Fisker: как потерять более $1 млрд в погоне за Tesla

Fisker Automotive — производитель гибридных автомобилей, привлекший и потерявший почти $1,3 млрд.

Первый автомобиль компании Fisker Karma должен был стать ответом Tesla Roadster. Но плохое управление бизнесом и череда иногда комичных неудач привели к банкротству стартапа в 2013 году.

Fisker находится на втором месте в списке самых больших стартап-фейлов в истории. Здесь можно почитать про номер один — Solyndra.

Fisker была основана известным автомобильным дизайнером Хенриком Фискером. В 1990-е и 2000-е годы Фискер отвечал за внешний вид таких легендарных моделей, как BMW Z8, Aston Martin DB9 и Vantage. Последним же местом работы Фискера была Tesla, где он работал над дизайном Tesla S.

К 2007 году, когда волна моды на всё «зеленое» стала выходить на пик, Фискер решил запустить собственный автомобильный бренд. В отличие от полностью электрической Tesla, Фискер сделал ставку на гибридные двигатели.

Начальная модель бренда — Fisker Karma — должна была стать первым серийным гибридом с возможностью самостоятельной зарядки аккумулятора (другие гибриды того времени имели аккумулятор, который заряжался только при работе двигателя внутреннего сгорания).

При этом именитый дизайнер слабо разбирался в технических вопросах. В отсутствие производственного опыта его решением стало активное использование аутсорса.

Фискер старался покупать на рынке всё готовое — от дверных ручек до моторов и шасси. Изначальный план подразумевал, что такой подход позволит стартапу сократить стоимость выпуска автомобиля втрое, а окупаемость бизнеса наступит уже при объёмах продаж менее чем в 20 тысяч автомобилей в год.

Первым институциональным инвестором Fisker в конце 2007 года стал именитый венчурный фонд Kleiner Perkins. Он инвестировал в молодой стартап более $10 млн. Но помимо денег у Kleiner (на тот момент) было нечто большее: репутация одного из лучших венчурных фондов в истории.

Инвестировавший до этого на ранних стадиях в Amazon, Netscape и Google, Kleiner посвятил клинтеху сразу три своих фонда во второй половине 2000-х. Более того, в конце 2007 года для инвестиций в «чистые» технологии Kleiner привлёк партнёром известного борца с глобальным потеплением Эла Гора.

Примечательно, что в Kleiner изначально присматривались к Tesla. Управляющий партнёр фонда и главный венчурный пропонент клинтеха Джон Доерр лично знал Маска и верил в потенциал его идеи. Tesla проводила конкурентный процесс привлечения средств, но Маск хотел видеть в составе акционеров именно Доерра. В итоге в финале Tesla выбирала из двух предложений: от Kleiner, с бидом по оценке $50 млн, и от VantagePoint, оценившего Tesla в $70 млн.

Маск, будучи опытным предпринимателем, готов был взять предложение Kleiner, согласившись на дисконт с учётом звёздной репутации фонда. Единственным его условием было то, что Доерр должен был присоединиться к совету директоров Tesla.

Но Доерр отказался. Легендарный инвестор посчитал, что уже сидит на слишком большом количестве бордов. В конечном счёте Маск выбрал предложение VantagePoint (с которым у него в последствии случился корпоративный конфликт), а Доерр решил проинвестировать Fisker.

Наличие финансирования от Kleiner открыло для Fisker дорогу в «высшую лигу». Создание автомобильной компании с нуля — крайне затратное мероприятие. И Фискер продолжил активно привлекать средства для запуска в серию Karma, пользуясь именем Kleiner.

Как и в случае с Solyndra, одним из важных элементов фандрейз-стратегии Fisker стало получение льготных государственных средств. И здесь хорошо пригодились связи Эла Гора, недавно получившего Нобелевскую премию.

В 2009 году правительство одобрило Fisker кредит на $529 млн. Условием получения финансирования стало привлечение сторонних средств — компания жгла так много, что требовались ещё многие миллионы дополнительных инвестиций для выполнения планов.

Но к концу 2009 года на венчурном рынке «зелёные» инвестиции стали выходить из моды. Фонды один за другим сворачивали клинтех-программы на фоне низких цен на нефть и начала революции сланцевого газа в США.

Чтобы обеспечить нужный объём финансирования, Фискер пошёл на нетривиальный шаг: сотни миллионов долларов было решено привлечь от менее осведомлённых частных инвесторов. А ключевую роль в организации процесса поднятия средств сыграл брокер Advanced Equities Inc (AEI), через который в итоге прошло около $800 млн, проинвестированных в Fisker.

Брокеры не так редки на венчурном рынке. Большая часть из них просто выступает в роли адвайзеров по процессу привлечения средств (или даже просто сводит стартапы с инвесторами).

Но некоторые брокеры формируют инвестиционные пулы, выступая и в роли управляющей компании. Инвесторами в пулах часто выступают индивидуальные инвесторы — более искушённые игроки обычно опасаются такого непрозрачного сетапа.

Наличие в капитале стартапа звёздного VC всегда облегчает шансы на формирование пула. Деньги привлекаются по широкому кругу инвесторов. Сам процесс напоминает обычный венчурный раунд (с тем отличием, что только крупные инвесторы могут напрямую пообщаться с компанией).

Но в случае с Fisker практики, используемые AEI, находились на грани фола. Агрессивные продажи, откровенное враньё о состоянии дел в компаниях, ноль прозрачности — AEI скорее напоминала бойлерные 1980-х годов, агрессивно толкавшие пенни стоки (смотри «Волк с Уолл-Стрит»).

При этом AEI работала исключительно со стартапами, проинвестированными известными венчурными фондами: помимо Kleiner это были Benchmark, NEA, Khosla Ventures и другие. Задачей брокера была организация новых раундов финансирования в не самые перспективные компании из портфелей именитых управляющих.

Мало что понимающие в венчуре инвесторы получали доступ в «эксклюзивные» сделки. Фонды могли продолжать показывать бумажную доходность в компаниях, которые иначе были бы списаны. Win-win.

За свои услуги AEI брала (огромную) разовую комиссию в 10% и ещё в перспективе получала 6% от прибыльности сделки. Правда, за 12 лет на рынке доходных сделок у брокера почти не было.

Лучшие сделки AEI показали в итоге скромную по венчурным меркам доходность в районе двукратной. А большая часть компаний, которым брокер помогал привлечь средства, так и вовсе обанкротилась.

Единственным заработавшим всегда оставался AEI. И Fisker стал самой доходной сделкой для брокера, который одно время даже рассматривал возможность проведения собственного IPO.

Ситуацию с Fisker осложняло то, что AEI с самого начала отвечала за привлечение частных инвесторов. К моменту получения федерального финансирования брокер уже имел значительную долю в стартапе (агрегируя за собой сотни инвесторов) и, как никто другой, понимал настоящее положение дел. А оно становилось всё хуже.

Ещё до выпуска первой модели Fisker провёл масштабную PR-кампанию. Karma была названа Time одним из 50 лучших изобретений. Известные журналы хвалили автомобиль за дизайн. Ещё не поступившая в продажу Karma уже выигрывала различные премии. Wired назвал машину “freakin’ hot”. Usher заказал хромированную Карму своему подопечному Джастину Биберу.

Но реальность была далека от проецируемой в рынок картинки. Высокая степень аутсорса неизбежно привязала Fisker к своим поставщикам. Know-how находился не у Fisker, а у десятков подрядчиков, с синхронизацией которых у стартапа постоянно возникали проблемы.

Срывы сроков поставок с самого начала стали бичом компании, отодвинув выход Karma на полтора года: вместо первого квартала 2010 года первые Karma были доставлены клиентам лишь летом 2011 года.

Не получилось у Fisker и выдержать изначально заявленные цены. Если вначале Фискер заявлял, что розничная цена Karma составит $80 тысяч, то к моменту выхода на рынок стоимость Karma в минимальной комплектации перевалила за $100 тысяч.

Другой проблемой стартапа стало изощрённое дизайнерское видение Фискера. Многие детали приходилось дорабатывать и кастомизировать, чтобы вписать их в автомобиль, который хотел видеть основатель-дизайнер.

Вместо быстрой сборки из готовых запчастей, как Фискер изначально видел создание Karma, производство автомобиля превратилось в настоящий конструкторский ад.

Усложняло ситуацию и то, что компания параллельно запустила в разработку новый, более дешёвый, автомобиль. Fisker Atlantic был представлен публике весной 2012 года.

Помимо проблем с поставщиками, Fisker стал просто магнитом для неприятностей. Сразу после выхода Karma на рынок Fisker пришлось отозвать более 200 автомобилей. Причиной стали проблемы с батареей.

Стартап быстро должен был исправить имидж и доказать надёжностью Karma. Схожие проблемы присутствовали на старте и у Tesla, так что Karma теоретически ещё могла вызывать интерес у публики.

Но уже весной 2012 года на всех надеждах Fisker был поставлен жирный крест. Известный своими обзорами журнал Consumer Reports приобрёл для теста Karma. И автомобиль сломался уже менее через 300 км пробега.

В разносном обзоре издание назвало Karma автомобилем «полным проблем». Неудобный салон, большое время заряда батареи, шумный двигатель — список претензий продолжался долго. Karma вошла в пятёрку автомобилей с самым низким рейтингом в истории журнала.

Что ещё хуже, причиной поломки автомобиля в тесте Consumer Reports оказалась очередная серьёзная проблема с аккумулятором. Её устранение, вместе с отзывом автомобилей, обошлось Fisker в $55 млн.

Не сладко пришлось и поставщику аккумуляторов компании — стартапу A123 Systems. Fisker являлся ключевым клиентом компании, и без его объёмов A123 попала в сложное положение. Компания до последнего ждала начала массовых продаж Fisker. Но спустя несколько месяцев после обзора Consumer Reviews A123 начала процедуру банкротства.

В итоге производитель батарей был за бесценок продан китайской компании, где продолжил существование под именем с безусловным намёком на преемственность — B456. В сумме A123 прожгла почти $900 млн, часть из которых была привлечена в ходе IPO компании в 2009 году.

Точку в мучениях, провидчески названной Karma, поставил ураган Сэнди, ударивший по восточному побережью США осенью 2012 года.

Затопление, вызванное ураганом, спровоцировало короткое замыкание в одном из автомобилей Karma. Огонь распространился на сотни других экземпляров Fisker, доставленных для отправки своим клиентам, быстро уничтожив весь сток автомобилей.

Всё это время Fisker продолжал получать новые инвестиции. Всего с мая 2011 до августа 2012 года Fisker c помощью AEI смог привлечь $525 млн по оценке более $2 млрд.

Хуже дела обстояли с государственным финансированием. Из-за срывов сроков вывода Karma на рынок летом 2011 года министерство энергетики США приостановило выдачу новых траншей по кредиту.

Всего из более чем полумиллиардного федерального кредита Fisker успел получить лишь около $200 млн. Правда, знали об этом только избранные акционеры стартапа — ни министерство энергетики, ни сама компания официально не раскрывали данные о прекращении доступа к государственному финансированию в течение девяти месяцев после последнего перевода средств.

Всё это время AEI активно использовал историю про наличие федерального кредита, чтобы завлекать в капитал Fisker ничего не подозревающую публику. Инвесторам подавалась обёртка стартапа с серьёзным вовлечением со стороны великого Kleiner, инвесторами-промоутерами вроде Леонардо ДиКаприо и, конечно же, более $500 млн халявных госденег.

В инвесторской презентации приводились прогнозы в $12 млрд выручки на пятый год. Через десять лет Fisker должен был стать одним из топовых автомобильных брендов. И всё это происходило параллельно с балансирующим на грани выживания бизнесом.

В ноябре 2011 года компания сообщила министерству энергетики, что у неё осталось средств всего на три дня операций. Очередной, поступивший от частных инвесторов транш на $37 млн ненадолго спас компанию, и она продолжила дальше привлекать средства.

После года сплошных неудач, в начале 2013 года, совет директоров Fisker уволил своего основателя и гендиректора. Но было уже поздно. Вскоре компании пришлось сократить три четверти сотрудников и начать готовиться к банкротству, о котором Fisker объявил в ноябре 2013 года.

Пошёл ко дну и AEI. После признания проблем в Fisker инвесторы начали массово подавать иски против брокера, обещавшего безрисковую инвестицию в лице Fisker. Но как только «запахло жареным», AEI быстро свернул операции.

Иски получили и основатели Fisker, и партнёры Kleiner. Последние часто привлекались AEI на питчи крупным частным инвесторам и также не раскрывали важных деталей о сложностях бизнеса Fisker.

Даже несмотря на все сложности автобизнеса, размер прожжённых Fisker инвестиций поражает воображение. Неопытный управленец Фискер наделал множество ошибок, которые дорого обошлись компании.

Основатель верил, что Fisker легко продаст 15 тысяч автомобилей, необходимых для выхода на безубыточность. На этом объёме поставщики готовы были давать хорошие цены, и Фискер решил рискнуть: он заказал значительную часть используемых в Karma деталей в объёме, достаточном для производства первых пятнадцати тысяч автомобилей.

В итоге рынок увидел лишь около 2500 Karma. Склад стартапа ломился от неиспользованных комплектов. На продаже каждой машины Fisker в итоге терял $35 тысяч, а запчасти на десятки миллионов долларов так и остались невостребованными.

Деньги «палились» на пустом месте. Так ничего не значащие изменения, которые Фискер решил внести в дизайн Karma перед самым запуском в производство, стоили компании более $50 млн.

Как и большая часть других участников списка крупнейших стартап-фейлов, Фискер предпочитал совсем не стартаперский уровень жизни. Апогеем была собственная зарплата в $700 тыс в год, которую Фискер не снизил даже тогда, когда в компании начались увольнения.

Пример Tesla показал, насколько сложно создание автомобильной компании. То, что удалось Маску — а именно успешное управление бизнесом со все увеличивающимися убытками — по-настоящему уникально для мира стартапов.

Многие стартапы действительно могут быть планово-убыточными годами. Amazon потребовалось пятнадцать лет, чтобы разобраться с моделью. Теряет деньги и большая часть технологических стартапов, выходящих на IPO.

До поры до времени рынки могут прощать отсутствие прибыли. Особенно если деньги вкладываются в задел будущего успеха, как в случае с Amazon, создавшим на деньги инвесторов серьёзный барьер на пути любых конкурентов.

Но Tesla, даже спустя девять лет после IPO, всё ещё ходит по грани. Так в 2019 году Маск (в очередной раз) объявил в компании антикризисный режим, продолжил сокращения персонала и заявил, что у компании осталось кэша до начала 2020 года. Логично предположить, что если бы вместо инженера Маска у руля Tesla был дизайнер Фискер, история компании бы уже давно закончилась.

Удивительно, но купить новую Karma можно до сих пор. Сразу после банкротства Fisker активы компании в 2014 году за $150 млн выкупил китайский холдинг Wanxiang Group.

Wanxiang переименовал стартап в Karma Automotive, нанял более 500 человек персонала, включая руководство, пришедшее из Tesla и Cadillac, и уже в 2016 году представил публике обновлённую Karma.

Названный Karma Revero автомобиль стоит в рознице $130 тысяч и внешне практически не отличается от своего оригинала. Легенда звучит так, что Фискер сделал хороший автомобиль, но просто слишком поторопился с его выводом на рынок. Wanxiang потратил сотни миллионов, чтобы восстановить автопроизводителя и устранить все недостатки сырой версии Фискера.

Правда, за годы с момента начала разработки Karma рынок шагнул далеко вперёд. И теперь кармовские 50 миль пробега без заряда кажутся просто издёвкой на фоне современных электрокаров. В обзоре 2017 года Bloomberg назвал Karma Revero «блекберри среди автомобилей». Заголовок статьи звучал как безоговорочный приговор: «Не покупайте Karma Reviero. Купите Tesla. Или любой другой автомобиль».

Но китайцы не унывают. В начале 2019 года Karma представила на Auto Shanghai свой новый (старый) автомобиль — Revero GTS. Это более быстрая версия обычной Karma с двигателем от BMW i8 и ускорением до сотни на пару секунд дольше, чем у Tesla S образца 2017 года.

Не терял времени даром и сам Фискер. В классической манере Кремниевой долины вскоре после банкротства компании Фискер занялся новым стартапом.

Fisker Inc, конечно же, занимается разработкой автомобилей. Первым продуктом компании должен стать полностью электрический седан EMotion, который сможет преодолевать на одной зарядке более 600 км.

Такого впечатляющего пробега автомобиль может достичь за счёт использования разрабатываемых компанией твёрдотельных аккумуляторов нового типа. Инвестором батарейного направления уже выступил Caterpillar.

По традиции, заложенной в предыдущем стартапе, одного автомобиля Фискеру мало. Новый Fisker также параллельно разрабатывает и вторую модель — электрический самоуправляемый городской шатл. Считается, что первые масштабные кейсы самоуправляемых авто придут именно из таких ниш.

В похожем направлении уже почти пять лет успешно развивается стартап, которым руководит бывший замминистр связи России Денис Свердлов. Его Charge, находящийся в Лондоне, уже активно рейзит мегараунд на сотни миллионов. Так что, вполне возможно, что Фискер в этот раз сделал более разумную ставку.