Рынок обучения на пилотов БПЛА в России: почему спрос растёт быстрее предложения

Содержание

Меня зовут Александр Дронов, я инструктор и учу людей управлять дронами. В прошлом материале я разбирал, что сейчас нужно, чтобы законно летать на БПЛА, и как меняются правила. С тех пор пришло ещё несколько новостей, которые напрямую касаются того, чем я занимаюсь каждый день, — обучения. Решил разобрать рынок обучения пилотов БПЛА отдельно: почему в него вдруг хлынули деньги и внимание, и на что стоит смотреть тем, кто выбирает, где учиться.

В мае гендиректор Федерального центра беспилотных авиационных систем (ФЦ БАС) Максим Авдеев озвучил цифру, которая многое объясняет: рынку гражданских беспилотников в России сейчас не хватает около 14,5 тысячи специалистов, из них почти 12 тысяч — именно операторы БАС. Отдельно он отметил, что проблема уже не в технологиях, а именно в нехватке подготовленных людей — и что развитие системы образования и подготовки инструкторов становится стратегической задачей для всей отрасли.
По прогнозу центра, в 2027 году больше всего кадров потребуется в сельском хозяйстве — около 4,6 тысячи человек, дальше идут лесное хозяйство, топливно-энергетический комплекс и строительство с ЖКХ. А по другим оценкам, только в агросекторе потребность в профильных специалистах к 2035 году вырастет больше чем в 10 раз — до нескольких десятков тысяч человек. То есть дефицит не разовый, а структурный, и в ближайшие годы он будет только нарастать быстрее, чем успевают готовить новых пилотов.

Эту нехватку государство собирается закрывать не рыночными силами, а целевой программой. В рамках нацпроекта «БАС» на 2025–2030 годы заявлена цель подготовить до миллиона специалистов для отрасли — от инженеров-конструкторов и разработчиков авионики до операторов-пилотов, которых должны готовить колледжи, техникумы и частные учебные центры.
Параллельно с деньгами пришли и новые требования. С 1 марта 2026 года свидетельство внешнего пилота БАС стало обязательным для тех, кто управляет с земли тяжёлыми дронами — массой более 30 кг. Чтобы его получить, нужно пройти обучение по утверждённой программе, сдать комплексный экзамен и налетать не менее 50 часов. Это уже не «курсы выходного дня» — это полноценная сертификация, сопоставимая по логике с получением прав на управление другой техникой.
Как результат — крупные игроки начали открывать профильные программы одна за другой. Например, учебный центр группы компаний «Аэромакс» в сентябре 2026 года запустил программу подготовки внешних пилотов тяжёлых дронов, утверждённую Росавиацией, — с полным циклом от воздушного законодательства и метеорологии до практики на тренажёрах и реальных беспилотных системах. Я ожидаю, что в ближайший год таких анонсов будет гораздо больше: рынок почувствовал, куда дует ветер.

Казалось бы, раз спрос очевиден и деньги в отрасль идут — школы должны открываться в ответ так же быстро. На практике это не так, и причина в том, что обучающая инфраструктура — это не просто «набрать группу и арендовать класс».
Во-первых, не хватает не только пилотов, но и инструкторов — а это отдельная, более узкая категория специалистов, которых тоже нужно готовить. Во-вторых, полноценная программа подготовки по официальной сертификации требует не только теории, но и парка реальных беспилотников разных классов, симуляторов и площадок для налёта часов — это капитальные вложения, которые окупаются не сразу. В-третьих, аккредитация программы в Росавиации — не формальность, а процесс, который занимает время и требует выстроенной методической базы.
В итоге получается разрыв: спрос на обучение растёт практически мгновенно вслед за новостями о новых правилах, а предложение — через капитальные вложения и бюрократические процедуры — реагирует с задержкой в месяцы, а иногда и годы. Именно в этом окне сейчас находится рынок: игроков, которые успели выстроить инфраструктуру заранее, события 2026 года застали в выигрышном положении.

Здесь важно подчеркнуть то, о чём я уже писал раньше, но на рынке это пока путают постоянно: «обучение пилотированию дрона» — это не один продукт, а два совершенно разных.
Первый — это базовые навыки управления: взлёт, посадка, ориентирование, работа с камерой. Такой продукт покупают в основном частные лица и родители детей — для хобби, творчества, первого знакомства с профессией. Цикл обучения — от нескольких занятий до пары месяцев, высокая доля практики на симуляторах, невысокий чек.
Второй — официальная сертификация внешнего пилота с зачётным налётом и экзаменом. Этот продукт покупают в основном компании и те, кто планирует зарабатывать пилотированием профессионально, — агрохолдинги, строительные и инспекционные подрядчики, логистические операторы. Здесь совсем другой цикл обучения, другая стоимость и другие требования к самой школе — вплоть до утверждённой Росавиацией программы.
Рынок обучения растёт сейчас в обоих сегментах одновременно, но именно во втором — по понятным причинам новых требований — рост сейчас особенно заметен.

Из разговоров с коллегами-инструкторами и с теми, кто делился своим опытом поиска школы, я вынес для себя несколько практических ориентиров:

Рынок обучения пилотов БПЛА в России сейчас проходит ту же стадию, через которую проходит любая быстрорастущая отрасль при столкновении с регуляторными изменениями: спрос резко опережает предложение, государство заливает проблему деньгами через нацпроект, а частные игроки спешат успеть за новыми правилами. Горизонт нацпроекта «БАС» — до 2030 года, и дефицит в тысячи специалистов не закроется за один сезон.
Для тех, кто сейчас выбирает между школами или думает об этой сфере как о карьере, это скорее хорошая новость: рынок на подъёме, а значит, цена ошибки при выборе качественной подготовки сейчас ниже, чем будет через пару лет, когда конкуренция между пилотами вырастет вместе с количеством желающих.