Как транспортный коридор Север — Юг меняет логистику в Евразии
Западные санкции заставили радикально пересмотреть пути движения товаров, ярко показав, где мы уязвимы. Запреты выгрузки в европейских портах, проезда по европейским дорогам, закрытое небо — все это заставило вспомнить проект, который уже лет 20 периодически обсуждали, но толком не двигали с места. Пришло время активно его использовать.
В каком состоянии сейчас Международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг»? Какой объем перевозок уже есть и возможен в ближайшем будущем? Как изменились цели и список участников проекта? Об этом наш материал.
Что такое МТК «Север-Юг»
Маршрут представляет собой самый короткий торговый путь из России в Индию. Первым его освоил купец Афанасий Никитин в XV веке. Во время Второй мировой войны по этому же пути проходили поставки в СССР в рамках ленд-лиза.
Инициаторами современного проекта транспортного коридора стали Россия, Индия и Иран, подписавшие Соглашение о создании международного транспортного коридора «Север — Юг» в Санкт-Петербурге в сентябре 2000 года. Позже к нему присоединились Оман, Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Сирия, Турция, Таджикистан, Киргизия.
Долгое время проект существовал преимущественно на уровне обсуждений. К его реализации приступили лишь в последние годы, когда Россия начала активно развивать сотрудничество со странами Востока.
Коридор проходит от Санкт-Петербурга до Каспийского моря и далее через иранский порт Бендер-Аббас в Персидском заливе до порта Мумбаи на западном побережье Индии. Общая протяженность маршрута — около 7200 км. Точные цифры варьируются, так как в районе Каспийского моря маршрут разделяется на три основные ветви: Западную, Восточную и Транскаспийскую. О каждой из них расскажем подробнее чуть ниже.
Главные преимущества коридора:
- Значительное сокращение времени перевозки грузов по сравнению со стандартным маршрутом через Суэцкий канал. В особенности когда все части МТК достигнут планируемой пропускной способности.
Сейчас срок доставки из Мумбаи в Санкт-Петербург через Суэцкий канал — 30-45 дней. Через коридор Север-Юг — 15-24 дня. В планах — довести минимальный срок доставки до 10 дней.
- Примерно на треть (а по другим оценкам — вдвое) должна сократиться и цена транспортировки. Эксперты приводят цифры удешевления доставки сухого контейнера с 2100-2800 US$ до 1260 US$.
- Третий (а по сути первый) выигрыш — политический, а точнее — геоэкономический. На этом пути Россия гораздо меньше зависит от недружественных государств, и тех, кто поддерживает санкции вынужденно. В долгосрочной устойчивости и безопасности цепочек поставок нуждается не только Москва, но также и Минск, и Тегеран.
Дополнительные выгоды:
- Стимул для экономического развития российских регионов, прилегающих к коридору - Центра, Поволжья и Прикаспия.
- Укрепление сотрудничества со странами центральной Азии.
- Усиление торговли со странами персидского залива, Индией, западной Азией и Африкой.
- Еще один транспортный коридор для торговли с Китаем.
Три ветви коридора: особенности и узкие места
В текущей конфигурации МТК в Астрахани расходится на три ветви: западную — обход Каспия по западному берегу через Азербайджан, восточную — по восточному берегу через Казахсстан и Турменистан и транскаспийскую — через порты Каспийского моря.
Расстояния по маршрутам
В таблице ниже представлены расстояния от Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе для каждого из маршрутов:
1. Западный маршрут (сухопутный)
Проходит через железные дороги России и Азербайджана, достигая пограничного перехода Астара (Азербайджан / Иран). Далее груз транспортируется автотранспортом по территории Ирана до порта Бендер-Аббас. Альтернативно, грузы можно доставлять до порта Энзели или города Решт, где появляется доступ к железной дороге до иранского порта Бендер-Аббас в Персидском заливе. Общая протяженность пути от Астрахани до Бендер-Аббаса — примерно 3000 км.
Основная часть грузопотока по МТК приходится на эту ветку.
Плюсы:
- Самый короткий сухопутный маршрут вокруг Каспия.
- Около 70% всех инвестиций направлено на развитие западного направления, как самого загруженного.
Минусы:
- Отсутствие железнодорожного участка Решт—Астара (162 км), завершение строительства которого ожидается к 2027–2028 годам.
- Железнодорожные пути в Иране имеют узкую колею (в России 1520 мм, в Иране — 1435 мм). Поэтому даже после достройки этого участка прохождение поездов не будет «бесшовным».
- Иранская железная дорога к порту Бендер-Аббас — однопутная и неэлектрифицированная.
При таких ограничениях пропускная способность маршрута в обозримом будущем вряд ли превысит 10 млн тонн.
2. Восточный маршрут (сухопутный)
Железная дорога проходит через Россию, Казахстан и Туркменистан, затем через ж/д переходы Серахс (Туркменистан) — Серахс (Иран) или Акяйла (Туркменистан) — Инче-Бурун (Иран) выходит на территорию Ирана. Длина пути от Астрахани до Бендер-Аббаса этим путем — около 4000 км.
Плюсы:
- Грузы идут исключительно по железной дороге, нет необходимости перегрузки на автотранспорт.
- Маршрут пересекается с другими крупными евразийскими коридорами, создавая новые логистические возможности.
Минусы:
- Самый длинный из всех маршрутов МТК.
- Та же разница в ширине ж/д колеи — 1520 мм в России и 1435 мм в Иране — не позволяет совсем уж «бесшовное» движение.
- Нужна реконструкция действующих железных дорог.
- Требуется создание транспортно-логистических и промышленных центров.
Пропускная способность железнодорожной сети маршрута ограничена текущим состоянием дорог. На участке от Астрахани до Актау (Казахстан) доступен только однопутный неэлектрифицированный путь с пропускной способностью около 11 млн тонн, из которых сегодня перевозится около 2 млн тонн. И это не единственный такой участок. На территории Туркменистана тоже есть участок 900 км в таком же состоянии, с той же пропускной способностью — 11 млн тонн.
Несмотря на эти сложности, восточная ветвь демонстрирует рост активности. Грузопотоки здесь почти сравнялись с объемами транскаспийского маршрута, чему способствовала работа по устранению таможенных барьеров и унификации стандартов перевозок.
3. Транскаспийский маршрут (мультимодальный)
Проходит через порты Каспийского моря с дальнейшей транспортировкой по территории Ирана. От российских портов Астрахань, Оля и Махачкала грузы доставляются в иранские порты Бендер-Энзели, Ноушехр, Бендер-Амирабад и другие. Длина пути от Астрахани до Бендер-Аббаса этим путем — около 2800 км.
Плюсы:
- Полная независимость от политической обстановки в странах, через которые проходят сухопутные маршруты.
- Если грузы приходят в Астрахань по реке, они могут и дальше следовать по Каспию без перегрузки.
Минусы:
- Российские порты на Каспии требуют углубления и регулярного обслуживания.
- Требуются современные суда «река-море, а также железнодорожные и автомобильные паромы, которые могли бы существенно увеличить скорость транспортировки грузов и снизить стоимость их перевозки.
- Необходимо развивать портовую инфраструктуру в российской части Каспийского моря. Сейчас пропускная способность иранских портов вдвое выше, чем российских.
- Сезонное замерзание большинства портов, кроме Махачкалы, создает зависимость от ледокольного сопровождения, что увеличит стоимость и сроки доставки в осенне-зимний период. Ожидаемый результат – сезонная миграция на сухопутные линии МТК с соответствующей их перегрузкой.
Суммарная мощность российских портов на Каспии оценивается в 23,5 млн тонн, однако их загрузка в 2023 году составила лишь 20% от общего потенциала. Фактический грузооборот по маршруту достиг 7,8 млн тонн, что ниже прогнозируемых 11,3 млн тонн.
Изменение приоритетов в российской логистике
В 2005 году коридор планировали использовать для увеличения объёмов перевозок в Иран и Индию. Позже изменения на политической и экономической карте региона привели к смене приоритетных направлений. Сегодня значительная роль отводится развитию маршрутов, ведущих в другие страны Азии и Африку.
Восточная ветвь МТК расширится за счет нового маршрута через Казахстан, Узбекистан и Таджикистан в Афганистан, с выходом к портам Пакистана или Индии. Проект стал возможен после включения Пакистана в коридор «Север — Юг» и подписания соглашений в Пекине.
Эксперты считают, что маршрут Пакистан — Россия может увеличить товарооборот стран ШОС на 40–45%. Также он сократит сроки доставки параллельного импорта в Россию на 15–20%.
Страны Азии становятся ключевым связующим звеном в транспортных цепочках, соединяющих Россию с Южной Азией и Китаем. Планируется, что железнодорожные пути Узбекистана обеспечат связь между Китаем, Прикаспийским регионом и Турцией.
Проект МТК «Север — Юг» остается открытым для новых участников. К примеру, интерес к присоединению проявляют Катар и ряд африканских стран, что может дополнительно усилить позиции коридора на глобальном рынке.
Новый вектор развития логистики региона
В июне 2024 года на бизнес-форуме в Алма-Ате Евразийский банк развития (ЕАБР) представил новую концепцию Евразийского транспортного каркаса. Эта инициатива предполагает создание единой сети транспортных коридоров, охватывающих весь континент.
В рамках этой концепции МТК «Север — Юг» был выделен как ключевой элемент, обеспечивающий взаимодействие с большинством широтных коридоров. Такой подход открывает новые возможности для построения логистических цепочек, связывающих страны ЕАЭС, Европу, Азию и Ближний Восток.
Благодаря использованию коридора грузы из Китая и Индии смогут доставляться в Европу в два раза быстрее. Прогнозируется, что общий объем трафика в рамках сети увеличится на 40%, а объем контейнерных перевозок в направлении «Север — Юг» вырастет в 15–30 раз.
Однако для достижения этих амбициозных показателей эксперты ЕАБР подчеркивают необходимость решить ряд ключевых задач. Среди них — минимизация времени ожидания в пунктах пропуска и внедрение цифровых технологий для управления грузами по всей сети.
Пробный запуск и планы дальнейшего развития
Первый коммерческий груз был отправлен по коридору МТК «Север — Юг» в 2022 году. За первый год эксплуатации удалось выявить ряд проблем, решение которых снимет ограничения грузопотоков:
- низкая пропускная способность железных дорог в Иране, Казахстане и Туркменистане
- плохое состояние автодорог в России и Казахстане
- малая мощность портовой инфраструктуры
- отсутствие железнодорожных подходов к портам в Иране;
- изношенность судов Каспийского флота и недостаточное их количество
- сложности с проводкой грузов водными маршрутами в зимний период.
Эксперты ЕАБР в своем докладе отметили более 40 различных барьеров и объединили их в группы: инфраструктурные, тарифные, административные и финансовые. Наиболее значимые из них включают:
- узкие места физической инфраструктуры
- отсутствие унифицированных процедур при пересечении границ
- использование бумажных транспортно-сопроводительных документов
- отсутствие эффективной координации для управления коридором, включая вопросы тарифов, страхования грузов и транспортных средств.
Для решения этих проблем уже разработано более 100 инвестиционных проектов с бюджетом свыше 38 млрд долларов США, которые должны быть реализованы до 2030 года.
Приоритетные направления развития
Проекты разделены по степени важности на три группы. В список первоочередных задач (Приоритет 1) включены:
- Строительство недостающего железнодорожного участка Решт — Астара
- Прокладка вторых железнодорожных путей и электрификация линий в Азербайджане, Иране, Казахстане и Туркменистане
- Создание автодорожных обходов городов
- Приведение в нормативное состояние внутренних водных путей и судоходных каналов
- Модернизация и достройка контейнерных и универсальных терминалов в портах Каспийского моря
- Модернизация пропускных пунктов на границах
- Строительство логистических центров и объектов придорожного сервиса.
На реализацию проектов Приоритета 1 выделено 10,7 млрд US$.. При этом основная часть инвестиций (69%) направлена на развитие западного маршрута. Восточная ветвь получила 12% финансирования, а транскаспийская — 19%. Таким образом, для использования потенциала восточного и транскаспийского направлений в полную силу требуется меньше капитальных вложений, чем для западного маршрута.
Модернизация автодорожной сети в рамках развития МТК
Согласно данным Федерального дорожного агентства, автодорожная часть Международного транспортного коридора «Север — Юг» на территории России начинается на границе с Финляндией и пролегает на юг до границы с Азербайджаном. Ключевые города автодорожного маршрута: Санкт-Петербург, Москва, Краснодар, Владикавказ, Махачкала, Волгоград и Астрахань.
В состав МТК входят девять федеральных трасс:
- А-181 «Скандинавия»
- А-118 «Кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт-Петербурга» (КАД)
- М-11 «Нева»
- А-113 «Центральная кольцевая автомобильная дорога» (ЦКАД)
- М-4 «Дон»
- Р-22 «Каспий»
- А-147 «Джубга – Сочи – граница с Республикой Абхазия»
- Р-215 «Астрахань – Кочубей – Кизляр – Махачкала»
- Р-217 «Кавказ».
Среди важнейших инициатив по капитальному ремонту и реконструкции автодорог в рамках коридора выделяется строительство обходных дорог вокруг Астрахани, Хасавюрта, Махачкалы и Дербента.
Финансирование мероприятий на территории Дагестана с 2023 по 2026 годы в рамках развития МТК запланировано в объеме 7,8 млрд рублей. Для Астраханской области — 1,9 млрд рублей.
Эти проекты направлены на улучшение качества автодорожной инфраструктуры, что повысит скорость и безопасность грузоперевозок, а также улучшит логистические связи в регионах, примыкающих к МТК.
Разработка новых проектов для МТК «Север — Юг»
Осенью 2023 года правительство РФ одобрило создание компании «ВТБ — проектный офис», главной задачей которой стало подготовить предложения по дальнейшему развитию транспортного коридора «Север — Юг». На текущий момент компания обнародовала часть своих предложений.
- Строительство железнодорожной колеи шириной 1520 мм до портов Персидского залива по западному маршруту коридора. Проект предусматривает создание трех направлений в Иране: главного маршрута к порту Бендер-Аббас и двух дополнительных — к портам Чабахар и Бандер-Хамейни. Новая магистраль сможет обрабатывать до 30 млн тонн грузов ежегодно. Завершить её строительство планируется к 2032 году. Для управления перевозками на всем маршруте будет разработана цифровая платформа.
- Альтернативный вариант участку Решт — Астара. Предлагается заменить этот участок железной дорогой, соединяющей Имишли (Азербайджан) и Парсабад (Иран). Однако реализация этого варианта требует проведения дополнительных инженерных исследований, разработки технико-экономического обоснования и новых финансовых вложений. Эти факторы могут привести к переносу сроков завершения проекта «Север — Юг».
Вопрос возник по той причине, что хотя маршрут Решт — Астара лучше проработан в инженерном плане и уже обеспечен финансированием (выделен кредит в размере 1,3 млрд евро), он сталкивается с серьезными трудностями:
- потребуется строительство множества мостов и туннелей
- сложный процесс выкупа земель под строительство, владельцы которых требуют значительные компенсации.
Альтернативный участок Имишли — Парсабад также имеет свои недостатки:
- требуется доработка логистической инфраструктуры
- необходимо выяснить, соединен ли Парсабад с существующей иранской железнодорожной сетью. Впоследствии, по завершении всего масштаба строительства широкой колеи по Ирану это будет неважно, но для скорейшего подъема пропускной способности МТК — весьма существенно.
Многие эксперты считают, что проект Решт — Астара замене уже не подлежит. На правительственном уровне достигнуты договоренности по его реализации, и в рамках западного маршрута развития МТК «Север — Юг» он признан основным.
Заключение
МТК «Север — Юг» становится важным элементом евразийской логистики, способным значительно изменить карту товарных потоков. Реализация заложенного потенциала позволит значительно укрепить связи между странами ЕАЭС, Азией, Европой и Ближним Востоком и существенно поднять грузооборот во всех связанных с МТК. По новой системе транспортных коридоров грузы из Китая, Индии и других азиатских стран смогут попадать в Европу вдвое быстрее. А общий товарооборот вырастет на 40%.