Михаил Авдеев, «ЕТранспорт»: Мы — студенты, и нам самим было бы удобно пользоваться таким сервисом
Что приходит в голову при словах «навигатор по общественному транспорту»? Какое-то приложение от крупных компаний, где сотня разработчиков пишет код? Михаил Авдеев, один из основателей навигационного стартапа «ЕТранспорт» из пула ФРИИ, рассказал редакции ЦП о том, что для создания интересного и полезного навигационного сервиса совсем не обязательно быть крупной корпорацией или нанимать сотню программистов.
ЦП: Добрый день, Михаил. Расскажите же нам, как возникла у вас идея реализации такого локального решения?
Михаил: Как появляется все хорошее — мы хотели сделать инструмент для себя. Для нас тогда «ЕТранспорт» предстал в двух ипостасях: будучи молодой фирмой по разработке мобильного софта, мы хотели, чтобы благодаря проекту о нас узнали, мол: «О! Это же вы делаете «ЕТранспорт»! Разработайте нам мобильное меню в ресторан!» Кроме того, мы — студенты, и нам самим было бы удобно пользоваться таким сервисом. Если бы реализация приложения заняла слишком много времени, мы, конечно, отказались бы от нее, но парни сказали, что всё это можно сделать быстро — и мы сразу начали.
ЦП: Кто работал изначально над проектом? Где брали деньги для запуска? Это были инвесторы или традиционные «friends-fools-family»?
Михаил: К моменту запуска проекта команда уже была, хоть и собиралась она для другого. Мы хотели делать indoor-навигацию или просто создавать приложения на заказ. Из того набора спецов до нынешнего момента над проектом работает только мой кофаундер Максим Ровкин. Он пишет «ЕТранспорт» под Android. Фактически, проект (уже запущенный и работающий) распадался. С заказами тоже не клеилось, команда хотела реальных больших денег. Потом, когда в Екатеринбурге у приложения было около 5 тыс пользователей, нам на почту пришло письмо: «Ребята, то, что вы делаете — очень круто. Но дизайн у вас — говно. Можно я буду работать с вами?» Это был Паша Осипкин. С тех времен он у нас — UX/UI-дизайнер. Нашли также человека, который сможет прогнозировать нам движение транспорта: это Serverman Паша Дик. А последним к нам присоединился iOS-разработчик Егор Еремеев. Его труда, кстати, пользователи ждали дольше всего: iOS у нас появился на 2 года позже, чем Android. Непростительно, соглашусь.
А вот в плане финансирования наша история была достаточно незамысловатой. Из традиционных FFF была, скорее, четвертая «F», «freelance». Мы не отдавались нашему проекту целиком, мы занимались своими делами. Я делал молодежные мероприятия, Паша работал в типографии, Макс занимался со школьниками математикой... Все при этом учились. Мы просто понимали, что когда-нибудь здесь будут деньги, предпринимали попытки получить гранты (два из них даже получили, небольшие). Просто верили.
ЦП: Как-то сотрудничаете с транспортными управлениями? По поводу актуализации маршрутов, например? Чиновники транспортного управления не проявляют консерватизма в деле мобильной навигации?
Михаил: Транспортная навигация — такая штука, где непосредственно с чиновниками работать не приходится. Так называемые интеграторы ГЛОНАСС (а этими датчиками оборудован весь общественный транспорт в России) — в большинстве своем коммерческие компании. Пусть они и учреждены муниципалитетами, все-таки там сидят современные эффективные менеджеры, с ними работать приятно. Неприятно, что они пытаются во всем увидеть свою выгоду (даже там, где ее нет ни у кого). Мы до сих пор позиционируем себя как социальный проект, и лишь чудом убедили этих ребят в Екатеринбурге давать нам данные бесплатно.
В целом по стране ситуация очень (ОЧЕНЬ!) разная. Екатеринбург отдавал данные по движению транспорта бесплатно, потом увидел, что эти данные кому-то нужны, и задумался, как на этом заработать. Москва никому вообще не дает эти данные. А вот Петербург в данном случае выглядит авангардом: Комитет по транспорту не просто открыл эти данные бесплатно, еще и предоставил разработчикам API! Делайте! Всё для города и его жителей! Жаль, такой мысли пока не витает в остальных городах-миллионниках.
А маршруты транспорта мы составляем сами на основе имеющихся данных. У нас для этих целей даже собственный софт теперь написан. Скоро пригласим пользователей к совместному редактированию остановок: чтобы знать топонимы в городе, надо в нем жить.
ЦП: Заинтересовались ли вашей разработкой какие-либо фонды на сегодняшний день? Собираетесь ли примкнуть к инкубаторам или акселераторам?
Михаил: Сегодня мы проходим акселерацию во ФРИИ, и этим, наверное, все сказано. Мы хотели попасть еще в первый набор, но наши метрики тогда оставляли желать лучшего. Прошло полгода, мы умножились — и вот теперь развиваем свой продукт в Фонде.
ЦП: Какие планы у «ЕТранспорта» на 2014 год? Что намерены реализовать в ближайшее время?
Михаил: Наши главные цели — подключать города. Совсем недавно мы запустили Санкт-Петербург, перед этим у нас работала еще и Казань, хоть и с перебоями. Очень хотим договориться о предоставлении данных Москвой: мы знаем, что эти данные есть, просто их никто не дает, а это, своего рода, достояние общественности. Дальше пойдем по миллионникам. Не уверен, что за 2014 получится набрать полмиллиона пользователей, но нам бы этого хотелось.
Ну а кроме городов, мы научимся строить маршруты. Это ведь так круто: точно знать, когда окажешься на месте, даже если едешь с пересадками! Еще собираемся учитывать метро: в столицах без этого тяжеловато. Добавим всяких приятных штучек вроде «транспортных будильников». А вообще, мы же стартап — куда захотим, туда и разовьемся. Нам главное аудиторию держать, а тут уж мы не ошибемся.
ЦП: Как собираетесь продвигать ваш проект в контексте городской среды? Как относитесь к QR-кодам, к различным способам коммуникации в «дополненной реальности» при помощи мобильника?
Михаил: Большой плюс «ЕТранспорта» — его высокая виральность. Вот, например, воспользовался ты сервисом, когда ехал на работу — у тебя «вау-эффект», ты зашел и сразу рассказал коллегам. Со студентами это работает еще лучше! При этом мы удерживаем до 95% наших пользователей.
Большого опыта в позиционировании приложения в городской среде у нас нет. Мы убеждены, что QR-коды не работают (но каждый раз в команде мы спорим о том, стоит ли поместить «еще один» в новый макет). Работают, наверное, большие форматы (когда баннер во всю остановку). Работает партизанская реклама — трафареты всякие. Тут действительно еще поле не пахано, будем смотреть, что действительно эффективно.
ЦП: Не боитесь ли конкуренции с навигационными решениями от «Яндекса»?
Михаил: Конечно, «Яндекс» со своим недавним релизом «Яндекс.Транспорта» пошатнул нашу стартаперскую мотивацию. И это, наверное, самое страшное из всего, что случилось. Есть ощущение, что «Яндекс» выпустил не такой крутой продукт, какой привык выпускать. Понятно, что это бета, но все же. Медийность «Яндекса», а также широкая инфраструктура позволят ему быстро захватить рынок, но мы пока что опережаем Голиафа по функциональности. А уж наши планы-то и вовсе впереди всей планеты.
ЦП: Чему научил вас процесс разработки собственного навигационного приложения?
Михаил: Процесс разработки научил нас разрабатывать. Это был наш первый опыт. Мы постигли всё на собственных ошибках, это, говорят, самые дорогие знания. Пусть мы, согласно русской поговорке, дураки, зато мы эти ошибки не забудем.
Мы много обжигались с геолокацией (особенно в «Андроиде»), много с картой, очень часто с остановками. А теперь мы не ошибаемся.
ЦП: Какие книги советовали бы прочесть тем, кто хочет создать свой мобильный стартап, способный вписаться в городскую инфраструктуру?
Михаил: Я — из тех, кто книги не очень любит читать. В детстве много принуждали к этому, так вот теперь не люблю (по той же причине ненавижу мёд). Но даже у меня есть книги, которые я читаю. Они не для практической пользы, в них нельзя найти теорию. Они для вдохновения. Назову одну (которую, наверняка все айтишные книголюбы уже давно прочли): «Джобс» в авторстве Айзексона. Ну а дальше — ищите аналоги. Самое важное, читая чужие success-story, вдохновляться их успехами, мастерством и целеполаганием. Дальше все сделает ваш собственный разум.
ЦП: Наш традиционный вопрос: на чём вы ездите?
Михаил: Вообще, пользовался общественным транспортом очень долго. Сначала вообще всегда почти пешком ходил, потом полюбил трамваи. Если бы я на них не ездил, мы бы не запустили «ЕТранспорт». А зимой обзавелся машиной: скромным Hyundai Getz.
Сейчас все равно в Москве нахожусь (и, кстати, поездил здесь за рулем, мне понравилось — главное ночью выезжать). Теперь снова пешеход и фанат общественного транспорта. Правда, на этот раз — подземного.
ЦП: Спасибо за ответы!
ЦП: Добрый день, Михаил. Расскажите же нам, как возникла у вас идея реализации такого локального решения?
Михаил: Как появляется все хорошее — мы хотели сделать инструмент для себя. Для нас тогда «ЕТранспорт» предстал в двух ипостасях: будучи молодой фирмой по разработке мобильного софта, мы хотели, чтобы благодаря проекту о нас узнали, мол: «О! Это же вы делаете «ЕТранспорт»! Разработайте нам мобильное меню в ресторан!» Кроме того, мы — студенты, и нам самим было бы удобно пользоваться таким сервисом. Если бы реализация приложения заняла слишком много времени, мы, конечно, отказались бы от нее, но парни сказали, что всё это можно сделать быстро — и мы сразу начали.
ЦП: Кто работал изначально над проектом? Где брали деньги для запуска? Это были инвесторы или традиционные «friends-fools-family»?
Михаил: К моменту запуска проекта команда уже была, хоть и собиралась она для другого. Мы хотели делать indoor-навигацию или просто создавать приложения на заказ. Из того набора спецов до нынешнего момента над проектом работает только мой кофаундер Максим Ровкин. Он пишет «ЕТранспорт» под Android. Фактически, проект (уже запущенный и работающий) распадался. С заказами тоже не клеилось, команда хотела реальных больших денег. Потом, когда в Екатеринбурге у приложения было около 5 тыс пользователей, нам на почту пришло письмо: «Ребята, то, что вы делаете — очень круто. Но дизайн у вас — говно. Можно я буду работать с вами?» Это был Паша Осипкин. С тех времен он у нас — UX/UI-дизайнер. Нашли также человека, который сможет прогнозировать нам движение транспорта: это Serverman Паша Дик. А последним к нам присоединился iOS-разработчик Егор Еремеев. Его труда, кстати, пользователи ждали дольше всего: iOS у нас появился на 2 года позже, чем Android. Непростительно, соглашусь.
А вот в плане финансирования наша история была достаточно незамысловатой. Из традиционных FFF была, скорее, четвертая «F», «freelance». Мы не отдавались нашему проекту целиком, мы занимались своими делами. Я делал молодежные мероприятия, Паша работал в типографии, Макс занимался со школьниками математикой... Все при этом учились. Мы просто понимали, что когда-нибудь здесь будут деньги, предпринимали попытки получить гранты (два из них даже получили, небольшие). Просто верили.
ЦП: Как-то сотрудничаете с транспортными управлениями? По поводу актуализации маршрутов, например? Чиновники транспортного управления не проявляют консерватизма в деле мобильной навигации?
Михаил: Транспортная навигация — такая штука, где непосредственно с чиновниками работать не приходится. Так называемые интеграторы ГЛОНАСС (а этими датчиками оборудован весь общественный транспорт в России) — в большинстве своем коммерческие компании. Пусть они и учреждены муниципалитетами, все-таки там сидят современные эффективные менеджеры, с ними работать приятно. Неприятно, что они пытаются во всем увидеть свою выгоду (даже там, где ее нет ни у кого). Мы до сих пор позиционируем себя как социальный проект, и лишь чудом убедили этих ребят в Екатеринбурге давать нам данные бесплатно.
В целом по стране ситуация очень (ОЧЕНЬ!) разная. Екатеринбург отдавал данные по движению транспорта бесплатно, потом увидел, что эти данные кому-то нужны, и задумался, как на этом заработать. Москва никому вообще не дает эти данные. А вот Петербург в данном случае выглядит авангардом: Комитет по транспорту не просто открыл эти данные бесплатно, еще и предоставил разработчикам API! Делайте! Всё для города и его жителей! Жаль, такой мысли пока не витает в остальных городах-миллионниках.
А маршруты транспорта мы составляем сами на основе имеющихся данных. У нас для этих целей даже собственный софт теперь написан. Скоро пригласим пользователей к совместному редактированию остановок: чтобы знать топонимы в городе, надо в нем жить.
ЦП: Заинтересовались ли вашей разработкой какие-либо фонды на сегодняшний день? Собираетесь ли примкнуть к инкубаторам или акселераторам?
Михаил: Сегодня мы проходим акселерацию во ФРИИ, и этим, наверное, все сказано. Мы хотели попасть еще в первый набор, но наши метрики тогда оставляли желать лучшего. Прошло полгода, мы умножились — и вот теперь развиваем свой продукт в Фонде.
ЦП: Какие планы у «ЕТранспорта» на 2014 год? Что намерены реализовать в ближайшее время?
Михаил: Наши главные цели — подключать города. Совсем недавно мы запустили Санкт-Петербург, перед этим у нас работала еще и Казань, хоть и с перебоями. Очень хотим договориться о предоставлении данных Москвой: мы знаем, что эти данные есть, просто их никто не дает, а это, своего рода, достояние общественности. Дальше пойдем по миллионникам. Не уверен, что за 2014 получится набрать полмиллиона пользователей, но нам бы этого хотелось.
Ну а кроме городов, мы научимся строить маршруты. Это ведь так круто: точно знать, когда окажешься на месте, даже если едешь с пересадками! Еще собираемся учитывать метро: в столицах без этого тяжеловато. Добавим всяких приятных штучек вроде «транспортных будильников». А вообще, мы же стартап — куда захотим, туда и разовьемся. Нам главное аудиторию держать, а тут уж мы не ошибемся.
ЦП: Как собираетесь продвигать ваш проект в контексте городской среды? Как относитесь к QR-кодам, к различным способам коммуникации в «дополненной реальности» при помощи мобильника?
Михаил: Большой плюс «ЕТранспорта» — его высокая виральность. Вот, например, воспользовался ты сервисом, когда ехал на работу — у тебя «вау-эффект», ты зашел и сразу рассказал коллегам. Со студентами это работает еще лучше! При этом мы удерживаем до 95% наших пользователей.
Большого опыта в позиционировании приложения в городской среде у нас нет. Мы убеждены, что QR-коды не работают (но каждый раз в команде мы спорим о том, стоит ли поместить «еще один» в новый макет). Работают, наверное, большие форматы (когда баннер во всю остановку). Работает партизанская реклама — трафареты всякие. Тут действительно еще поле не пахано, будем смотреть, что действительно эффективно.
ЦП: Не боитесь ли конкуренции с навигационными решениями от «Яндекса»?
Михаил: Конечно, «Яндекс» со своим недавним релизом «Яндекс.Транспорта» пошатнул нашу стартаперскую мотивацию. И это, наверное, самое страшное из всего, что случилось. Есть ощущение, что «Яндекс» выпустил не такой крутой продукт, какой привык выпускать. Понятно, что это бета, но все же. Медийность «Яндекса», а также широкая инфраструктура позволят ему быстро захватить рынок, но мы пока что опережаем Голиафа по функциональности. А уж наши планы-то и вовсе впереди всей планеты.
ЦП: Чему научил вас процесс разработки собственного навигационного приложения?
Михаил: Процесс разработки научил нас разрабатывать. Это был наш первый опыт. Мы постигли всё на собственных ошибках, это, говорят, самые дорогие знания. Пусть мы, согласно русской поговорке, дураки, зато мы эти ошибки не забудем.
Мы много обжигались с геолокацией (особенно в «Андроиде»), много с картой, очень часто с остановками. А теперь мы не ошибаемся.
ЦП: Какие книги советовали бы прочесть тем, кто хочет создать свой мобильный стартап, способный вписаться в городскую инфраструктуру?
Михаил: Я — из тех, кто книги не очень любит читать. В детстве много принуждали к этому, так вот теперь не люблю (по той же причине ненавижу мёд). Но даже у меня есть книги, которые я читаю. Они не для практической пользы, в них нельзя найти теорию. Они для вдохновения. Назову одну (которую, наверняка все айтишные книголюбы уже давно прочли): «Джобс» в авторстве Айзексона. Ну а дальше — ищите аналоги. Самое важное, читая чужие success-story, вдохновляться их успехами, мастерством и целеполаганием. Дальше все сделает ваш собственный разум.
ЦП: Наш традиционный вопрос: на чём вы ездите?
Михаил: Вообще, пользовался общественным транспортом очень долго. Сначала вообще всегда почти пешком ходил, потом полюбил трамваи. Если бы я на них не ездил, мы бы не запустили «ЕТранспорт». А зимой обзавелся машиной: скромным Hyundai Getz.
Сейчас все равно в Москве нахожусь (и, кстати, поездил здесь за рулем, мне понравилось — главное ночью выезжать). Теперь снова пешеход и фанат общественного транспорта. Правда, на этот раз — подземного.
ЦП: Спасибо за ответы!
Молодцы пацаны!