Вы и без меня знаете, что с самолетами в России сейчас непросто. Боинг и Эрбас ушли с рынка, прекратив обслуживание своих самолетов, запчасти авиакомпаниям официально не достать, выкручиваются как могут. Недавняя новость про Red Wings наделала много шума. Напомню - у них сломалось для Боинга 777 и один SSJ-100 одновременно, вызвав коллапс в расписании и принеся пассажирам множество неприятностей.
На этом фоне объяснимо пристальное внимание к перспективам российского авиапрома. А в комментариях неизменно всплывает теория, что советский аэропром был прицельно развален коварными "ими". В зависимости от версии конкретного комментатора "они" обычно или "эффективные менеджеры авиакомпаний" или "взяточники во власти" или "мировая закулиса". Небезызвестный олигарх Борис Абрамович Березовский тоже в этом контексте регулярно упоминается, как в прошлом человек контролировавший деятельность Аэрофлота.
При этом история отказа от советских самолетов по сути своей до банальности проста. При всех многочисленных нюансах она сводится к единственному параметру - экономической эффективности. А в более узком смысле к еще более примитивному показателю - топливной экономичности.
Теперь представьте себе рациональный выбор топ-менеджера любой крупной авиакомпании, принимающий решение о эксплуатации и замене авиапарка. Топливная себестоимость одного пассажира на ТУ-154М - 2000р в час. На Боинге 737 - 1200р. 800р разницы помноженные на 150 человек в салоне это 240 000р прибыли с одного двухчасового рейса.
C 2002 до 2008 стоимость нефти и её продуктов выросла с 30 до 180 долларов за баррель. У вас на руках парк старых самолетов, эксплуатация которых все дороже из-за повышения стоимости топлива. При этом вы можете купить на рынке зарубежные аппараты, эксплуатация которых будет дешевле на 20-50%. И это еще не считая копеечных кредитов от производителя и лизинговых компаний, огромного вторичного рынка бу самолетов, бесперебойных поставок запчастей и стандартизации обучения и тренировок экипажей.
Выбор, как говорится, очевиден. Никакая теория не может состязаться по влиянию на умы по сравнению с примитивными расчетами себестоимости и маржи.
Советская авиапромышленность не ставила во главу угла экономичность тк нефть стоила для СССР копейки и в рамках плановой экономики не особо влияла на себестоимость чего-либо. При переходе к капитализму этот параметр стал ключевым и промышленность банально проиграла конкурентную борьбу конкурентам, давно работавшим на "настоящем" рынке, где все аккуратно считают деньги.
UPD: В комментариях возникла дискуссия, что я не указал цену самолетов, а она могла бы сильно повлиять на экономику. Например, если бы отечественный самолет стоил $50M, а импортный аналог $100M, то за 20 лет эксплуатации экономия в день составляла бы $6850 или 685 000р по нынешнему курсу. Что перекрывало бы экономию топлива. Но комментаторы подвезли данные по цене самолетов и такого выигрыша не получилось бы.
Вот цитата и ссылка на источник:
"Но цена (за ИЛ-96) 8,5 млрд руб. ($131 млн) уже превышает реальную (составляет примерно половину от каталожной) цену некоторых новейших моделей Airbus и Boeing. Например, дешевле обойдутся Airbus 330-200 (примерно $120 млн, вместимость – 247 человек в двухклассной компоновке и 406 в одноклассной), Airbus 330-800 neo ($130 млн, 257 и 406) и Airbus 330-300 ($132 млн, 277 и 440). В линейке Boeing дешевле менее вместительная модель Dreamliner – 787-8 (242 человека в двухклассной компоновке). При этом Ил-96 будет по-прежнему существенно дешевле четырехмоторных Boeing 747-8 ($205 млн) и Airbus 380. Но они намного вместительнее и летают почти вдвое дальше."
UPD2: Комментаторы принесли данные по ТУ-214, который по топливной эффективности - вполне приличный самолет. Добавил их в таблицу. Их выпускали по 2 максимум 4 машины в год и для полномасштабной замены парка этого просто не хватало. В то-же время Airbus и Боинг выпускали по 400-500 машин в год, плюс был огромный вторичный рынок. Больше про эту модель есть в хорошем видео на YouTube:
Плюсую.
Просто смешно смотреть на плач по «разваленному авиапрому», который делал «такие прекрасные самолеты.
Вся штука в том, что они были прекрасны только внутри советского рынка, где не было ничего другого. Или для африканских стран, куда их продавали за советские же кредиты.
На открытом рынке они просто не выдержали конкуренции.
На момент выпуска советские самолеты не сильно уступали американским по параметрам, а зачастую выигрывали, другое дело, что со временем гонку они проиграли.
Прежде всего двигатели.
CFM56 тоже не сразу стал конфеткой, но СССР всегда проигрывал и сильно в двигателестроении.
Американцы и европейцы развалили советскую промышленность умышленно занизив расход топлива. Их мало волновала экономия, а только как бы нам поднасрать.
Но мы не такие, не будем уподобляться англо-саксам. Мы в своих расход занижать не станем.
Вы хотя бы тег сарказм не забывайте, а то тонко довольно)
Тут вся статья, театр абсурда. Боинг 737-300 начали эксплуатировать в 1984-м году, а автор пытается его сравнить с Ту-154, который начали эксплуатировать в 1968-м году. Абсурд? Абсурд.
а еще в детском питании, которое на экспорт, говно обамы. все, чтобы поднасрать :)
Нас обманули? 😀
Очень тонко, вы здесь с таким поаккуратнее, а то могут не понять.
Статья приводит экономику авиакомпаний. Но никак не объясняет развал промышленности.
Причина и следствие. В конкурентом рынке выигрывает тот, кто делает товар лучше. Если твой товар неликвиден, то продолжать его становится невыгодным
Если никто не покупает, то и производитель не будет производить. Конечно, тут вина и госсектора, который мог бы не обирать частный сектор ради дотаций в угольную промышленность, а равно цена на другие продукты промышленности были бы более конкурентные. Но это ж уголь, он же прям жизненно необходим России...
К чести некоторых можно сказать, что сейчас некоторые производят не только дешёвую, но и качественную продукцию, однако они это делают не благодаря госсектору, а вопреки ему. Так что, конечно, разваливать никто не планировал, просто никто не помог не развалить. Это как с тостерами в США. Аналогичная история в 60-х же была. Самая большая проблема отечественной промышленности со времён СССР - качество. Мало того, что те же автомобили принято делать из дешёвой жести, которая сминается и ржавеет моментально, так ещё и в народе принято выносить всё что можно с завода, заменяя в колбасе мясо манкой. Плюс экономическая неграмотность населения из-за которой покупают не думая толком, что прикодит к покупкам не качественных товаров в разных ценовых категориях от "элитных" (которые служат меньше демикса или декстера) до "пятикопеешных". Сиё наносит ещё больший урон ответственным изготовителям, которые делают качественно и цену держат умеренную. Кстати, соглашаться на ценник перевозок того же Аэрофлота как раз из таких вариантов. Ведь смотри. Когда они поменяли парк, они сэкономили, но цены не опустили. Сейчас ОСАГО подняли, но выплаты не изменились. Не потому что денег нет, а потому что население экономически и политически не грамотное, вот на нём и наживаются.
Эти самые неэффективные ту-154 летали до недавнего времени, и абсолютно любому инженеру понятно, что за прошедшие 30 лет российская авиапромышленность, если бы не засилье западных самолётов, несомненно, сделала бы двигатели более экономичными..
Западные самолёты были выгодны для авиакомпаний, потому что они получали их в кредит, а потом в лизинг из-за несопоставимой финансовой мощи западных авиапромышленников. А у нас тогда денег ни хрена не было.
Государство же устранилось от этого. И вместо протекционизма, защищающего внутренний рынок, позволило западным компаниям спокойно на него войти. Собственно, даже недавние события, когда вдруг у Аэрофлота практически не оказалось своих самолётов, тому хорошее подтверждение.
Что до топливной эффективности и влияния этого на эффективность использования и эксплуатации самолётов, то в статье как раз написано, что стоимость топлива в несколько раз менялась за последние десятки лет, однако изменений на авиабилеты в такой же пропорции не было.
Эффективность эксплуатации самолётов складывается из огромного числа факторов и топливная эффективность лишь один из них.
«Топливная эффективность» - действительно, «один из них».
За исключением маленькой детали - ГЛАВНЫЙ.
Вы описали Ту-154М, конечную точку развития (1984 год). Он и стал экономичнее Ту-154Б.
Кажется, в статье не учтена стоимость самих самолетов (сказано только про копеечный лизинг, без цифр) и стоимость обслуживания.
Справедливое замечание. Сложно найти цифры стоимости ретроспективно. Но понятно, что ТУшки и ИЛы достались авиакомпаниям бесплатно при приватизации. А за новые или бу Боинги/Эрбасы надо было платить. Но надежных данных увы не нашел по цене.
Самолет покупается один раз.
И служит лет 20.
Летая каждый день по несколько раз. В каждом полете сжигая десятки тонн керосина.
Так что именно на экономичность смотрят в первую очередь в этом бизнесе.
Вот комментаторы принесли:
https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019/04/29/800519-il-96-400m-dorozhe
При цене 7 млрд руб. ($114 млн) новый Ил-96 был хотя бы самым дешевым широкофюзеляжным лайнером в мире. Но цена 8,5 млрд руб. ($131 млн) уже превышает реальную (составляет примерно половину от каталожной) цену некоторых новейших моделей Airbus и Boeing. Например, дешевле обойдутся Airbus 330-200 (примерно $120 млн, вместимость – 247 человек в двухклассной компоновке и 406 в одноклассной), Airbus 330-800 neo ($130 млн, 257 и 406) и Airbus 330-300 ($132 млн, 277 и 440). В линейке Boeing дешевле менее вместительная модель Dreamliner – 787-8 (242 человека в двухклассной компоновке). При этом Ил-96 будет по-прежнему существенно дешевле четырехмоторных Boeing 747-8 ($205 млн) и Airbus 380. Но они намного вместительнее и летают почти вдвое дальше. Правда, заказы на Airbus 380 уже не принимаются, в 2021 г. модель будет снята с производства.
«Самолет дорожает потому, что все комплектующие для него производятся, по сути, в единичном экземпляре», – говорит собеседник в ОАК. Возможно, когда он пойдет в серию, даже в такую малую, как шесть штук, удастся добиться снижения цены, отмечает он.
Ил-96 производится из российских комплектующих, а их поставщики в отличие от комплектаторов Boeing и Airbus почти все монополисты, негодует другой собеседник в ОАК. Поставщики – это и заводы самой ОАК, но в большей степени другие холдинги «Ростеха»: Объединенная двигателестроительная корпорация и корпорация КРЭТ (выпускает авионику).
А ещё простои самолётов по техническим причинам.
Но это была бы большая статья за paywall )
В общем и целом основная проблема т.н. "советской техники" заключалась в том, что ВСЯ промышленность была ориентирована и заточена НА ОБОРОНКУ. От проектирования до готовых изделий. Ярчайший пример - это самолёт "ЯК-40". Очень мало людей знают, что изначально этот проект разрабатывался и был реализован как "Высокомобильный командный пункт", и обладал во многом уникальными аэродинамическими характеристиками. А уж о его "расходе топлива" - буквально ходили легенды.
Это Вы ещё не поднимали тему наземного обслуживания и необходимость и стоимость проведения т.н. "ФОРМ". А там - вообще караул.
Мало кто знает, но именно в пломбированном Як-40 через страну охваченную войной был доставлен в Россию Владимир Ильич Ленин.
Судя по нику вы темой интересуетесь. Если подкинете фактуру буду благодарен. Техобслуживание зарубежных самолетов было дешевле, чем советско/российских?
Комментарий удален модератором
Комментарий удален модератором
Комментарий удален модератором
Вывод такой - в России не нужны сложные технологические производства, не нужны квалифицированные высокооплачиваемые рабочие места (Боинг - 150т сотрудников), нормальная работа это курьеры, водители и блогеры. По такой логике Китаю, лет 30 назад, следовало отказаться от своих никчемных автомобилей и даже не пытаться сделать, а покупать хорошие японские. Объем выпуска в 92г - 1 млн шт, в 22г - 27млн.шт., прогресс в качестве тоже есть.
Не соглашусь. Было бы очень хорошо (особенно сейчас), если бы у РФ был свой самолет. Но я не могу понять на любительском уровне, почему государство одновременно вливает деньги в такое количество "перспективных" разработок, имея на выходе ноль готового продукта. ИЛ собирает несколько самолетов в год, Sukhoi пилит SSJ, ТУ продолжает работать, ЯК что-то вроде делают. Иркут вот тот-же MC-21 пилит.
При этом на всю Европу один производитель - AirBus, и в США - тоже один - Боинг.
Ахаха, какая интересная подмена понятий.
30 лет назад в РФ уже были свои никчЁмные автомобили, и в общем-то лучше чем в Китае.
Сейчас Китай вплотную подходит к мировому лидерству в автомобилестроении, а у РФ практически не осталось автомобильной промышленности.
Китай создал условия, при которых было выгодно вкладывать в производство в их стране, а на основе этой базе стало уже возможно создавать и своё. Аналогично поступали ранее в Японии и Южной Корее. Просто залить госденьгами и топнуть ножкой, чтобы создали, не получится. Но проще винить Запад, либералов, риптелоидов и ещё кого-то.
Автору надо было в статью более современные модели добавить Superjat-100, MC-21.
В момент принятия решения об обновлении парка в 2000х их очевидно не было. МС-21 до сих пор в коммерческой эксплуатации нет. Но для нынешнего понимания рынка было бы интересно, да.
Суперджет на французких двигателях (а замена ввиде ПД-8 внезапно оказалась "нецелесообразной")? Несуществующий МС-21? Отличные сравнения :)
А какой смысл сравнивать самолеты(к примеру 737-300 и 154м) заточенные под разные требования и задачи(при том что разница между выпуском одного и второго около 10 лет, да и еще самолеты разных размеров 104т против 45т) . 737 надо сравнивать с Як-42 тогда и расход будет схожий и прочие характеристики. 154м сравнивайте с ровесником 727
Я предполагаю, что имеет смысл сравнивать самолеты не по поколениям, а те, которые ты можешь купить на рынке. Boeing и Airbus закопал не только ТУшки и ИЛы, но и много других компаний.
Посмотрел ЯК-42:
Расход сильно выше, чем у 737. И большого цивилизованного рынка новых и подержанных машин на ЯК-42 в любом случае не было. То есть решения "закуплю я лучше" ЯК-42 в реальности не существовало.
737 с Як-42? Серьёзно? Вы в нём летали? Проиграет ваш Як.
экономические причины вполне понятны. только это не отменяет того факта, что все эти годы авиационная промышленность должны была модернизироваться и развиваться, а не тупо распиливаться на цвет мет ,ведь "у них лучше". это и называется "развалили". и это не кто-то абстрактный, а в первую очередь приватизаторы, которые думали исключительно о собственном кошельке здесь и сейчас, а не о том, что будет через х лет
Видите ли, "у них лучше" началось уже после того как развалилось отечественное. Когда речь об экономических показателях, решение нужно сейчас. Никто не станет ждать годами пока разработают, сконструируют, испытают и наладят производство. Авиастроение должно поддерживаться в конкурентном состоянии всегда.
Сравнивая финансовую привлекательность разных авиапроизводителей, не следует забывать еще один важный фактор - это наличие сервисного обслуживания в заграничных аэропортах. Не секрет что Боинг и Айрбас стали такими крупными компаниями в первую очередь из за широко распространенной сети сервиса и наличия запчастей в любом уголке мира. Данную задачу Советская и российская промышленность не вытянула.
В СССР сервис был по всей стране. А с учетом стран СЭВ и африканских и арабских друзей думаю 1/4 мира сервис покрывал.
вот это скорее наибольшая проблема.
Почему-то аналогия пришла одна в голову. Нет смысла в отечественных самолетах, ибо не экономичные по топливу (согласно статье). При этом, покупка в семью автомобиля редко базируется исключительно на его топливной экономичности.
Какое-то странное сравнение легкового автомобиля для личного пользования и самолета для коммерческих целей. Гораздо к месту покупка автомобиля в семью таксиста, на котором он и таксует. На первом месте для него будет именно топливная эффективность, т.к. она напрямую оказывает влияние на его заработок.
Комментарий удален модератором
@Инспектор тут оральная фиксация комментатора в раздел Техника прорвалась.
Все зависит от запроса. Был ли запрос сделать российский экономичный самолет? Или его не было? Был ли запрос на пользование Боингом и встроиться в линейку его производства? Или не было? Тогда и поймете какой выбор сделали наши правители в то время 90-х. Почему не разрабатывали свой двигатель, а решили ставить Sam146, Французской компании Snecma? И почему разработали только сейчас?
Потому что не умел никто в НИИ СССР разрабатывать экономичные двигатели и технику вообще. Поэтому взяли импортное. А насколько удался ПД-8 мы узнаем достаточно скоро. судя по тому, что их на текущие суперджеты даже ставить не захотели (хотя французские совместные двигатели тоже не подарок совсем) - там все совсем не просто
Не было запроса обновлять уже выпускаемые самолёты. Наоборот их пытались сделать максимально взаимозаменяемыми. Это в целом самая большая проблема советской промышленности.
Ох как же вы недооцениваете человеческую глупость))
К слову, не всегда экономичные двигатели помогают авиакомпаниям зарабатывать больше )
Читал недавно высказывание CEO одной европейской авиакомпании, что они не будут переходить на новое поколение двигателей, пока они не станут зрелыми.
Проблемы P&W на поверхности и широко обсуждаются, но в этом году кто-то из C-suite благополучной CFM с удовлетворением объявил, что их LEAP дошел до планки 10 тысяч часов на крыле.
Это в два-три раза меньше предыдущих CFM56 последних модификаций.
Пока двигатели на гарантии, авиакомпании это не так беспокоит (но как сказать - недостаток запчастей и подменных двигателей увеличивает простои самолётов c PW кратно).
Но потом придется оплачивать из собственного кармана. И вот уже дуополисты рынка двигателей для узкофюзеляжников заводят разговоры о пересмотре модели взаимоотношений - они, вишь, устали тратиться на гарантийное обслуживание)
Комментарий недоступен
В таблице два дальних самолета и три средних. Дальности полета у них сопоставимы. Например по средним ТУ-154М - 3900 км, Boeing 737-300 - около 3000.
Очень наивно думать, что если советский авиапром проигрывал западному, то он не имел более права существовать. Это стратегическая отрасль и любая страна подобную отрасль (хорошую или плохую) всегда защищает любыми способами (при вменяемом руководстве ессно).
Допустить сильных зарубежных игроков на свой рынок без заградительных мер было ошибкой (возможно преднамеренной, и теорию заговора данная статья своим анализом совершенно не исключает), приведшей к развалу отечественной отрасли.
И я не выгораживаю людей, которые эту же отрасль грабили все это время, не давая ей развиться, напротив - они так же виноваты.
В совокупности факторов выиграли западные компании, кучка российских чиновников и эффективных менеджеров обзавелись виллами и яхтами, а страна в целом потеряла технологии, кадры, финансы, что значительно отбросило ее назад в развитии.
Давайте посмотрим на АвтоВАЗ. По каким-то причинам государство именно только их поддерживало, Москвич и Волгу закопали. Поддерживали видимо и за счет субсидий и за счет кредитов и за счет продавить сотрудничество с зарубежным автопромом. Незабываем и про повышенные пошлины на импортные авто. Какой итог? Все равно люди старались купить хотя бы Форд Фокус местной сборки или еще лучше поддержанную Королу или Камри. Качество - выше, в обслуживании дешевле. С 1991 года это 32 года поддержки со стороны государства.
Имело ли это смысл? Расскажите пожалуйста, те кто за, и те кто против.
странно оценивать топливо по часу, вернее было бы по средней дистанции, но тут примерно все магистральные самолеты.
еще в таблице нету ту 214. Который вполне таки по топливу выгоден
Да отличный поинт - действительно у самолета хорошая топливная эффективность. Добавил его в таблицу.
Какой time on wing для ПС-90А?
Я не встречал техников, которые говорили бы хорошо про этот двигатель.
И не надо про А2/А3 - они не производятся.
Предлагаю автору измерить стоимость каждого самолёта в продуктовых корзинах каждой страны ибо измерять в долларах для РФ не очень корректно
В рублях основная таблица 🧐
А ещё образование и медицина были бесплатными, да все получали квартиры бесплатно. То, что !ничего! бесплатного в мире не бывает, вы, стрононники коммунизма ещё не усвоили. Как и то, что эту самую нефть можно было гнать на запад и продавать за доллары
Ну так все моторы, что есть сегодня из российских это наработки 60-х. В 90-е годы работы не велись, ибо ясно было, потом ее некуда будет ставить. А потом развалили все. Удивляет меня до сих пор, как производство военных самолетов удалось сохранить, а то какой то умник бы сказал мол дешевле F16 закупить. Может даже и хотели это сделать, но к счастью не продали.
Ну давайте тоже не будем только и исключительно "ля-ля" про "нефть стоила копейки и потому..." - если бы было так, то авиастроение вообще бы не развивалось - как построили самые древние - так и штамповали бы их. Но нет же - появлялись новые модели - современнее, экономичнее предыдущих, пусть и уступая в этом зарубежным.
И похерили многое - не только авиастроение (вспоминаю тот же "Буран" - он же по сути всякие современные проекты в запусках опередил в свое время и во многом на его опыте сейчас за границей делают). Это к вопросу о том, зачем СССР пытался полмира кормить и "склонять к мировой социалистической революции", если могли бы сами себя развивать...(сейчас все эти списания долгов всем кто нам должен во многом похоже)
Комментарий недоступен
Приплели 😁
. . . и снова!
.
Получается, что так
А есть подтверждение больших компаний данных этой таблички? Или так все будут верить случайному посту))
Если есть неточности - приведите. Я брал информацию из Wiki и с airlines-inform.ru вот например по ТУ-154М: https://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/tu-154.html
Спасибо за статью, для понимания современного отечественного авиапрома достачно истории пермского моторного завода (казалось бы, причем тут Потанин) и его детища двигатель ПС-90А
Изучу при случае. Если есть ссылка на хороший источник - поделитесь пожалуйста.