История семьи и автомобиля Porsche

Отрывок из книги "Сага о Porsche" Штефан Ауста, Томас Аммана. Статья подготовлена деловой онлайн-библиотекой.

Сага о Порше началась более ста тридцати лет назад в Мафферсдорфе (Богемия), что стоит по обоим берегам реки Нисы (ныне Вратиславице-над-Нисоу). Рассвет индустриального века. Железо и сталь, электричество и нефть начали свое победное шествие. Подъем переживал и Мафферсдорф: местные фабрики по производству скатертей и ковров были известны далеко за пределами национальных границ и притягивали рабочих со всей страны. В 1850 году население Мафферсдорфа составляло всего около 3000 человек, а к 1880 году – уже 5000.

3 сентября 1875 года в доме номер 38 по Главной улице, неподалеку от аптеки, Анна Порше, жена жестянщика Антона, подарила мужу третьего ребенка, которого они нарекли Фердинандом. Семейство Порше были старожилами Мафферсдорфа. Мастер-жестянщик Антон Порше был основателем местной ассоциации образования, председателем окружной ассоциации пожарных, основателем и капитаном пожарной службы Мафферсдорфа, председателем союза ветеранов, вице-бургомистром, а также владел несколькими гужевыми повозками.

В доме Порше был строгий порядок. Антон воспитывал детей в суровой викторианской манере. Фердинанд рос с тремя братьями и сестрами: Анной, Хедвигом и Оскаром.

Когда родился Фердинанд Порше, некий Зигфрид Маркус, механик и изобретатель из Вены, уже экспериментировал с «керосиновой повозкой» – это первое в мире транспортное средство с бензиновым двигателем, которое поначалу не оценили по достоинству. А в 1886 году, когда Фердинанду было 11 лет, Готлиб Даймлер в Каннштатте и Карл Бенц в Маннгейме строили свои первые моторизированные экипажи. Газеты в Маннгейме писали, что трехколесная моторная повозка Бенца, которую он запатентовал в сентябре 1886 года, «имеет прекрасные виды на будущее», поскольку «может быть введена в эксплуатацию без особых условий и вскоре станет самым дешевым видом транспорта для деловых путешествий, а возможно, и для туризма».

Начало автомобильного века едва ли могло докатиться до сельского Мафферсдорфа. Другое дело, электрический свет, изобретенный американцем Томасом Эдисоном, который пришел в небольшое поселение через одно из торговых объединений в Будапеште. Эта неведомая сила пробудила в юном Порше самый живой интерес, и в 13 лет он начал экспериментировать с электричеством.

Газовые лампы заменялись электрическими. С открытием нового электрического мира у Фердинанда появились идеи относительно собственного будущего, которые сильно противоречили воле отца, видевшего в нем преемника для своей мастерской жестяных изделий. Антон Порше запретил сыну заниматься изучением электричества, однако молодой человек продолжил свои опыты тайно. На раннем фото он стоит возле электрической установки, которую собрал для своей матери. Дом Порше в течение долгого времени был единственным в городке зданием с электрическим светом.

Окончив народную школу, Фердинанд Порше стал учеником на жестяном производстве отца и начал посещать вечерние курсы.

Государственного ремесленного училища в Райхенберге, в пяти километрах от города. Юный Фердинанд следовал своей стезе и наконец убедил строгого отца, получив разрешение поехать в Вену. Столица империи тогда была третьим по величине мегаполисом в мире и притягивала всех, кто хотел принять участие в стремительном техническом подъеме того времени. В 18 лет Фердинанд Порше был принят учеником на объединенное энергетическое предприятие Белы Эггера в Вене, которое позже стало частью Brown Boveri. Его первый шаг по карьерной лестнице не заставил долго ждать: уже через четыре года Порше дорос до руководителя испытательной лаборатории.

Во время пробной поездки на повозке с электродвигателем Белы Эггера молодой Порше обратил на себя внимание предпринимателя Людвига Лонера, который в третьем поколении владел самой большой в Австро-Венгрии фабрикой по производству гужевых повозок и с 1892 года стал поставщиком императорского двора. Людвиг Лонер увидел знаки времени и поверил в будущее повозок с двигателем. С 1897 года он начал производить первые автомобили с бензиновым двигателем, а через год после начала производства переманил молодого Фердинанда Порше в свою компанию.

Это стало началом уникальной карьеры. «Я не знаю ни одного человека в автомобильной истории, который оказал настолько сильное влияние на развитие автомобиля и обладал такой же продуктивностью, учитывая, что Фердинанд Порше нигде не учился», – говорил Карл Х. Хан, один из последующих руководителей Volkswagen. Родившись в 1926 году, Хан еще застал Фердинанда Порше. Его отец был руководителем в DKW и в 1930-е годы стал одним из основателей Автомобильного союза. Кроме того, отец Хана конструировал для Порше так называемые «Серебряные стрелы» (общее название немецких спортивных автомобилей для Гран-при). «Я знал, что он важный человек, – вспоминает Карл Х. Хан. – Как-то я сел в одну из его гоночных машин, когда ее толкали. Это мечта для мальчика».

Первый автомобиль, спроектированный Порше в 24 года (Lohner-Porsche), имел самую передовую для того времени конструкцию. Два ступичных двигателя на передней оси могли в течение двадцати минут выдавать мощность в 7 л. с. каждый, а при нормальной нагрузке – 2,5 л. с. Аккумулятор был рассчитан на дальность хода до 50 километров. Минимальная скорость составляла 17 км/ч, а максимальная – около 50 км/ч. На передние колеса был установлен электрический тормоз, а на задние – механический ленточный. Общий вес автомобиля составлял примерно одну тонну, при этом 410 килограммов весила одна только батарея, а каждое из передних колес вместе с электромотором весило по 115 килограммов.

«Выдающаяся новинка, – говорилось в одном специализированном журнале того времени, – состоит в отсутствии необходимости таких промежуточных звеньев, как шестерни, ремни, цепи, дифференциалы и прочие, при производстве первого автомобиля без трансмиссии». Также издания отмечали, что автомобиль «не заносит на крутых поворотах и на скользкой мостовой, а если и заносит, то на считанные мгновения, как и на гужевом транспорте, который заносит нечасто, а ощущается это еще реже».

Почти семьдесят лет спустя, в эпоху космонавтики, перспективная разработка Порше снова стала актуальной. Миссиям NASA Аполлон 15, 16 и 17 понадобились электрические ступичные двигатели для установки на луноходы, которые в общей сложности должны были преодолеть около девяноста километров по лунной поверхности. А сегодня конструкции Порше имеют актуальность и на Земле.

«С современной точки зрения, говоря о будущем электромобиля, – говорит Карл Хан, – первый патент на ступичный электродвигатель, который Порше получил в 20 лет, – это на сегодня самое лучшее, что можно представить».

Lohner-Porsche на Парижской Международной выставке 1900 года стал настоящей сенсацией. Изобретение сделало Порше известным буквально за один день, а Лонер продал около 300 таких автомобилей. В зависимости от кузова и начинки, Lohner-Porsche стоил от 10 000 до 35 000 австрийских крон, что значительно превышало стоимость автомобиля с бензиновым двигателем. Уже тогда автомобили Porsche имели некий налет эксклюзивности. Их покупали, как правило, важные особы: венский кофейный магнат Юлиус Майнль, князь Эгон фон Фюрстенберг, владелец шоколадной фабрики и первопроходец в области создания кинотеатров Людвиг Штольверк, банкир барон Натан Ротшильд, князь Макс Эгон фон Турн-и-Таксис.

В 1900 году Порше создал спортивный автомобиль с электродвигателем, батареи которого весили 1800 килограммов, чтобы иметь большую емкость. Порше лично испытывал свои машины, в том числе и в условиях гонки. «Техники должны были иметь навыки гонщика, но обычно не водили никаких автомобилей, кроме собственных, – пишет Фердинанд Пиех в своей книге “Авто. Биография”. – Этторе Бугатти придерживался тех же правил, и двое гениев несколько раз встречались друг с другом». Примерно сто лет спустя бывшие соперники Porsche и Bugatti мирно объединились под одной крышей – в концерне внука Порше Пиеха.

Фердинанд Порше продолжил совершенствовать свои конструкции, пытаясь, в первую очередь, найти способ повысить дальность хода, одновременно удерживая вес автомобиля в допустимых пределах. Электромобилям в то время требовалась подзарядка каждые несколько десятков километров. Это было принципиальной проблемой электромобилей, которая так и не решена полностью даже спустя сотню лет. «Позже к нему пришла идея ставить на такие автомобили двигатель, который запускал генератор для зарядки батарей, – говорит Карл Х. Хан. – Другими словами, все, что сегодня считается новейшими технологиями и концепциями, Порше сделал, когда ему было 25 лет».

На Автосалоне в Париже в 1901 году Фердинанд Порше представил свой Semper Vivus (лат. «Вечно живой»). С этим изобретением провидец открыл новую эру: транспортное средство высотой более двух метров имело два двигателя внутреннего сгорания, два ступичных электродвигателя и одну батарею для промежуточного сохранения энергии. Это был первый в мире гибридный автомобиль. Semper Vivus имел общую мощность в 2,7 л. с. и максимальную скорость 35 км/ч. Два одноцилиндровых двигателя во время поездки запускали генератор и постоянно заряжали батареи. Прототип мог проехать без остановки 200 километров. Порше доработал автомобиль и подготовил его к передаче в серийное производство, а с 1902 года эта модель продавалась под названием Mixte. Однако техника все еще была несовершенна: из-за тяжелых передних колес автомобилями едва можно было управлять, да и стоимость их примерно вдвое превышала стоимость обычных машин.

Спустя примерно сто десять лет компания Porsche снова воскресила прототипы «вечно живого» автомобиля 1901 года. Через три года совместной работы специалистов из Porsche Engineering и кузовной компании Drescher из Хинтерцартена в Шварцвальде на свет появилась точная копия оригинального Semper Vivus. Задачей было не только наиболее полно воспроизвести облик, но и добиться технических показателей оригинальной модели. По словам реставратора Беньямина Дрешера, от старого прототипа осталось немногим больше, чем «пара старых эскизов и пожелтевших черно-белых фотографий». К счастью, с того времени сохранились оба бензиновых двигателя De-Dion. Один реставраторы случайно обнаружили на рынке запчастей в Страсбурге, другой – в Англии. Говорят, что точная копия обошлась примерно в полмиллиона евро. Теперь ее возят по миру в составе промо-тура компании.

Технический принцип, с помощью которого Фердинанд Порше смог удивить автомобильный мир, возродился в компании Porsche, которую не обошли дискуссии о защите окружающей среды. Именно поэтому были созданы первые гибридные модели для серийного производства: внедорожник Cayenne и спортивный седан Panamera. Даже для 911 гибридный двигатель перестал быть запретной темой. Прошло более ста лет, прежде чем люди заново изобрели гибридный двигатель, и обращение к эпохальным изобретениям отца-основателя можно использовать как доказательство собственного опыта.

Новая эра электричества началась для Porsche во время Автосалона в Женеве в 2010 году. Компания (в присутствии внука Порше и всего руководящего состава) с помпой представила новый гибридный ретромобиль на основе разработок 1901 года: Porsche 918 Spyder, спортивный автомобиль с гибридным двигателем, который может ездить как на бензине, так и на электричестве. Тогдашний руководитель Porsche Михаэль Махт объявил это «абсолютно новой главой в истории компании».

Итак, спустя сто десять лет с момента, когда Фердинанд Порше впервые изобрел электромобиль, его изобрели снова – это стало последним писком автомобильной моды. Согласно заявлению Porsche, 918 Spyder – одновременно и спорткар, и экономичный электромобиль, поскольку, потребляя около трех литров топлива на 100 километров, как обычная малолитражка, обладает ходовыми качествами спортивного автомобиля с максимальной скоростью более 320 км/ч.

В марте 2011 года начались предварительные продажи 918 Spyder, а в 2013 году – поставки. Цена составляла 768 026 евро, что делало его самым дорогим автомобилем, когда-либо созданным в Германии. «918 Spyder – именно то, чего ожидают наши клиенты, – заявил Михаэль Махт на презентации в Женеве. – Они хотят попасть в будущее спортивных автомобилей и в то же время держаться в границах значений вредных выбросов, следя за количеством потребляемых ресурсов. На этом автомобиле можно применять спортивный стиль вождения и при этом проехать 25 километров только на электроприводе».

Внук Порше, Фердинанд Пиех сказал в интервью осенью 2010 года, что у него есть некоторые сомнения относительно вновь изобретенной техники.

Ауст: «Вы тоже считаете, что большинство автомобилей к 2030 году станут электрическими? Или считаете это невозможным?»

Пиех: «Я не ясновидящий, однако эта эйфория во многом оторвана от реальности. Проблема с батареями так и не решена. Автопроизводители вкладывают сотни миллионов в технологию производства батарей, но она развивается недостаточно быстро. Не так давно Mercedes получил премию имени Фердинанда Порше от Технического университета Вены за заявление, что в скором времени они собираются построить электромобиль. Мы готовы уступить первенство кому-то другому».

Ауст: «Может ли когда-то выясниться, что самое эффективное топливо для большинства автомобилей – это бензин или дизель?»

Пиех: «Да, но сначала человечество должно придумать это снова».

Ауст: «А какой вклад в это может внести Volkswagen?»

Пиех: «Мы совсем недавно представили новейшее поколение нашей малолитражки Volkswagen. Если мы имеем двигатели внутреннего сгорания, требующие для работы 1 литр топлива на 100 километров, то возникает вопрос, зачем тогда нужен электромобиль».

Даже на традиционной гоночной трассе Нюрбургринг уже экспериментировали с новой-старой технологией. Летом 2010 года технические наследники Порше в гоночном подразделении испытали новую версию старой системы в условиях гонки. К победе с электричеством. Команда Porsche осмелилась провести двадцатичетырехчасовую гонку на историческом участке. Это произошло впервые с тех пор, как Фердинанд Порше испытывал свой гибридный автомобиль.

911 GT3 R имеет бензиновый двигатель и два электромотора, а также гироскопический энергоаккумулятор. То, что автомобиль сразу начал с участия в престижной гонке на длинную дистанцию, говорит об огромной уверенности в технике. Нигде в мире автоспорта нет столь больших нагрузок, как в двадцатичетырехчасовой гонке на извилистой трассе Нюрбургринг.

«Эта технология должна впервые за всю историю автоспорта доказать, что с ней можно ехать быстрее и дольше, чем с традиционным двигателем, – говорил тогдашний директор по развитию компании Porsche Вольфганг Дюрхаймер, который до этого работал в Bentley и Bugatti, а между ними успел побыть директором по развитию компании Audi. – Если мы докажем эффективность данного проекта и в автоспорте, тогда, возможно, запустим в серию спортивные автомобили с гибридным двигателем».

Однако мнения по технической стороне проекта сильно разделились. Чем сложнее техника, тем вероятнее что-то пойдет не по плану. Но после начала двадцатичетырехчасовой гонки все шло гладко, и гибрид находился впереди. Его шестицилиндровый оппозитный двигатель выдавал около 480 л. с., а два электродвигателя добавляли к этой мощности еще 160 л. с. без увеличения потребления бензина. Превосходство высоких технологий.

Принцип такой: два электродвигателя поддерживают обычный бензиновый двигатель, они находятся на передней оси. Когда водитель тормозит, энергия уходит в накопитель. Каждое торможение приносит дополнительную энергию, которая используется при следующем нажатии на педаль газа для питания электродвигателей – так называемый эффект форсирования. Старик Порше был бы в восторге.

«Основатель нашей компании представил первый автомобиль с гибридным двигателем на международной выставке уже в 1900 году, что для того времени, конечно же, было сенсацией, – рассказывал Вольфганг Дюрхаймер. – И оказалось, что технологическое развитие вновь пришло к той же точке, к которой уже приходило около ста лет назад».

Даже после двадцати двух часов гибридный Porsche удерживал лидерство на Нюрбургринге, превзойдя все ожидания. И вдруг фиаско: автомобиль вышел из гонки за два часа до финиша. Разрушилась мечта команды Porsche, находившейся в гараже, а кто-то из них даже пустил слезу. Они упустили шанс переписать историю автоспорта. Все, включая специально приехавшего руководителя компании Михаэля Махта, были очень разочарованы. Единственным утешением стало, что отказала не гибридная техника, а простая деталь приводного механизма. «Выиграть гонку, впервые применив гибридную технику, было бы слишком просто, – заявил Михаэль Махт. – Конечно, это бы нас всех очень порадовало. Однако концепт удался, а значит, технология работает».

Необходимо было доказать это. Команда Porsche не оставила надежду и уже в июне 2011 года снова выступила на двадцатичетырехчасовой гонке с улучшенной версией гибридного 911. Они заняли лишь двадцать седьмое место. И снова из-за привода. Победил другой Porsche – с традиционной технологией. Первую победу гибридного автомобиля отпраздновал другой бренд концерна – Audi в гонке Le Mans 2012 года.

Молодой техник Фердинанд Порше в начале ХХ столетия продолжал работу над автомобилями Mixte. Они производили энергию при помощи генератора, работающего от двигателя внутреннего сгорания производства Daimler. Тяговое усилие передавалось на колеса не напрямую, а через ступичные двигатели, отражая недовольство Порше ненадежностью сцепления и приводов той поры. Таким образом он мог сохранить передний привод. Некоторые из его гоночных автомобилей в то время даже были оснащены постоянным полным приводом.

На личном фронте у Порше тоже все шло хорошо. В 28 лет он женился на Алоизии Кез, дочери портного из Пуршау, что в Богемской части Верхнего Пфальца. Молодожены отметили вступление в брак свадебным путешествием, используя последние достижения техники. Фердинанд Пиех говорил: «Они отправились в свадебное путешествие на гибридном автомобиле – из Вены в Ниццу и обратно. Однако неизвестно, какое расстояние машина проехала на бензиновом двигателе, а какое – на электрическом».

В Вене молодая пара заняла квартиру на Берггассе, в трех кварталах от дома, где жил Зигмунд Фрейд. По словам Пиеха, Берггассе из-за уклона стал любимым испытательным отрезком Порше, особенно в ночное время, когда гужевые повозки не перегораживали дорогу. «Это рисует перед нами замечательную картину, – пишет Пиех. – Зигмунд Фрейд в доме номер 19 все чаще злится на грохот, сидя ночами за письменным столом, а молодой Порше на деревянных колесах пытается заехать на подъем».

Конструктор был продуктивен во всех отношениях. 29 августа 1904 года в Вене родилась его дочь Луиза. В жизни молодой семьи все вертелось вокруг автомобиля. В фильме телеканала ARD «Фердинанд Порше – человек и его работа» Луиза, в замужестве взявшая фамилию Пиех, в 1981 году рассказывала о своих первых детских воспоминаниях: «Уже в (…) очень раннем возрасте я ездила на электромобиле, а до этого отец сконструировал бензиновый автомобиль, и я вспоминаю, как мы каждое воскресенье ездили в церковь. Наверху, как на облучке, сидел шофер в цилиндре, а мы находились позади, в купе».

В 1906 году Порше перешел на работу в Австрийское подразделение компании Daimler в Винер-Нойштадте, которое называлось Austro-Daimler, став преемником Пауля Даймлера на посту технического директора. Рекомендовал его на должность генеральный консул Эмиль Еллинек, который остался в истории во многом благодаря дочери, которую звали Мерседес. Еллинек как-то предложил Даймлеру использовать это имя для названия автомобилей. Кроме того, Еллинек купил патент на гибридный автомобиль Mixte у Лонера и основал несколько компаний, чтобы продавать машины, произведенные в Винер-Нойштадте. Под управлением Порше Austro-Daimler, помимо Mixte, производила также кареты скорой помощи, пожарные и военные автомобили.

Через какое-то время Порше потерял интерес к электричеству, поскольку батареи были слишком тяжелыми, а их емкость недостаточной. Электричество в качестве автомобильного топлива было надолго забыто. Пришло время дешевой нефти и двигателей внутреннего сгорания, хотя и эта технология имела свои недостатки. Автомобиль Maja производства Порше, оснащенный четырехцилиндровым двигателем и названный в честь младшей дочери Эмиля Еллинека, был запущен в производство в 1908 году, но оказался не очень успешным. На автомобильном рынке свирепствовал кризис сбыта, а разработчики боролись с дефектами привода. После этого провала Эмиль Еллинек ушел из автомобилестроения. Фердинанд Порше остался в Austro-Daimler на посту генерального директора.

19 сентября 1909 года родился Фердинанд Антон Эрнст Порше, сокращенно Ферри, который также рос среди автомобилей. Его детство проходило на четырех колесах. «Я хорошо помню, как отец, для которого машины были всем, уже в раннем детстве познакомил меня с автомобилем, – рассказывает Ферри Порше в фильме “Фердинанд Порше – человек и его работа”. – Как летом он поехал в отпуск на новом автомобиле и посадил меня на колени. Я пытался рулить, что в те времена было очень тяжело. Из-за того, что у меня были игрушечные автомобили, у которых управление перепутано, случилась авария. Когда отец сказал – теперь направо, я повернул налево, угодил прямо в забор и помял крыло. Это стало кошмаром для него, он не мог ездить на автомобиле, у которого не все в порядке».

В Austro-Daimler Фердинанд Порше-старший занимался разработкой легковых и спортивных автомобилей, а также авиационных двигателей. Примерно через два года после прихода в компанию он представил первые двигатели для дирижаблей и самолетов. Порше также принимал участие в постройке двигателя для Taube, первого австрийского самолета, который до сих пор остается рекордсменом по налету на альпийских просторах. Этот самолет был сконструирован австрийским пионером авиации Иго Этрихом.

17 мая 1910 года пилоту Карлу Илльнеру удалось совершить первый успешный полет дальностью 55 километров из Винер-Нойштадта в Вену и обратно, что стало мировым рекордом. Другой мировой рекорд был установлен Илльнером немного ранее, 11 мая 1910 года, когда Taube впервые поднял двух пассажиров: конструктора Этриха и старшего лейтенанта Хирша. Полет занял десять минут и достиг высоты сто метров. Огромное количество людей устремилось на авиашоу в Винер-Нойштадт, а австрийский кайзер Франц Иосиф после демонстрации пригласил Порше на личную аудиенцию.

Этрих отплатил Порше за успех, дав несколько советов по конструкции кузова автомобиля «Принц Генрих». Он сказал: «Двигатель отличный, но форма кузова неправильная». Таким образом, с помощью первопроходца-авиатора появился обтекаемый кузов с заостренной задней частью, который мог разгоняться до 138 км/ч.

Порше хотел поучаствовать в престижной гонке принца Генриха на специально созданном четырехместном автомобиле. Это гонка на длинную дистанцию для кузовных автомобилей, учрежденная заядлым гонщиком принцем Альбертом Вильгельмом Генрихом Прусским и организованная Императорским автомобильным клубом Германии. Гонка почти на 2000 километров должна была пройти в первые недели июня 1910 года. Для того времени это было убийственно сложное испытание на прочность. Трасса шла через всю Германскую Империю, из Берлина до Страсбурга, заканчиваясь в местечке Бад-Хомбург-фор-дер-Хеэ, где его высочество принц Генрих лично встречал победителей. Austro-Daimler привез на гонку сразу десять автомобилей. Гонка закончилась триумфом Фердинанда Порше: его автомобили взяли три призовых места, оставив соперников в лице Mercedes, Benz и Opel позади. Конструктор лично сидел за рулем победившего автомобиля.

Спустя сто лет, летом 2010 года, его внук Эрнст Пиех сел за руль одного из трех оставшихся экземпляров «Принца-Генриха». Эрнст Пиех, 1929 года рождения, брат Фердинанда Пиеха, в семейном кругу известен «случаем Эрнста». В начале 1980-х годов он тайно продал свою долю компании Porsche одному арабскому инвестору, потерпев фиаско с проектом в сфере недвижимости в Бургенланде. Сделка сорвалась, и семье пришлось выложить сотни миллионов, чтобы выкупить акции Porsche обратно. Часть денег клан получил, разместив на бирже привилегированные акции. Одно из последствий «случая Эрнста» ветвь Порше позже назвала предательством: тщательно сохраняемый паритет долей в компании между семейством Порше и семейством Пиех был нарушен. Доля Эрнста не осталась в руках Пиехов, а была поделена на равные части между двумя семьями. С этого момента доля семейства Порше стала немного больше доли семейства Пиех.

Эрнст Пиех сейчас владеет элитным винодельческим хозяйством близ Саутгемптона, на юге Англии, и в его фонде по-прежнему лежат акции Porsche Holding Salzburg – самой большой компании по продаже автомобилей в Европе с оборотом около 13 миллиардов евро за 2010 год. Компания основана детьми Фердинанда Порше – Ферри и Луизой, матерью Фердинанда и Эрнста Пиехов. Традиции в семье Порше-Пиех соблюдались и в третьем, и в четвертом поколении, поскольку все были частью династии производителей автомобилей.

Чтобы поддержать обычай, Эрнст Пиех годами искал по всей Европе оставшиеся экземпляры старого автомобиля «Принц Генрих». «На каминной полочке деда стояла серебристая модель этого автомобиля, и в детстве она мне безумно нравилась, – говорил Эрнст в интервью в Зальцбурге. – Моей бабушке не очень нравилось, когда я ее трогал, поскольку на модели оставались следы пальцев. Это была моя любимая игрушка в гостиной деда в Штутгарте. Позже выяснилось, модель была переходящим призом Принца Генриха. Это – то немногое, что я помню из пятилетнего возраста».

На одном из юбилеев дяди Ферри выяснилось, что ни у кого в семье нет автомобиля Austro-Daimler, вспоминает Эрнст Пиех. Это и стало отправной точкой для поисков автомобиля «Принц Генрих», которые оказались очень сложными. Когда появлялись наметки, где можно купить автомобиль (или то, что от него осталось), его цена (или цена остатков) устремлялась вверх, как только становилось известно, кто покупатель. Поэтому Эрнсту Пиеху пришлось искать посредников. Австрийский специалист по ретромобилям Эгон Цваймюллер в 1997 году отыскал один из трех оставшихся экземляров «Принца Генриха». Пиех позволил Цваймюллеру восстановить дорогостоящий Austro-Daimler своего деда. Каждый шаг реставрации тщательно контролировался. Пиех даже разрешил снять фильм об этом – технологическую семейную хронику.

Когда работа по восстановлению наследия предка была окончена, внук сам сел за руль и начал ездить по различным гонкам памяти принца Генриха и на английский фестиваль скорости в Гудвуде, который раз в год проводит граф Марч на территории своего имения. Мысленно Эрнст всегда чувствует присутствие старика Фердинанда Порше.

«Прежде всего, если у меня не получается включить передачу, – говорит Пиех, – я всегда вспоминаю, как дед давал подзатыльники, когда я не справлялся с чем-то». Эти методы воспитания действуют на Эрнста Пиеха и сегодня: «Очень благодарен, что дед научил меня пользоваться двойным выключением сцепления. В семье существует проблема – его умеют делать немногие».

Победы в гонках добавили очков репутации компаниям Austro-Daimler и Porsche. Австрийский кайзер Франц Иосиф в 1911 году разрешил предприятию использовать изображение имперского двуглавого орла на фирменном гербе. Порше предоставил свои изобретения и кайзеровской армии, поскольку императорские и королевские войска нуждались в новой технике. Это было перед Первой мировой войной, и Порше в качестве технического директора компании Austro-Daimler все больше участвовал в решении военных задач. Он конструировал авиационные двигатели, разработал логистическую систему перемещения войск, материалов и орудий, став единственным техническим специалистом, в арсенале которого были ноу-хау будущего. В 1913 году, во время разработки сенсационного «поезда Ландвера», Порше снова вернулся к гибридной схеме.

Конструкция состава для перевозки тяжелых грузов была основана на идее начальника императорского и королевского Генерального штаба Оттокара Ландвера фон Прагенау. Моторный вагон был оснащен бензиновым двигателем мощностью в 150 л. с., к которому был прикреплен генератор, передающий энергию на колеса прицепа. Поезд Ландвера мог тянуть за собой до пяти прицепов, на каждом колесе которых располагался ступичный электродвигатель индивидуального действия. Общая грузоподъемность «поезда Ландвера» составляла 30 тонн, что в два раза больше грузоподъемности современного тягача. Революционным новшеством в «поезде Ландвера» стали самоходные прицепы. При пересечении моста с ограниченной грузоподъемностью первым проезжал моторный вагон, от которого к каждому прицепу протягивался кабель, и они переезжали по очереди. После поезд собирали обратно, и он продолжал путь.

Первая мировая война стала кровавой демонстрацией технического прогресса. Это была первая война эпохи машин – самолетов, автомобилей и танков. «Теперь решать будет оружие, – призывал к войне своих подданных немецкий кайзер Вильгельм II, один из союзников Австрии. – В мирное время на нас напал враг. А посему – к оружию! (…) Мы выстоим в этой войне, даже если весь мир будет против нас».

Однако решал не меч, а техника. Здесь и потребовались такие люди, как Порше. Первые кадры фильма о Фердинанде Порше показывают именно то время. Он представляет командованию армии тягач для артиллерии, который сделал армию страны мобильной. За заслуги перед Австрией в 1917 году Фердинанду Порше была присвоена степень Почетного доктора наук Технического университета Вены, а также офицерский крест ордена Франца-Йосифа. А в это время на поле боя получил Железный крест никому тогда еще не известный соотечественник Порше, пеший связной, ефрейтор Адольф Гитлер. О тягачах Порше он вспомнит несколько позже.

Конец ознакомительного фрагмента.