буржуинского» дизайнера было очень тяжело — интернета тогда не было, но нам повезло заполучить его визитку.

В письме к Колани написали, что мы молодые дизайнеры из Сибири — мало кто на западе знал, что такое Свердловск. Ещё рассказали, что у нас много передовых идей, которые несопоставимы с тем, что сейчас происходит в СССР. А вместо обратного адреса на конверте указали «Главпочтампт до востребования»: боялись, что если письмо придёт в общежитие, то может просто пропасть.

Ответ от Колани пришёл спустя несколько месяцев, когда мы уже перестали на него надеяться. В телеграмме из Швейцарии говорилось: «Cергей и Владимир, приезжайте на стажировку на два месяца». По тем временам это была невероятная возможность. В Свердловске было 800 оборонных предприятий, и жители обычно не выезжали за черту города.

Мы с Сергеем пошли в отдел виз и разрешений в комитете компартии Свердловской области. Там нам объяснили, что телеграммы недостаточно: это ещё не приглашение. А сделать официальное приглашение из полиции Швейцарии было очень сложно.

За правдой решили ехать в Москву — и так пришлось мотаться шесть раз, прежде чем удалось получить дипломатические паспорта. На свою стипендию в 57 рублей мы купили по $5 каждый, с этими деньгами уехали за границу.

За время стажировки мы показали себя с хорошей стороны, убедили, что мы ему пригодимся. Это было немного похоже на то, как к Микеланджело приезжали ученики: подмастерий загружали тяжелым трудом, а они за счёт него получали опыт, еду и кровать.

У Коллани мы остались на два года: начали чуть ли не с полировки машин, а закончили проектами с Nike, Adidas и Yves Saint Laurent. Затем он посоветовал нам поступать в дизайн-школу ArtCenter College of Design, филиал которой находится на берегу Женевского озера в Швейцарии. В ней нам понравилось всё кроме цены: на тот момент обучение стоило $200 тысяч в год. Денег не было, мы с Серёжей родились в простых советских семьях: были только огород, картошка и старые «Жигули».

Мы участвовали в конкурсе на стипендию по специализации «транспортный дизайн». Я занял второе место, а Сергей четвёртое — из пятисот человек. Но за четвёртое место стипендию не давали, и он довольно быстро нашёл возможность работать в Англии, переехал туда. А потом стал достаточно известным дизайнером и успел поруководить Samsung Electronics Designs.

Закончив обучение в школе дизайна, я получил первую работу в Citroen в Париже, занимался в основном дизайном интерьеров. На Citroen я проработал шесть или семь лет, начиная с 1994 года. Затем переехал в Ниццу работать на Toyota.

Любимые модели из тех, над которыми я работал, — те, что потом становились бестселлерами. Работать над бестселлерами всегда сложнее: все хотят делать Ferrari и Porsche. Но, к сожалению, ни Ferrari, ни Porsche мы обычно на улицах не видим — а видим в основном машины среднего класса. Они однотипные, сделать такой автомобиль желанным тяжело.

Citroen — небольшая бутиковая компания, и там мне удалось поработать над многими моделями: над C0, С3, напоминающими голубые пузырьки, кабриолетами С4, моделями С5 для «буржуев» и C6 президентского класса. На С6 в самом деле ездит президент Франции — но я всё равно больше горжусь массовыми моделями.

В 2000 году я перешёл работать на Toyota, первым моим проектом стал Lexus AES 250. За ним последовали Rav4, Avensis, IQ, Corolla Auris и Yaris.

Очень важной для меня была модель Corolla Auris: их продавалось около 2,5 миллионов в год — больше, чем Mercedes и BMW вместе взятых. За проект конкурировало шесть студий Toyota, разбросанных по всему миру: в Америке, в Японии и Европе, а в итоге он достался нашему, французскому, филиалу.

У меня была очень интересная работа в Toyota: я занимал должность директора интерьер-дизайна европейского филиала. Также я руководил департаментом Advanced Design, где занимались исследованием перспектив дизайна через 50 лет.

Когда мне позвонили из российского министерства, я спал в номере японской гостиницы на сороковом этаже. Я тогда останавливался в Токио, чтобы cдать интерьер Toyota Yaris руководству компании. В три часа ночи меня разбудил звонок, и из трубки сказали, что меня хотели бы видеть на встрече промдизайнеров с Германом Оскаровичем Грефом. Я спросонья пробурчал, что не смогу приехать в назначенную дату.

Тогда я не догадывался, кто такой Герман Греф — я долго не был на родине и не знал, кто у руля в стране. В итоге совещание по промышленному дизайну перенесли, и я ради него приехал в Москву. На встрече мы познакомились с Германом Оскаровичем, и я предложил ему посетить студию Toyota в Ницце.

Тогда у нескольких российских чиновников как раз планировалась командировка в Канны на инвестиционный салон MIPIM. Toyota редко приглашает гостей на закрытые производства, но Греф был инициатором открытия завода Toyota в Петербурге — и для него сделали исключение.

Я подготовился к приезду, устроил автомобильную презентацию-шоу: заводить людей в специфику работы заводов довольно рутинно, и этим никого не удивить. Губернаторы, приехавшие на завод, впечатлились производством, а Герман Оскарович предложил мне вернуться в Россию для создания мультиотраслевого центра промышленного дизайна. Тогда «Сколково» только начинали строить и центр планировали открыть там.

Но в 2007 году, когда я вернулся, Грефа переназначили с министра экономического развития на руководителя «Сбербанка» — и ему стало не до промдизайна. Ситуация усугубилась кризисом 2008 года, после которого экономика до сих пор не устаканилась.

Когда центр создавался, у cтраны ещё были резервы, накопленные за «тучные» годы. Открытие «Кинетики» в МИСиС поддерживали Дмитрий Анатольевич Медведев и Аркадий Дворкович.

Российскийская индустрия дизайна интересна тем, что она молодая и неопределившаяся. Италия — колыбель западного дизайна, родина великих скульпторов и художников, потомки которых теперь ходят по современным римских улицам.

До сих пор большинство дизайнерских решений идёт из Италии: мебель, автомобили, посуда — да что угодно. Немецкий дизайн — это надёжный "Quadratisch. Praktisch. Gut", а американцы — агрегаторы всего инновационного. России же ещё только предстоит найти свою нишу в этой истории, мне хотелось в этом поучаствовать.

Центр прототипирования «Кинетика» построили на базе Московского института стали и сплавов — мы сейчас находимся в подземном бункере, а над нами ходят студенты.

Для создания центра выбрали именно МИCиС, потому что в университете занимаются исследованиями новых материалов, которые затем можно использовать в производстве. Например, разрабатывают композитные порошки для 3D-принтеров, которые позволяют печатать сверхпрочные детали.

Преимущество «Кинетики» в том, что она упрощает логистику для крупных проектов и позволяет выполнять их быстрее — в центре 30 единиц оборудования, с помощью которых можно обрабатывать различные материалы.

Если у вас авиастроительный завод, то там, конечно, будут какие-то станки, но этого ещё недостаточно для создания цельного промышленного комплекса. Например, когда нужно было строить макет космического корабля для МАКС (международного авиционно-космического салона — примечание vc.ru), то детали для него приходилось заказывать поштучно на заводах по всей России. А в космическом корабле таких компонентов может быть до 12 тысяч.

Площадь центра промдизайна — 3300 м². В «Кинетике» установлено несколько 3D-принтеров, на которых можно распечатать деталь любого масштаба: от крыла мухи до вертолётного ротора. Ещё есть гидроабразивная установка, которая позволяет резать сталь толщиной в 30 сантиметров в пяти координатах, и несколько прецизионных фрезерных комплексов.

С 2007 года нам удалось запустить достаточно много проектов: космический корабль «Федерация», факел Олимпийских игр в Сочи, шлемы, нейрогарнитуры и беспилотники. Всего за десять лет у нас было около 20-25 важных статусных задач.

Военные и гражданские проекты сейчас делятся в соотношении 50 на 50. Большая часть гражданских задач реализовывается в авиации, медицине и космонавтике. Ещё мы иногда строим прецизионное оборудование для других производств.

Один из ключевых военных проектов «Кинетики» — это функциональная экипировка «солдата будущего», которую мы представили на военном форуме «Армия 2017». Это заказ корпорации «Ростех», а если чуть более конкретно, то «ЦНИИточмаш» города Климовск.

Пока что это концепт, но заложенные в прототип технологии (например, для оценки физиологического состояния бойца) уже существуют, в ближайшие несколько лет экипировка должна быть запущена в производство.

В проекте принимали участие около 30 предприятий, которые занимаются разными изделиями для экипировки: от шнурков и ботинок до транспортных систем, систем поражения и жизнеобеспечения. Как я уже говорил, cейчас в России много разных заводов, которые работают с конкретными материалами и фокусируются на выпуске отдельных элементов.

Мы выступали интегратором таких производств и собрали комплексную экипировку. А чтобы подогнать форму под нужды солдат, сотрудничали со специалистами, которые работают в поле.

Мне бы хотелось брать больше гражданских проектов, но у них обычно скудное финансирование. У гражданских нет денег, а у военных пока есть — а нам нужно систему хозрасчёта поддерживать. У нас не очень много сотрудников, но их нужно обеспечивать высокой «белой» зарплатой.

Зачем работать над проектом аэромобиля? Эра плоского транспорта подходит к концу, и мы должны перемещаться в пространстве и во времени. Автомобильный транспорт исчерпывает свой ресурс, это хорошо видно на примере Москвы и других мегаполисов: в декабре в столице в очередной раз повысили цены на парковку — чтобы не пускать транспорт в центр города.

К тому же Россия не самая автодорожная держава в мире. Если мы хотим развивать Дальний Восток, а в декларациях руководства страны это прослеживается, то вряд ли удастся его заасфальтировать — это слишком большая территория.

Поэтому нужен транспорт, который вертикально взлетает из точки и вертикально садится вниз в другую точку. Чтобы начать выпускать такие устройства, нужны не такие огромные инвестиции, как на укладку асфальта по всей стране.

3 км трассы «Москва-Санкт-Петербург» стоят $210 млн — столько же стоит завод Toyota в Санкт-Петербурге. Сложность изделия, о котором я говорю, соизмерима со сложностью автомобиля. Поэтому завод, который в будущем смог бы производить такие изделия, обошёлся бы навскидку в $500 млн — это 6 км располосованного асфальта.

А трасса «Москва-Санкт-Петербург» длинная — целых 700 км. Я не предлагаю где-то отрезать 6 км трассы — но, возможно, вопрос необязательно решать асфальтоукладчиками.

Если бы аэромобиль удалось создать, то вышел бы экспортный продукт, который интересовал бы многие другие страны со среднеразвитой инфраструктурой.

То, что одна из стран сможет запустить передвижение в трёхмерном пространстве, неизбежно: сейчас в мире 82 компании, которые занимаются созданием изделий вертикального взлёта. В России таких компаний две: HoverSurf, которая производит летающие мотоциклы с четырьмя винтами, и «Бартини».

«Бартини» выпустила тот самый дрон, который неудачно взлетел в «Сколково» в середине декабря 2018 года. Про это я думаю так: кто не пытается, тот и не падает — нужно пытаться. Это локальная неудача, неполадок при взлётах у всех было достаточно. Единственной ошибкой ребят было приглашать прессу на пробный запуск, в котором они не были полностью уверены.

Мы стараемся максимально участвовать во всех проектах с вертикальным взлётом, поэтому работали и с HoverSurf и практически полностью построили на нашей базе дрон «Бартини». Меня лично очень радует, что такие проекты существуют и привлекают инвестиции.

«Кинетика» в свою очередь ищет инвестиции на другое устройство с вертикальным взлётом — с дизельным двигателем, а не электрическим. Все сейчас бредят электрическими двигателями, но дольше 20 минут на таком моторе не пролетишь. А нужно летать далеко, нужно летать уверенно и надёжно. Ещё чтобы летать, например, на нашем севере, нужно, чтобы аэромобиль не «замерзал».

Поэтому мы пока тестируем существующие дизельно-керосиновые двигатели и ищем инвестиции. Это дорогой проект — $50 млн инвестиций и $500 млн на строительство завода. Это серьёзный разговор, пока в России никто в это не хочет вкладываться: все считают, что «РЖД рулит», а если очень нужно, то до Дальнего Востока можно и на поезде добраться. В той парадигме, в которой сейчас живёт наша страна, это, возможно, и правильно.

Меня иногда пытаются переманить западные компании. Например, канадская фирма Bombardier, которая занимается производством небольших летательных аппаратов. Или Pratt&Whitney, которая обеспечивает двигателями 30% пассажирских самолётов.

У таких компаний хорошие перспективы в погоне за работающим аэромобилем: cложнее всего разработать двигатель, а построить корпус — это уже второстепенная, выполнимая задача.

Инвесторы для проектов аэромобилей есть в Монако, Саудовской Аравии и Китае. В России с этим пока тяжело. Но я не думаю, что развивать технологии в целом — без привязки к отдельной стране — важнее. Даже если работа здесь порой стопорится. Я развивал «технологии в целом», когда работал на Toyota, теперь пора нашу страну делать лучше.

Я не совсем российский, а скорее советский человек. В детский сад я ходил бесплатно, в школу и институт тоже. За поликлинику я не платил, квартиру нам тоже дала партия. За что нужно было платить? За еду. Я чувствую себя обязанным за то, что получил в своё время, — как бы пафосно это ни звучало. В меня Советский Союз слишком сильно вложился, чтобы бросить его в тяжёлые времена.

И ценности у молодого поколения уже другие, чем раньше: ребята занимаются собственными стартапами, придумывают какие-то новые решения. Материальная история отходит на второй план: молодёжь уже не так cтремится обзавестись квартирой с евроремонтом и иномаркой, как их родители. Если спросить, нужна ли двадцатилетнему машина, далеко не факт, что он ответит «Да», ему и электрического самоката в городе хватит.

Я бы охотно нанимал больше молодых инженеров, но их амбиции часто не соотносятся с реальными навыками. Сейчас в «Кинетике» работают в основном люди 30-35-летнего возраста — у нас занято 17 специалистов.

Мы нанимаем профессионалов с сильным инженерным опытом и платим за их экспертизу. Если хочется учиться, то пожалуйста — мы с МИСиС делаем прикладную магистратуру по инжинирингу и промдизайну.

«Кинетика» пока не прибыльная компания. Мы достаточно долго сидели на государственных субсидиях. Обычно такие компании вообще не приносят прибыль, потому что мы занимаемся только первым продуктом. Есть такое понятие НИОКР — научно-исследовательские и конструкторские работы. Оно делится на две составляющие: научно-исследовательские работы (НИР) и опытно-конструкторские работы (ОКР).

Поясню: конструкторские работы могут начаться только тогда, когда у вас уже есть рабочий аппарат, например, дрон «Бартини». Устройство может взлететь, упасть, его можно будет починить — это всё ОКР. Обычно корпорации в России получают финансирование именно на опытно-конструкторские работы, потому что в 1990-е годы НИР считались отмыванием денег, их финансирование как бы запрещено.

«Кинетика» — центр НИР, и мы по сути работаем над проектами в «серой зоне». У заказчиков, которые к нам обращаются, тяжело с бюджетом на исследования — и это отражается на нашей прибыльности.

В 2019 году мы планируем выйти на самоокупаемость: в 2018 году «Кинетика» уже получила выручку, которая больше выручки 2017 года в три раза.

Больше всего я горжусь нашим проектом корабля «Федерация». Я считаю, что это заоблачно круто — работать над космическим кораблём нового поколения. Такие проекты происходят раз в полвека в двух странах мира, а после запуска «Федерации» будет работать ещё следующие 50-100 лет.

«Федерация» — проект РКК «Энергия». Это государственное предприятие с бюджетным финансированием. И в случае с США аналог — это в первую очередь «Орион», а не Dragon 2.

«Федерация» будет комфортней «Ориона» уже минимум по двум показателям: в «Федерации» обустроено пространство для сна в «выпрямленном» состоянии и есть ассенизационно-санитарная установка, или попросту туалет. Но есть ещё много «фишек», о которых знают профессионалы и в том числе создатели «Ориона».

В моём понимании работать над «Федерацией» гораздо круче, чем заниматься дизайном нового iPhone: у смартфона цикл жизни два-три года, если его не утопить, а у космического корабля — несколько десятилетий.

В 2018 году мы продолжили работать над экипировкой будущего для солдат: занимались разработкой шлема, который увеличит выживаемость как при военных действиях, так и при нахождении в экстремальных условиях. Шлем — это 80% сложности любой экипировки: ведь сохранить голову гораздо важнее, чем, скажем, сохранить руку.

Ещё мы продолжаем работать над проектом нейрогарнитуры для передачи мыслей на расстоянии — этим занимается компания «Нейротренд» из «Сколково». Они занимаются разработкой прибора на базе энцефалографа и специализированного программного обеспечения, который позволил бы постинсультникам, которые не могут говорить и двигаться, общаться с врачами и близкими.

Мы выходим на версию, которая могла бы интуитивно управлять компьютерными играми, а значит, и бытовыми программами. Если человек может интуитивно направлять рой беспилотников, находясь в VR-очках, то набрать текст ему уже не составит большого труда.

Ещё в 2018 году мы поработали над проектами аэромобилей для HoverSurf и «Бартини» — прототип последнего мы построили в 2019 году. А сам я путешествую, чтобы найти инвесторов для дизельного аэромобиля «Кинетики». Но в целом это был скорее рутинный год: мы занимались оснасткой для других компаний — создавали устройства, с помощью которых уже будут выпускаться конечные изделия.

Ещё мы сотрудничали с компанией «Аэростайл», делали кое-что для самолётов и вертолётов. А сейчас ведём переговоры с Dassault Systems, которые создают ПО для трёхмерного моделирования и цифрового производства: скоро в таких цифровых облаках можно будет строить всё вплоть до тончайших волосков и запахов. Это — мир будущего, в который мы хотим заглянуть.

И к инженерам будущего совершенно другие требования, чем в прошлые десятилетия. Будущее нахлёстывает очень стремительно. Сейчас будет происходить много открытий, и инженер будущего должен быть гибким и увлечённым: путешествовать по миру, посещать выставки и знакомиться с современными технологиями — а не корпеть в бункере.

Похоже на то, что сейчас делают дантисты, которые постоянно ездят на какие-то конференции, используют последние технологии и материалы. Инженеры будущего — как продвинутые стоматологи.

Мы бы хотели, чтобы ребята, которых мы будем обучать здесь, так называемый технологический спецназ ездили в Европу, участвовали в выставках и побеждали в них, приглашали в Россию своих западных коллег.

#дизайн #автомобили #космос