Мост-легенда Транссиба: как строили и спасали Амурское чудо XX века

Вы не раз видели на купюре номиналом 5000 рублей мост, который в начале XX века назвали «Амурским чудом» — тот самый Хабаровский железнодорожный мост через Амур, бывший Алексеевский. По своей длине он стал крупнейшим железнодорожным мостом России и позволил «замкнуть» Транссибирскую магистраль, соединив Дальний Восток с остальной частью России, что дало возможность поездам идти из Петрограда и Москвы во Владивосток, не заезжая в Маньчжурию. Современники поражались его масштабу и скорости строительства, а инженеры называли этот объект «ключевым звеном Великого Сибирского пути».

До появления Амурского моста поезда почти 15 лет шли на Дальний Восток через Маньчжурию, территорию современного Китая, по Китайско-Восточной железной дороге. Дело в том, что на раннем этапе строительства Транссибирской магистрали было решено не бороться с тяжелыми условиями амурского региона, а проложить линию южнее, через Харбин. Так в 1901 году появилась Китайско-Восточная железная дорога, которая соединила Забайкалье с Владивостоком.

Но это же решение, упростившее строительство, делало стратегический маршрут уязвимым в политическом и военном отношении. Русско-японская война 1904–1905 годов показала, насколько опасно зависеть от чужой территории: переброска войск и грузов осложнялась, и государству требовался непрерывный путь только по своей земле. Именно тогда окончательно сформировалась идея Амурской железной дороги и моста у Хабаровска, который должен был замкнуть Транссиб, минуя Маньчжурию.

Торжественная закладка моста состоялась 30 июля (12 августа по новому стилю) 1913 года. Генеральный проект выполнил инженер Лавр Прозоровский совместно с командой ведущих мостостроителей, а пролётные фермы были разработаны по системе профессора Григория Проскурякова, чья конструкция ранее была удостоена высокой оценки на Всемирной выставке в Париже. Работать приходилось в сложнейших условиях: мощное течение Амура, ледоход, глубокий и рыхлый грунт требовали применения кессонов, взрывных работ и круглосуточной организации стройки.

На стройке одновременно трудились около 5 тысяч человек: вольнонаёмные рабочие, контрактники, арестанты, а также узкие специалисты — кессонщики, минёры, клепальщики, каменщики. Для них на обоих берегах и на острове возле трассы построили целый «мостовой городок» с бараками, складами, компрессорными и сборочными площадками, где собирали кессоны и фермы с последующей «надвижкой» на опоры.

По оценкам инженеров, для строительства потребовались сотни тысяч кубометров грунта и бетона, десятки тысяч тонн металла и до 13–15 миллионов рублей — по тем временам колоссальная сумма для одного объекта инфраструктуры.

Строительство шло удивительно быстро: все работы заняли примерно 3 года и 3 месяца — темп, который позже не удалось повторить даже с более современной техникой. Изначально открытие моста планировали на 1915 год, но этому помешала Первая мировая война: осенью 1914 года был потоплен пароход с двумя последними фермами, из-за чего их пришлось заказывать заново. 5 октября (18 октября по новому стилю) 1916 года мост торжественно открыли для постоянного движения, и именно в этот день сомкнулись все звенья Великого Сибирского пути.

Амурский мост у Хабаровска сразу стал рекордсменом: его длина составила около 2,6 км, полная высота достигала 60 м, он состоял из 18 пролетов — по 127 метров каждый, что сделало его одним из крупнейших мостов Российской империи. Для начала XX века это был инженерный гигант.

Уникальность конструкции заключалась в системе ферм Проскурякова, позволившей обеспечить большой запас прочности и устойчивость при сравнительно экономном расходе металла. Конструкцию проектировали с учётом будущего роста нагрузки, и расчёты оказались настолько дальновидными, что мост почти 80 лет служил без капитальной замены пролётов, выдерживая растущую массу поездов.

Неудивительно, что в прессе тех лет появилось определение «Амурское чудо XX века», подчёркивающее, насколько необычным для своего времени был этот мост. Позже его силуэт стал узнаваемым символом Дальнего Востока, а в XXI веке — официально попал на пятитысячную купюру, превратившись в одну из самых «медийных» инфраструктурных строек дореволюционной России.

Гражданская война не пощадила и «Амурское чудо»: в апреле 1920 года отступавшие из Хабаровска красные партизанские части подорвали два пролёта моста, чтобы отрезать японским интервентам и «белым» путь на левый берег Амура и затруднить наступление. Взрыв превратил когда‑то непрерывный Транссиб в «разорванную линию», и сквозное движение по маршруту Петроград — Владивосток оказалось невозможным в последующие пять лет.

Пришлось организовать временную схему переправы через Амур. Летом грузы и пассажиров перевозили на баржах и паромах, стыкуя железнодорожное сообщение с обеих сторон реки через водную переправу, а зимой по реке прокладывали ледовую переправу: рельсы укладывали прямо на утрамбованный снег и лёд, ограничивая вес составов и строго регламентируя скорость движения, чтобы лёд выдерживал нагрузку.

Зимой 1924 года пропускную способность ледовой переправы существенно увеличили благодаря чёткой организации движения: пассажирские составы формировали «хвостом вперёд» и спускали целиком в Осиповский тупик, откуда они затем продолжали путь уже паровозом вперёд. Грузовые поезда делили на две части, контролируя вес не более 320 тонн на участок спуска, что позволяло избежать разрушения лёдовой дорожки и уменьшало риск аварий.

Первые попытки восстановить мост предпринимались уже в январе 1921 года: правительство Дальневосточной республики выделило на эти цели 400 тысяч золотых рублей, но из‑за финансовых трудностей работы вскоре остановились.

Полноценные восстановительные работы развернулись уже после установления Советской власти на Дальнем Востоке, когда стало понятно, что без моста регион теряет экономические и стратегические позиции. Инженерам пришлось решить непростую задачу: восстановить разрушенные пролёты, не демонтируя весь мост, и при этом учесть новые требования к нагрузкам и безопасности.

К марту 1925 года сквозное движение по Транссибу через Амурский мост было восстановлено, и линия вновь заработала как единая магистраль от европейской части страны до Владивостока. В газетах того времени писали, что мост «получил второе рождение» и снова стал «стальным звеном, связывающим Сибирь с океаном».

К 1980‑м годам мост, построенный ещё в имперскую эпоху, начал испытывать «усталость»: пролётные строения и арочная часть выработали ресурс, появились дефекты, а скорость движения поездов пришлось ограничить. При этом состояние опор признали удовлетворительным, и у инженеров появилась идея: не строить объект «с нуля», а использовать старые опоры как базу для нового решения.

В ноябре 1990 года сразу три проектных института подготовили технико‑экономическое обоснование масштабной реконструкции моста. Проект предусматривал совмещённый переход: внизу — двухпутное железнодорожное движение, а сверху — четырёхполосная автомобильная трасса, что превращало мост в настоящий транспортный узел регионального уровня.

Рабочее проектирование и стройка начались в начале 1990‑х годов, в крайне сложных экономических условиях, но объект всё же удалось реализовать. Новые пролёты установили на пристроенные к старым основаниям опоры, изменили схему русловой части, улучшили эксплуатационные характеристики и одновременно снизили стоимость работ.

Фактически у моста появилось «два этажа»: снизу – железная дорога, сверху – автомобильная, а визуально он превратился в прямую стальную линию, пришедшую на смену прежним арочным фермам. При этом историческое значение объекта сохранилось: старый «царский» мост в изменённом виде продолжил службу уже как элемент современной транспортной сети, а не только как памятник инженерной мысли начала XX века.

Источники: