«Ситуацию на рынке можно описать одним словом — “ух”»: глава «КамАЗа» — о конкуренции с «китайцами», потерянной доле рынка и беспилотниках
Главное из интервью РБК с Сергеем Когогиным.
- На ПМЭФ Когогин прибыл на беспилотном грузовике — так глава «КамАЗа» делает уже второй год. Сначала он сидел за рулём, потом на пассажирском сидении. Оба раза ему было «скучно», но во второй возникло ощущение, что «сказка становится былью».
- По мнению Когогина, «скука» — одна из «серьёзнейших» проблем беспилотных автомобилей.
Мы с водителями обменивались опытом: кто что хочет от машины. Производители пытаются встроить в машину огромное количество функций. Оказалось, что на самом деле нужен навигатор и музыка. В своё время мы в грузовиках поколения К5 по этой причине поменяли стереосистему, поставили более качественные и мощные динамики.
Я тоже человек консервативный: даже из того, что есть у меня в телефоне, я использую лишь 10% функций. Для меня стало ясно, что тот, кто сидит в кабине — не наш референт. Это мы должны сказать водителю, что ему нужно, и система будет его учить.
- В России на беспилотный транспорт смотрят с опаской, признаётся он. Подготовка нормативной базы требует времени, а пока люди «боятся». Однако «в нашу жизнь это придёт не только в грузовом, но и в легковом транспорте».
Про конкуренцию с «китайцами» и потерю доли рынка
- На рынке большегрузных автомобилей — избыток китайского транспорта. В отдельных сегментах их доля достигает 80%. Когогин отмечает, что до повышения утильсбора в 2024 году «китайцы» ввезли «большое количество техники».
- В 2024-м на рынке продали 120-130 тысяч грузовиков, прогноз на 2025-й — 55 тысяч. Потребители покупали машины, надеясь на рост экономики и ВВП. В «КамАЗе» же всегда рассчитывали на средний объём в 75 тысяч машин в год.
За последние три года основные поставки переориентировали на силовые ведомства — в результате не получилось удовлетворить повышенный спрос на свободном рынке. Долю в итоге заняли «китайцы». Кроме того, возникли технические проблемы — уход от европейских поставщиков и замена комплектующих.
Мы фактически перепроектировали машину и сделали огромный объём работы по локализации. Это нас притормозило. Сейчас мы отвоёвываем свою долю — 30-40% рынка. Но разбалансировка продолжается: около 85% коммерческого транспорта продавалось через лизинг, и сегодня при двойной ставке лизинг неокупаем.
В результате порядка 50 тысяч грузовиков скопилось на складах лизинговых компаний, добавьте к этому ещё не распроданные стоки китайских дилеров, которые мы оцениваем сейчас в 40 тысяч, — это не просто охлаждение рынка, это коллапс.
Про ситуацию на рынке грузовиков
- Описать её можно одним словом — «ух». «Барометр» автопроизводителя говорит не об охлаждении, а о «заморозке». Чтобы развиваться, нужен капитал, а его доступность «близка к нулю» — высокая ключевая ставка, ограничено кредитование. Это касается как промышленности, так и потребителей.
Обвал всегда идёт очень быстро, а восстановление — медленно. Есть ли у правительства понимание ситуации? Есть. Есть ли чёткие рецепты, как с этим справиться? Пока они только вырабатываются. Я в этом случае работаю тактически. Когда стратегия не помогает — нужна тактика, как прожить сегодня и завтра.
Со снижением денежного потока мы вынуждены часть наших инвестиционных проектов заморозить.