Геймпад для управления и никакой сертификации: что известно об OceanGate, батискаф которой затонул возле «Титаника» Статьи редакции

Компания утверждала, что разработала судно с NASA, Boeing и Университетом Вашингтона, но партнёры опровергли участие в строительстве.

18 июня 2023 года коммерческий батискаф «Титан» пропал без вести во время погружения к обломкам «Титаника» на глубину 3750 м. Береговая охрана США прогнозировала, что кислорода на борту хватит на 96 часов.

22 июня служба обнаружила обломки в районе поисков, а позже подтвердила, что это части корпуса «Титана». OceanGate, компания-оператор глубоководного судна, объявила, что все члены экипажа погибли.

The Wall Street Journal со ссылкой на чиновников, участвовавших в поисках, и высокопоставленного представителя ВМС, сообщила, что военно-морские силы США зафиксировали аномальный звук — когда разрушился корпус батискафа. Это произошло спустя несколько часов после погружения вблизи района, где нашли обломки судна.

На борту находились пять человек, из них трое — туристы, которые заплатили за погружение по $250 тысяч каждый:

• Хэмиш Хардинг — британский миллиардер и путешественник, владелец компании Action Aviation по продаже и эксплуатации авиатехники. Он участвовал в исследовании Марианской впадины в 2021 году, а в 2022-м совершил полёт в космос на корабле New Shepard компании Blue Origin Джеффа Безоса.
• Шахзада Давуд — пакистанский бизнесмен. Семье Давуд принадлежит холдинг Dawood Hercules, в который входит компания по производству удобрений Engro Corporation.
• Сулейман Давуд — сын Шахзады.
• Поль-Анри Наржоле — бывший военный водолаз, исследователь «Титаника» и пилот субмарины.
• Стоктон Раш — сооснователь и гендиректор OceanGate.
  

61-летний Стоктон Раш вместе с Гильермо Сенлейном (покинул компанию в 2019-м) основал OceanGate в 2009 году. Фирма занимается разработкой решений для глубоководных погружений и морскими исследованиями, а с 2021 года устраивает туристические экскурсии к обломкам «Титаника». В общей сложности она провела 13 экспедиций.

В 2010-м Раш учредил некоммерческую OceanGate Foundation, которая содействует изучению океана, выделяет гранты на научные и археологические морские исследования.

В детстве Раш мечтал стать астронавтом. В подростковом возрасте отец познакомил его с Питом Конрадом — одним из американских космонавтов, высаживавшихся на Луну. Тот посоветовал юному Рашу стать пилотом.

В 1981 году, в возрасте 19 лет, Раш получил лицензию, но стать военным пилотом не смог — из-за ограничений по зрению. После он уехал в Сиэтл и устроился в компанию McDonnell Douglas инженером по испытаниям самолётов F-15 Eagle.

В 1984-м Раш закончил Принстонский университет по специальности инженера аэрокосмической промышленности, в 1989-м — Школу бизнеса имени Уолтера Хааса.

Несмотря ни на что, Раш мечтал попасть в космос — возможно, в качестве пассажира частного космического корабля. Но однажды он «прозрел» и понял, что не хочет оставаться «лишь туристом». Как Раш заявил в интервью журналу Smithsonian, он хотел быть «как капитан Кирк на “Энтерпрайзе”» и «заниматься исследованиями» (Джеймс Тиберий Кирк — персонаж франшизы «Звёздный путь»).

Когда с мечтой попасть в космос было покончено, Раш решил обратиться к подводным экспедициям. Он заявлял, что «вещи, которые он хотел найти в космосе, на самом деле находятся в океане». Раш собирался погружаться на дно доступными для обычных людей способами — по примеру SpaceX и BlueOrigin, которые пытались уменьшить расходы на полёты в космос.

Сначала Раш собирался купить подлодку, но обнаружил, что в мире «меньше сотни» частных судов, и ни одно ему приобрести не удалось. Тогда он построил собственное. Бизнесмен был убеждён, что у подлодок «необоснованная репутация» опасных транспортных средств, а закон о безопасности пассажирских судов «неоправданно ставит сохранность пассажиров выше коммерческих инноваций».

OceanGate разработала два батискафа — «Циклоп 1» и «Титан». Первый погружается на глубину до 500 м, его используют для исследований. Второй предназначен для глубоководного туризма. Согласно сайту компании, это «единственный в мире подводный аппарат из углеродного волокна, способный погрузить пять человек на глубину до 4000 м».

Поначалу компания организовывала экспедиции к затонувшим кораблям и подводным каньонам. Вероятно, на экскурсии именно к обломкам «Титаника» Раша могла вдохновить его жена Венди — праправнучка совладельца универмага Macy's Исидора Штрауса, который вместе с женой Идой погиб при крушении корабля в 1912 году.

Несмотря на действующий бизнес, у «Титана» не было сертификации, а на борту отсутствовала система для определения местоположения судна — для этого на воде находился корабль поддержки, который по звуковым сигналам определял, где именно находится батискаф, и при необходимости отправлял ему сообщения.

Компания объясняла, что судну «не нужна сертификация», потому что большинство морских и авиационных аварий происходят «из-за ошибок пилота, а не механических неисправностей». Также OceanGate утверждала, что «инновации находятся за пределами уже принятой системы». При этом обязать её сертифицировать судно нельзя — экспедиции проходят в международных водах, которые не находятся под юрисдикцией какой-либо страны.

Разрабатывать «Титан» начали ещё в 2013 году, а первые испытания провели в 2018-м. OceanGate утверждала, что проектировала его в сотрудничестве с экспертами из NASA, Boeing и Университета Вашингтона. Последние две организации опровергли свою причастность к созданию батискафа после его крушения, а в NASA заявили, что у них было соглашение, но строить судно они не помогали — и не проверяли его.

К 2020 году у подлодки проявились признаки «циклической усталости» — из-за этого батискаф мог опускаться только на глубину до 3000 м. При этом для экономии судно построили с использованием готовых деталей — например, со скидкой купили принадлежавшие Boeing материалы из углеводородного волокна, у которых истёк срок годности.

Для управления тем временем использовался контроллер Logitech F710 — по данным на 23 июня 2023 года он стоит около 4500 рублей.

Как только пассажиры оказывались на борту «Титана» длиной 6,7 м и шириной 2,8 м, люк запирали снаружи — выбраться из батискафа самостоятельно было невозможно.

Сидячие места не предусматривались: приходилось располагаться на полу. Вытянуть ноги всем сразу тоже было нельзя, только по одному.

Иллюминатор был всего один. Стекло в нём было рассчитано на погружение на глубину только до 1300 метров. Рядом за шторкой находился «туалет».

У судна было семь резервных систем для экстренного возвращения на поверхность — включая сброс балласта, после чего подлодка должна была всплыть наверх.

Согласно планам, полное погружение занимает восемь часов, и каждые 15 минут судно должно издавать звуковой сигнал, который получает надводная команда. В случае необходимости пилоту батискафа отправляют указания текстовым сообщением.

Связь при этом может потеряться — как случилось в 2022 году во время миссии с репортёром Дэвидом Погом: тогда судно находилось на глубине 500 м, его не могли найти полтора часа.

Пог рассказал, что все пассажиры подписывают соглашение, в котором подтверждают осведомлённость об отсутствии у батискафа сертификации, и что погружение может привести к «физической или эмоциональной травме, инвалидности или смерти».

Главред издания Travel Weekly Арни Вайсманн также поделился своим опытом погружения. Когда он поинтересовался у пилота Поль-Анри Наржоле, не беспокоится ли тот о последствиях, если батискаф повредится, Наржоле улыбнулся и ответил: «При таком давлении ты умрёшь раньше, чем узнаешь, есть ли вообще проблема».

Бывший директор по морским операциям OceanGate Дэвид Локридж предупреждал компанию, что судно не подходит для погружения на глубину до 4000 м. Он составил отчёт, в котором заявил, что OpenGate запрещала проводить оценку и сертификацию из «нежелания тратиться». Компания подала иск, обвинив Локриджа в мошенничестве и нарушении коммерческой тайны. Тот подал встречный, и в итоге в 2018 году его уволили.

Локридж утверждал, что судно нуждается в дополнительных испытаниях и выражал опасения, что «видимые небольшие дефекты» при погружении станут серьёзной проблемой.

Семьи погибших пассажиров могут подать в суд на компанию и инженеров, проектировавших корабль, считает Мэтт Шаффер — юрист, представлявший интересы жертв нескольких других морских катастроф. Один из вариантов — «запросить финансовую компенсацию, равную сумме "поддержки", которую они могли получить в течение жизни членов экипажа».

Представители правительств разных стран также обсуждают необходимость провести расследования в отношении OceanGate. Но процесс осложняет то, что состав экспедиции был многонациональным, а сама трагедия произошла в водах, не принадлежащих ни одному государству, пишет WSJ со ссылкой на главу поисковой операции Джона Могера.

Последний, впрочем, замечает: вопросов, безусловно, много, но скоро начнут появляться и ответы.

#oceangate #какэтобыло