Интермодальные перевозки: чего ожидать после карантина

С учетом последствий коронавирусной пандемии и как следствие, усилившейся регионализации, становится все более очевидным, что, как только все закончится, ситуация не вернется к прежней «нормальности». Будет абсолютно новая реальность. Каким будет мир международных грузоперевозок после карантина? Об этом рассуждает Станислав Лыков, глава логистического центра Группы Компаний «Русская Контейнерная Компания».

Мир, в котором будет конкурировать интермодал, станет более сложным и требовательным, и подход, при котором «один размер подходит всем» перестанет быть оптимальным предложением рынку.Во время пандемии были активизированы процессы, которые медленно, но неумолимо изменят статус-кво в интермодале. Одним из явных изменений станет «фрагментация» в грузоперевозках. Сейчас это происходит везде, и интермодальные перевозки не исключение. Для адаптации к новой реальности нынешний подход в интермодале, ориентированный на простое управление крупнейшими сетями поездов значительно изменится в предстоящие годы. Каковы некоторые из этих надвигающихся изменений?

Что касается международной торговли, то мы наверняка увидим дальнейшие усилия по разделению экономики США и Китая в максимально возможной степени. Риски единственного экспортера были - еще раз - драматически проиллюстрированы. Кроме того, геополитическая напряженность сделает деловые отношения с Китаем значительно менее комфортными, чем это было ранее. Замедление китайской экономики оказывает все большее давление на центральное правительство, что неизбежно приведет к попыткам отвлечь внимание от ухудшающегося внутреннего положения во внешнем мире. Более напряженная и предприимчивая внешняя политика приведет к усилению трений в таких местах, как Южно-Китайское море.

Таким образом, по экономическим и геополитическим причинам усилия будут удвоены для диверсификации поставок из Китая.Пересмотр будет включать в себя поиск поставщиков из других стран, таких как страны Юго-Восточной Азии, а также более серьезный взгляд на зарождающиеся тенденции перераспределения на ближайшем берегу. Это будет означать большую фрагментацию торговых потоков, что мгновенно сделает устаревшими большие мегаходы, которые ранее были любимцами океанских перевозчиков, хотя пароходные линии продолжат иметь дело с ними еще в течение многих лет.

Избыточность станет привычным явлением

В более широком смысле, кризис пандемии спровоцировал проверку целесообразности поддержания международными сетями поставок «точно в срок». Самая низкая стоимость доставки будет по-прежнему важна, но это не будет единственным критерием. Как минимум, запасы будут увеличены. Для стратегических или ключевых товаров более распространенным подходом станет наличие основного или резервного хранилища, расположенного внутри страны или под рукой. Диверсификация в источниках, маршрутизации и распределении будет основным требованием. Однако увеличение источников - это только половина дела.

Другим элементом, возможно, более важным, будет рассредоточение потребления. Например, кажется вероятным, что и компании, и их работники извлекли уроки из ускоренного курса по дистанционному управлению. Работодатели меняются с удивительной скоростью, и офис никогда не будет прежним. Зачем нести расходы на поддержание, например, колл-центра, если такую же работу можно выполнить с сотней отдельных столов, разбросанных по всей стране или миру? В то время как некоторые члены команды все еще должны присутствовать в офисе, скорее всего большинству не нужно будет это делать каждый день или даже каждую неделю. Последствия велики. Потребности в офисных площадях будут снижены, что приведет к перенасыщению офисной недвижимостью, равно как и командировки сократятся. Всё это говорит о пересмотре целесообразности бизнеса с офисом «в центре» или даже в отдельных городах.

Традиционная модель розничной торговли также находится в процессе обновления. Доставка на дом / электронная коммерция является восходящей, и рецессия пандемии ускоряет неизбежное вымирание традиционного торгового центра. Это не означает, что шоппинг как таковой исчезнет, но, скорее всего, ситуация изменится, так как все больше покупателей будут использовать самовывоз. Это имеет значение для физической структуры розничной торговли, поскольку торговые площади все чаще будут использовать подходы распределительных центров с большим количеством транзакций touch-and-go.

Изменения придут, но медленно

Очевидно, что такие значительные изменения не произойдут в одночасье. Создание альтернативной стратегии цепочки поставок, которая заменит «аутсорсинг в Китай», займет годы, как и те изменения, которые произойдут здесь, дома. Эти изменения в некоторой степени похожи на тектонические движения земной коры - как правило, такие медленные, что едва заметны, но также неумолимые и с результатами, которые становятся ясно видимыми с течением времени и при взгляде в прошлое. Аналогичным примером в нашей жизни были изменения, произошедшие после 11 сентября 2001 и кризиса 2008 года. Но коронавирусная пандемия – масштабнее.

Что все это может означать для интермодальных перевозок? В целом это, вероятно, будет означать, что будет продолжаться разброс грузопотоков. Меньшие площади железнодорожных узлов будут расти за счет крупных городов. Товарно-материальные запасы будут продолжать приближаться к количеству потребления, при этом крупные розничные магазины больших торговых центров частично превратятся в «мини-магазины». Импорт будет расти только темпами роста внутренней экономики или, возможно, медленнее. Миграция импорта с запада на восток, скорее всего, будет продолжаться по мере удаления поставщиков из Китая.

По подсчетам аналитиков АО "РКК", тенденция мега-кораблей отступит в ближайшие пять лет, и корабли в конечном итоге окажутся в диапазоне от 11 000 до 14 000 TEU, возможно, сгладив грузовые потоки. Суть в том, что объединение объемов в мегапоезда со временем станет более сложным. Грузовые перевозки станут более рассредоточенными как в географическом, так и во временном отношении.

Интермодал, безусловно, может конкурировать в этой изменяющейся среде. Будут созданы возможности. Например, содержание транспортировки в многоэтапном процессе поиска и изготовления продукта здесь у себя дома будет намного дороже, чем разовое перемещение импортируемого готового продукта из порта в пункт потребления.

Рынок, доступный для внутренних интермодальных перевозок, следовательно, может увеличиться. В частности, потоки с севера на юг могут возрасти по мере увеличения производства в Северную Америку. Но освоение этого рынка потребует большей гибкости и некоторого изменения мышления. Мир, в котором будут конкурировать интермодальные перевозки, станет еще более сложным.

#русскаяконтейнернаякомпания #ркк #станиславлыков #грузоперевозки #пандемия #интермодальныегрузоперевозки