Будущее беспилотных грузовиков и дронов

Директор по цифровой трансформации бизнеса ООО «Байкал-Сервис ТК» Сергей Майдебура.

Сегодня автоматизация проникла практически во все сферы транспортной логистики: развиваются клиентские сервисы, мобильные приложения, происходит внедрение информационно-аналитических систем для планирования и прогнозирования, систем мониторинга транспорта. Об этих решениях написано много статей и материалов. Существуют конкретные кейсы внедрения, как среди зарубежных, так и российских компаний, которые дают результат. Но что можно сказать о системах управления транспортом без участия человека?

Говорить о работающих системах, которые полностью управляют транспортом, я бы пока поостерегся, потому что управление транспортным средством на полигоне – это одно, а в реальном мире – совсем другое. Даже автопилот ведет самолет только по заданным координатам по прямой, а за взлет и посадку отвечает человек. И то, что в качестве прорывных технологий появляется в СМИ (то же беспилотное такси), в логистическую сферу придет не скоро. Хотя развитие технологий в этом направлении идёт стремительно.

Проблема состоит в том, что системе необходимы четкие правила, которые соблюдают остальные участники движения. Как только в этой системе появляется один непредвиденный фактор – человек, который управляет встречным автомобилем (или бешеная бабка с клюкой из-за куста), автоматизация летит в тартарары.

Но пройдет еще 10-15 лет и такие первые системы появятся. Тогда под них будет готова необходимая инфраструктура: датчики, диспетчерские службы, которые будут управлять беспилотными потоками, маячки. А пока можно говорить только о перспективных наработках.

Еще в конце 90-х в Австралии, успешно испытали автоматизированные автопоезда, грузовики с 10-15 прицепами. Малое количество людей, малое количество препятствий, большие пустынные местности - все это позволило системе работать стабильно и безотказно.

Что касается беспилотной доставки грузов с помощью квадрокоптера, то проблема заключается в необходимости проработки законодательной базы в этой сфере. К примеру, в Москве запрещены полеты квадрокоптеров (приказом Минтранса России № 48 от 9 марта 2016 года), исходя из безопасности страны и граждан. А на полеты БПЛА за пределами МКАД нужно получать разрешение.

Даже международное право не дает четкой формулировки, является ли дрон ракетой, в виду того, что там нет пилота. Пилот – это человек, это одна правовая база, а если пилота нет, то это уже другая правовая база, и в России дрон считают ракетой. Когда явление начнет развиваться, под него будут делать правовую базу, но выдумывать законы из пустого места, как показывает практика, никто не станет. Пока нет проблемы – нет законов.

Как показывает практика, роботизированный завод гораздо эффективнее, чем завод с использованием ручного труда. Но, чтобы запустить роботизированный завод, необходима дорогостоящая, высококвалифицированная инженерная поддержка. И эта поддержка, и внедрение стоят гораздо дороже, чем затраты на работу завода, где большинство операций выполняется людьми.

Аналогичная ситуация и в логистике: внедрение технологии должно быть экономически оправдано. Использование дронов в доставке повлечет за собой высокие затраты на обслуживание, риски порчи оборудования. Появятся сотрудники, которые будут заниматься ТО этих дронов, их маршрутизацией. И это должно дать качественный и количественный результат, несравнимо больший, чем результат использования традиционных технологий.

Чтобы эти технологии получили широкое применение, требуются инфраструктурные решения, удешевление производства и эксплуатации и проч. Сейчас подобные проекты существуют в качестве эксперимента, это не промышленное использование, которое приносит прибыль. Никакого коммерческого результата, кроме как имиджевой составляющей, там нет вообще.

Современные системы автоматизации заточены на то, чтобы давать выгоду тому, кто их эксплуатирует. В конце этой системы стоит либо робот-манипулятор, либо человек, который выполняет определенную функцию. На текущем этапе развития технологий низкоквалифицированный ручной труд легко справляется с этой задачей. Прямой пример – Макдоналдс. Человек ходит и выполняет четко регламентированные операции: вот это взять, положить, принести заказ, нажать кнопку. Это по сути, яркий пример роботизации человека. Человек является исполнительным механизмом у системы, которая им управляет. Дешево и сердито.

Что касается логистики, то сложная, мультимодальная логистика или логистика сборных перевозок пока не может быть полностью автоматизирована, происходить без участия человека. Современные вариации искусственного интеллекта с легкостью решают стандартизированные задачи и действуют по строгим алгоритмам, но человека отличает возможность адаптивного мышления, многофункциональность и поиск нестандартных решений при изменениях внешней среды.