Как города оптимизируют общественный транспорт

Россиянин редко бывает доволен состоянием общественного транспорта в своем городе. Современные маршрутные сети большинства наших городов – конгломерат из остатков советской системы, логику планирования которой уже мало кто помнит, и многочисленных хаотичных наслоений, сложившихся за 30 лет.

Всё это стало вполне привычным и «работает как работает», однако чаще всего сопровождается постоянным падением количества перевезённых пассажиров, ростом цен «за вход в автобус» и сопутствующей ползучей автомобилизацией даже в относительно экономически «слабых» городах.

В такой ситуации покупка машины для поездок по городу воспринимается как «освобождение» от враждебной среды. Особенно, когда люди в общественном транспорте хронически оказываются жертвами «пробок» без малейшего шанса повлиять на скорость своего дальнейшего передвижения.

Эту ситуацию можно и нужно исправлять. И некоторые российские города уже начали этот путь, запуская процесс оптимизации систем маршрутного транспорта на базе математического анализа текущих и перспективных пассажиропотоков всех видов транспорта.

Нужна ли «маршрутная реформа» именно вашему городу?

Кроме экономических и чисто эксплуатационных факторов, которые обычно не видны пассажиру, есть «факторы-симптомы», хорошо понятные любому горожанину, будь он автомобилистом или «безлошадным».

Если вы живёте в областном центре или городе с населением от примерно 300 тысяч и более, и из перечисленного ниже набора «внешних» признаков сразу можете признать «своими», как минимум, два, то ответом на вопрос однозначно будет «да». Итак,

● На машине всегда заметно быстрее (и это не иллюзия);

● Качество езды на общественном транспорте находится на уровне «везут, и на том спасибо»;

● Ехать с пересадкой воспринимается как долго, неудобно, а если хотя бы небольшой компанией – то ещё и дорого;

● Как минимум значительная часть подвижного состава городского транспорта представлена автобусами небольшого и среднего размера, которые в «час пик» переполнены;

● Уже после 21:00 (а то и ранее) между многими частями города уехать можно только на такси;

● Остановки, где проходит много маршрутов, особенно автобусов (маршруток), в часы «пик» своим уровнем организованности часто напоминают восточный базар;

● Вы инстинктивно не пользуетесь одними маршрутами потому, что «очень медленно едет», а другими – потому, что «кружит там, где можно ехать прямо», и такие случаи не единичны;

● Попав в малознакомый район города, вы испытываете сложности с пониманием, «а как же и куда я могу отсюда уехать?»;

● Среди пассажиров заметную часть составляют пожилые люди и неработающая молодёжь.

Альфа и омега: скорость и комфорт

Показатель скорости не зря поставлен в чек-листе первым: именно она определяет время, необходимое для поездки. Для работающего городского жителя время – один из главных капиталов, за который люди готовы платить. При этом с точки зрения городской экономики даже сэкономленные минуты, помноженные на миллионы поездок, дают миллиарды рублей.

Поэтому задача планировщиков – предложить схему работы маршрутов, которая может возить быстро. В том числе, быстрее по восприятию. Так, чтобы «быстрым» воспринимался не только путь от посадки до высадки, но и сложный с пересадкой. В идеале пересадка вообще перестанет восприниматься психологической помехой.

Рука об руку со скоростью идёт понятие «комфорта», который не заканчивается WiFi-роутером в салоне, или даже (чудо!) работающим кондиционером. Это сложный принцип, куда входят удобное рас-положение остановок, возможность без проблем проехать с ребёнком в коляске, наличие удобных способов просчитать свой маршрут во времени, плавный ход подвижного состава и умеренный фон «технологических звуков» в его салоне.

С точки зрения пассажира к составляющим комфорта относится и отсутствие «давки» в часы «пик»: на 1 метр длины салона транспортного средства, в идеале, должно приходиться не более 6 сидящих и стоящих человек (в том числе, маломобильных пассажиров) даже в «самый пик».

Это достигается исходя из показателя провозной способности участков системы. Нужно, чтобы у каждого пассажира было достаточно места в любом виде транспорта — и сейчас, и в будущем. То есть должно быть учтено всё то, что на профессиональном языке называется «транспортным спросом».

Как слово «оптимизация» перестало быть ругательным

Маршрутная сеть – это не просто набор геометрии, остановок и ниточек на карте. Её оптимизация не сводится к их простой перерисовке, стиранию, нанесению и перестановке цифр. Каждое из направлений в городе имеет сложившийся пассажиропоток, и одна из задач планировщика – не ухудшить существующие условия.

Делается это путём предоставления каждому из сегментов сети провозной способности, адекватной транспортному спросу, и обеспечения ее связности. Сегодня это возможно благодаря применению методов математического моделирования и комплексного анализа. Но так было не всегда.

Современная трактовка понятия «оптимизация» в корне отличается от той, с которой одноимённый процесс шёл с начала 1990-х. Тогда «оптимизаторы» привели к массовому исчезновению с улиц трамваев, троллейбусов и больших автобусов, место которых моментально заняли разномастные «маршрутки».

Фактически под лозунгом «отказа от отжившего» произошёл массовый переход от пусть несовершенной, но всё же рабочей «советской» схемы перевозок, к саморегулирующейся модели, которую профессионалы деликатно называют «азиатской», когда пассажирские перевозки являются исключительно бизнесом тех, кто их осуществляет. При этом основная, инфраструктурная роль транспорта уходит на задний план.

Результатами такого подхода стали усиливающаяся автомобилизация (пробки и улицы, забитые запаркованными машинами) и диспропорция развития территорий. А значит, затраты бюджетов на ликвидацию их последствий и постоянные вложения в новую дорожную инфраструктуру в итоге начинают превышать потенциальные расходы на содержание систем общественного транспорта, но при этом дают лишь временный эффект.

Настоящая оптимизация требует высокой квалификации от исполнителя проекта и наличия дорогостоящего программного обеспечения: решить настолько сложную многоуровневую задачу могут только современные технологии при условии обязательного наличия качественных исходных данных.

Их подготовка, подбор сценариев с учётом индивидуальных особенностей города и непосредственно расчёты ведутся несколько месяцев, позволяя на выходе получить сбалансированную систему с широким набором параметров, включая прогнозы по экономическим показателям перевозок. Все основные итоги проделанной работы отражаются в документе, который называется «Комплексная схема организации обслуживания населения общественным транспортом» (КСОТ).

В рамках КСОТ должны рассматриваться не только трассы маршрутов, но и все параметры, определяющие их провозную способность для разного времени суток, скорости и взаимодействие с немаршрутным транспортом. В ней же предложения по реформированию сети обязательно связываются с мероприятиями по обеспечению приоритета общественного транспорта — это выделенные и обособленные участки, перенастройка светофоров и реконструкция перекрёстков, строительство контактных сетей, путей и объектов энергоснабжения электротранспорта.

Долгосрочное планирование предполагает этапность исполнения мероприятий и наглядное информирование пассажиров о грядущих изменениях. Наконец, важная составляющая процесса от завершения планирования и до завершения всех её мероприятий – поддержка обратной связи заказчика и организатора перевозок с пассажирами в интерактивном режиме.

Какие результаты приносит оптимизация

Правильно проведенная оптимизация всегда помогает городу просто потому, что за ней стоит математика. Единственное, в чём математика бессильна, — это в прогнозах «что будет, если…» заказчики таких работ, а в особенности их подведомственные предприятия, не станут выполнять хотя бы основные разработанные специалистами рекомендации.

Важным условием получения желаемого эффекта от оптимизации, как и вообще её реализуемости, является понимание местной властью инфраструктурной роли маршрутной сети в современном городе и готовность ей управлять. Для этого идеальным механизмом выступает муниципальный заказ, когда и трассы, и выбор, и состояние подвижного состава, и режимы работы системообразующих (а в идеале – всех) маршрутов оказываются подконтрольными городу.

Правильно проведенная оптимизация максимально сохраняет сложившиеся связи, повышает их качество с точки зрения совокупности показателей комфорта. Благодаря ей появляются и новые связи, неочевидные для перевозчиков, но обусловленные градостроительной логикой. В этом процессе могут изменяться ранее хаотически присвоенные номера отдельных маршрутов, объединятся или изменяться одни маршруты, вводиться и продлеваться другие, неизменным остаётся набор из трёх основных принципов – ради чего всё это нужно.

Сейчас в мире накоплен позитивный опыт объёмных «пакетных» изменений организации транспортных сетей. Осуществлены крупные реформы в складывавшихся так же, как и у нас, хаотических системах Сеула (2004) и Рио-де-Жанейро (2016), прошедшем через постсоветские перипетии Дрездене (2009). Значительно обновлённая сеть введена в действие с апреля текущего года в Париже, где транспортная система, по выражению самих парижан, «просто устала, особо не меняясь практически с 1950-х».

Важно то, что несмотря на окончание её разработки ещё год назад, план был вынесен для общего ознакомления. Это позволило не только уточнить его отдельные параметры, но и – самое главное – дать возможность пассажирам «привыкнуть» к новой сети. Во всех этих случаях были достигнуты эффекты и повышения скорости перемещений, и значительного улучшения комплекса экономических показателей по всей цепочке. Тем более заметных, чем больше прошло времени с момента реализации преобразований.

Автор: Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании «А+С Транспроект».