Studebaker 1964 — конец автомобильной истории

Если ты предприниматель, то перед тобой когда-нибудь может встать вопрос — сохранить убыточный бизнес ради твоих потребителей и с весьма большой вероятностью разориться. Либо сохранить свой бизнес, но перестать заниматься этим направлением. Именно в такой ситуации оказалась Studebaker Corporation к 1964 году.

Глава корпорации Байерс А. Берлингейм отчетливо видел, что автомобилестроительная составляющая компании стабильно приносит убытки. В 1963 году чистый операционный убыток Studebaker составил $16 926 732.

Выручка неавтомобильных подразделений в размере более $11 млн была компенсирована убытком в размере более $25 млн автомобильным подразделением в Саут-Бенде, штат Индиана.

Завод в Саут-Бенде был и физически и морально устаревшим, а развиваемые с 1959 года направления в рамках программы диверсификации бизнеса с последующим уходом с авторынка сулили стабильные выгоды.

Studebaker Corporation занимался производством тракторов, генераторов и двигателей, турбин. В фирме было также подразделение, занимавшееся ракетными технологиями — CTL Division (Studebaker участвовал в проекте Mercury по контракту с NASA), но основной доход стали приносить полотёры для общественных зданий, оборудование для кухонь, прачечных, промышленные холодильники.

А если смотреть на автомобильную составляющую бизнеса, то там прибыльным был только Mercedes-Benz Sales Incorporated, который, собственно, производством не занимался, а продвигал на американский рынок автомобили Mercedes-Benz и Auto Union-DKW.

Нишевый успех 1950-х годов, когда выход на рынок Lark дал корпорации временную передышку и надежды на развитие, быстро сошёл на нет с выходом на это поле крупных игроков из «большой тройки» — General Motors, Ford и Chrysler.

Продажи Lark начали стремительно падать после того, как производители «большой тройки» представили свои собственные компактные модели к 1960 году — Chevrolet Corvair, Plymouth Valiant и Ford Falcon.

Ситуация стала критической после того, как так называемые «старшие компакты», такие как Dodge Dart, Chevy II, Oldsmobile Cutlass, Buick Special и Pontiac Tempest дебютировали в 1961 году. Представляя свои «компакты» General Motors, Ford, Chrysler, отчасти и АМС, предлагали широкий выбор комплектаций для самых разных запросов — от низкобюджетных, до, практически, люксовых.

Lark предоставил Studebaker временную отсрочку, но её было недостаточно, чтобы остановить «финансовое кровотечение».

Проблем добавила и забастовка рабочих на заводе в Саут-Бенде, начавшаяся в 1 январе 1962 года и продолжавшаяся 38 дней. Забастовка закончилась после того, как было достигнуто соглашение между президентом компании Шервудом Х. Эгбертом и Уолтером Ройтером, президентом Объединённого профсоюза рабочих автомобильной промышленности.

Несмотря на рост продаж в 1962 году, постоянные сообщения в СМИ о том, что Studebaker собирался покинуть автобизнес, стали «самореализующимся пророчеством». Репортер NBC Чет Хантли снял телевизионную программу «Студебекер — борьба за выживание», вышедшую в эфир 18 мая 1962 года. Как итог — в 1963 году все автомобили и грузовики компании продавались крайне плохо — никто не хотел в гараж «автомобиль-сироту».

Решение о закрытии завода в Саут-Бенде было принято в ноябре 1963 вместе со смещением Шервуда Эгберта и объявлении президентом Берлингейма.

Первоначально не планировалось полностью «убить» автомобильную составляющую. Кроме завода в Индиане легковые модели производились в канадском Гамильтоне — в 1963 году Studebaker построил 68 тысяч автомобилей в США и 8200 в Канаде.

Выступая перед акционерами с отчётом за первый квартал 1964 года, Берлингейм оптимистично говорил об автомобильном подразделении, которое было перенесено в декабре с «устаревшего и чрезмерно большого» завода в Саут-Бенде на меньший завод в Гамильтоне, Онтарио. Точка безубыточности для завода в Гамильтоне в 20 тысяч автомобилей в год не сравнима с 120 тысячами для предприятия в Саут-Бенде, сказал он.

Берлингейм с гордостью заявлял, что на автозаводе в Гамильтоне была добавлена вторая смена, «чтобы удовлетворить спрос дилеров на автомобили и довести годовой объем производства до примерно 32 тысяч единиц в год».

Более того, президент Studebaker отрапортовал о прибыли в первом квартале в размере $1 156 000 при продажах в размере $67 323 000. Такие цифры сильно контрастировали с убытком в размере $6,4 млн от продаж в размере $99 млн в 1963 году. А второй квартал будет ещё лучше, бодро обещал акционерам Байерс А. Берлингейм.

Ноябрьское решение 1963 года в корпорации быстро воплощали в практических действиях — объявили о закрытии завода в Саут-Бенд 9 декабря 1963 года, а уже 20 декабря Studebaker выпустил свой последний автомобиль в Саут-Бенде.

Производство двигателей оставалось открытым для снабжения канадского завода до конца 1964 модельного года, после чего и эта часть завода была закрыта.

От этого решения больше всего пострадали работавшие на заводе афроамериканцы, численность которых превышала четверть всех работников. Несмотря на то, что именно в 1964 году негров официально уравняли в правах с белыми, потеря работы у автопроизводителей, позволявших им получать доходы уровня среднего класса, вмиг опускала их на несколько ступеней и снижала шансы вновь достичь достойного уровня жизни.

Будущее Studebaker видели только в моделях Lark, а стильный Avanti, дизайн которого создал Лоуи, виделся неперспективным проектом. Avanti — её имя, оснастку и производственные площади Studebaker продали Лео Ньюману и Нейту Альтману, давним дилерам Studebaker-Packard. Они возродили автомобиль в 1965 году под маркой «Avanti II».

Перенос производства в Канаду тоже стал временной отсрочкой. Объёмы выпуска не достигали желаемых цифр, в 1965 году было выпущено меньше 20 тысяч моделей Lark, в 1966 году, в год закрытия автобизнеса, лишь 9000.

Попытка оптимизировать расходы, используя шестицилиндровые двигатели McKinnon, полученные от General Motors Canada Limited, устанавливавшиеся на Chevrolet, также не принесли особых выгод. Покупатели знали, что Studebaker выходит из бизнеса и не стремились покупать автомобиль, техническое обслуживание которого имело весьма туманные перспективы.

Не помог компании и канадско-американский автомобильный договор, подписанный премьер-министром Канады Лестером Б. Пирсоном и президентом США Линдоном Б. Джонсоном в январе 1965 года и отменявший пошлины на автомобили запчасти, произведённые на канадских заводах.

И если в 1964 году лишь 7% автомобилей, произведённых в Канаде, продавалось в США, а к 1968 году этот показатель возрос до 60%. Но Studebaker это уже не помогло, и 4 марта 1966 года Studebaker заявил, что с 17 марта 1966 года прекращает выпуск автомобилей.