Китай тестирует рекордное в мире число беспилотных автомобилей

Репортаж The New York Times о том, как развивается автономный транспорт в Китае.

Беспилотные автомобили и роботакси в Китае пользуются активной государственной поддержкой и стремительно набирают популярность, а города выделяют под испытания большие участки дорог общего пользования.

В Ухане, расположенном в центральной части Китая, проживает 11 миллионов человек, а по его дорогам передвигается 4,5 миллиона автомобилей. Этот город, известный своими восьмиполосными скоростными автомагистралями и мостами над мутными водами реки Янцзы, стал крупнейшим в мире центром тестирования технологий автономного вождения.

Пятьсот роботакси, часто без водителя, готового взять управление в свои руки, перевозят пассажиров по оживленным улицам мегаполиса. Оператор парка, технологический гигант Baidu, планирует выпустить на дороги Уханя еще 1000 автономных такси.

Как минимум 16 городов Китая разрешили компаниям испытывать беспилотные автомобили на дорогах общего пользования, и не менее 19 китайских автопроизводителей и их поставщиков стремятся опередить друг друга в гонке за мировое лидерство в этой отрасли. Ни в одной другой стране рынок автономного транспорта не растет так стремительно, как в Китае.

Государство активно поддерживает развитие технологий автономного вождения. Помимо того что города отводят участки на дорогах для испытания робомобилей, онлайн-публикации на тему аварий и нарушений безопасности подвергаются строгой цензуре, чтобы не нагнетать среди населения панику по поводу инновационных разработок.

По данным исследования, проведенного автомобильной консалтинговой компанией J.D. Power, китайские водители охотнее, чем американцы, доверяют управление своими автомобилями компьютерам.

«Не думаю, что стоит беспокоиться о безопасности, — наверняка робомобили прошли все необходимые испытания», — говорит Чжан Мин (Zhang Ming), владелец небольшого продуктового магазина, расположенного неподалеку от уханьского павильона Цзиньчуань (Qingchuan), где останавливаются многие роботакси Baidu.

Еще один фактор, позволивший Китаю стать лидером в разработке беспилотных автомобилей, — постоянное ужесточение требований к управлению данными. Китайские компании развернули важнейшие исследовательские центры в США и Европе, а полученные данные передавали обратно в Китай. При этом результаты исследований, проводимых в Китае, не выходят за пределы страны. Таким образом, иностранным автопроизводителям, работающим в Китае, весьма затруднительно использовать разработки в автомобилях, которые продаются в других странах.

Четвертого июня Пекин разрешил девяти китайским автопроизводителям, в том числе Nio, BYD и SAIC Motor, приступить к испытаниям передовых систем автономного вождения, которые превосходят возможности автономного управления Tesla. На начальном этапе испытания будут проходить в зонах с ограниченным доступом, а не на дорогах общего пользования.

Технологию автономного вождения или её компоненты многие китайские автопроизводители закупают у крупнейших поставщиков электроники — Baidu и Huawei. У Baidu также есть совместное с Zhejiang Geely предприятие по производству беспилотных автомобилей — Jiyue.

По прогнозам Китайского общества инженеров автомобильной промышленности, к 2030 году 70 процентов продаваемых в Китае автомобилей будут оснащены усовершенствованными системами помощи водителю, а 20 процентов будут полностью автономными.

Спрогнозировать уровень популярности беспилотных автомобилей в США довольно сложно, так как он зависит от темпов разработки и внедрения электромобилей. Технологии автономного управления гораздо проще развернуть на аккумуляторных электрокарах, чем на автомобилях с бензиновым двигателем и большинстве гибридов. Электродвигатели могут точнее контролировать мощность, увеличивая или уменьшая ее с меньшей задержкой.

В Китае на электромобили приходится 25 процентов рынка, тогда как в США их доля составляет всего 7 процентов.

Китайские компании начали разработку беспилотных автомобилей, так же как и многих других технологий, например аккумуляторов и солнечных панелей для электромобилей, с изучения американских достижений. Они быстро наладили их серийное производство, сделав значительный рывок вперед. За несколько лет до начала пандемии Covid-19 более десятка китайских компаний создали в Калифорнии, преимущественно в Кремниевой долине, центры по изучению технологии автономного вождения. Некоторые из них, например Baidu, наняли сотни разработчиков ПО и получили разрешение от Министерства транспорта Калифорнии на испытание автомобилей на дорогах общего пользования.

Во время пандемии, когда Пекин закрыл государственные границы, позволив однако вернуться специалистам, занимающимся важнейшими разработками, эти компании перенесли большинство своих исследовательских проектов в Китай и продолжили работу здесь.

«Если бы не исследования, проведенные в Калифорнии, китайская индустрия беспилотных автомобилей не достигла бы такого уровня развития», — говорит Майкл Данн (Michael Dunne), автоконсультант из Сан-Диего, специализирующийся на китайском автомобильном рынке.

Для Tesla Китай был важным рынком, где компания внедряла передовые технологии автономного вождения, такие как автопилот. Однако сейчас Пекин жестко ограничивает передачу полученных данных за пределы страны.

В апреле Илон Маск посетил китайскую столицу, чтобы обсудить внедрение системы полностью автономного вождения в Китае. По условиям заключенного соглашения, все данные, собранные компанией внутри страны, будут храниться на китайских серверах, а сделка с Baidu предусматривает интеграцию карт китайских дорог с высоким разрешением в автомобили Tesla.

В настоящее время Китай отказывает иностранным компаниям в прямом доступе к картам высокого разрешения, которые необходимы для функционирования систем автономного вождения.

Для сбора информации о дорожной ситуации на беспилотных автомобилях и автомобилях, оснащенных вспомогательными технологиями вождения, устанавливаются мини-камеры или компактные лазерные системы. Большая часть этих данных обрабатывается бортовыми компьютерами, которые принимают решения о выборе скорости и траектории движения.

И, хотя информация, полученная камерами и лазерными системами, практически никогда не передается производителям, эксперты по безопасности обеспокоены возможностью слежки за людьми и обнаружения секретных объектов.

Власти европейских стран и США пока позволяют производителям передавать данные, собранные автомобилями, в Китай, но все может измениться. В прошлом месяце Джина М. Раймондо (Gina M. Raimondo), министр торговли США, отметила, что осенью в США будут рассматриваться новые правила эксплуатации автомобилей, электронные компоненты которых подключены к расположенным в Китае системам. Этот вопрос поднимается и в Европе.

По словам Вана Юньпэна (Wang Yunpeng), руководителя бизнес-группы Baidu по развитию интеллектуальных транспортных систем, в таких городах, как Ухань, Baidu обгоняет Tesla на 3–5 лет. Месяц назад он отметил в своем выступлении, что, тестируя полностью автономные автомобили в этих городах, Baidu изучила особенности дорожного движения в каждом квартале.

Китайские города — от юго-восточных портов Шэньчжэня и Фучжоу до высокогорных мегаполисов Чунцина и Чэнду в Западном Китае — предлагают широкие возможности для экспериментов.

Китайский интернет облетели изображения сгоревшего автомобиля: 26 апреля на автомагистрали в провинции Шаньси разбился электромобиль Aito M7 Plus, которым управляла передовая система автономного вождения.

Женщина, заявившая, что в ДТП погибли ее муж, брат и сын, опубликовала в Сети несколько видеороликов, требуя провести расследование. Однако вскоре все ее сообщения исчезли, а сама она отказалась от дальнейших комментариев.

Китайское деловое издание опубликовало результаты масштабного онлайн-расследования, в котором ставилась под сомнение безопасность систем автономного вождения. Но и эта публикация была удалена.

В течение девяти дней национальные СМИ молчали о катастрофе, а затем опубликовали отказ компании Aito Car от ответственности. Китайский производитель заявил, что автоматизированная тормозная система эффективна на скоростях до 85 км/ч, в то время как разбившийся автомобиль на момент столкновения с дорожной машиной двигался со скоростью 114 км/ч.

В Китае подобным происшествиям уделяется гораздо меньше внимания со стороны общественности и органов власти. В декабре вступили в силу разработанные Министерством транспорта правила безопасности, способствующие масштабному переходу к компьютеризированным системам управления транспортными средствами.

Правительство Китая не публикует статистику о нарушениях безопасности, связанных с беспилотными автомобилями или передовыми вспомогательными системами вождения, например системами автоматической смены полосы или объезда препятствий на автомагистралях. Представители автомобильной промышленности Китая утверждают, что их технологии безопасны.

«Конечно, небольших царапин и вмятин не избежать, но наши робомобили ни разу не попадали в серьезные ДТП», — говорит Ван Юньпэн (Wang Yunpeng), руководитель бизнес-группы Baidu по развитию интеллектуальных транспортных систем.

В прошлом месяце я совершил шесть поездок на роботакси Baidu за два дня. Во время одной из поездок по автомагистрали, когда в автомобиле не было водителя, следящего за безопасностью и готового взять управление в свои руки, такси практически остановилось в быстро движущемся потоке на верхнем ярусе моста высоко над рекой Янцзы.

Мне нужно было съехать с моста, и автомобиль начал перестраиваться из средней полосы в правую. Водитель синего автомобиля, который двигался по правой полосе чуть позади меня, сбросил скорость, чтобы пропустить такси. Но мой робомобиль продолжал тормозить и вдобавок начал сигналить, уступая дорогу, вместо того чтобы немного ускориться и перестроиться. В итоге оба автомобиля практически полностью остановились.

Нас со свистом объехал третий автомобиль. В конце концов роботакси потихоньку перестроилось в правую полосу перед синим автомобилем и ускорилось прямо перед съездом с моста.

Я обратился в Baidu с просьбой выяснить, с чем могло быть связано такое поведение автомобиля. Представитель компании отметила, что обстоятельства инцидента были нетипичными для Уханя, где мало кто из водителей готов уступить дорогу другому транспортному средству. Она сказала, что компания тщательно проанализирует это происшествие и при необходимости внесет изменения в алгоритмы управления.

Многие автомобилисты в Ухане и впрямь ведут себя довольно агрессивно. Я наблюдал ситуацию, когда роботакси остановилось перед пешеходным переходом, пропуская людей, а нетерпеливые водители нервно сигналили, поторапливая его.

Год назад в Сучжоу я воспользовался услугами нового китайского оператора роботизированных такси. За 10 минут поездки автомобиль трижды неверно применил экстренное торможение. К счастью, обошлось без столкновений, и, несмотря на то что меня и коллег резко бросило вперед, нас удержали ремни безопасности и травм удалось избежать.

Оператор, который ехал в робомобиле вместе с нами, объяснил, что программное обеспечение ошибочно идентифицировало пешеходов и припаркованные автомобили как участников движения, чья траектория может пересечь траекторию такси.

О своем вкладе в развитие беспилотных автомобилей заявили многие министерства и другие ведомства, однако ни одно из них не несет прямой ответственности за их безопасность.

Китайские компании провели масштабные исследования, собирая данные о том, как беспилотные автомобили реагируют на пешеходов, которых в китайских городах в разы больше, чем в большинстве городов США. Например, Baidu уже три года тестирует способность робомобилей медленно и осторожно маневрировать среди большого количества людей на территории общественного парка, расположенного на северо-западной окраине Пекина.

В декабре прошлого года вступили в силу новые общие правила безопасности, разработанные межведомственной рабочей группой под эгидой Министерства транспорта. Присутствие водителя в большинстве робомобилей больше не требуется — их работу будут выполнять удаленные операторы, каждый из которых должен следить за тремя автомобилями. Более детальное регулирование этой сферы отложено до 2026 года.

Компании активно работают над развитием своих технологий и стремятся внедрить как можно больше улучшений до наступления этого срока, чтобы повлиять на окончательную редакцию правил. Поставщик самых популярных технологий может сорвать куш.

Основные затраты производителей вспомогательных систем вождения и беспилотных автомобилей приходятся на их разработку, а не на изготовление. Компания, продающая больше всего робомобилей, может быстро покрыть расходы на разработку.

Тем не менее вопрос безопасности автономного транспорта в Китае стоит остро. 7 июня на главной странице сайта новостного издания провинции Хайнань появилась статья о ДТП, в котором три человека получили травмы и один погиб. Причиной аварии стало превышение допустимой скорости электромобилем Xiaomi SU7, оснащенным передовой системой помощи при вождении. За три часа статья поднялась на четвертое место в национальном рейтинге новостей.

Вскоре Xiaomi заявила, что авария не связана с неисправностью бортовых систем автомобиля, а статья, в которой утверждалось обратное, исчезла из Сети — осталось лишь несколько сделанных пользователями скриншотов.