Почему пересадить госслужащих на такси не получится

Идея «пересадить чиновников на такси» буквально витает в воздухе. Громкие заявления об экономии бюджетных средств за счет сокращения автопарков и перемещения госслужащих на обычном такси регулярно делают и федеральные чиновники, и региональные органы власти, и городские администрации. За последние 5-6 лет такое предложение озвучивали в России не менее десятка раз.

Звучит очень хорошо: парки стареют, обслуживание и обновление техники очень дорогое. Продать технику и позволить сотрудникам госучреждений вызывать такси для деловых поездок выглядит здраво. Почему это не совсем так и какие есть пути выхода из ситуации, расскажем ниже.

Основными потребителями услуг государственных автопарков являются, в первую очередь, руководители крупных органов власти, например, главы регионов, мэры городов, региональные министры и их заместители. За госслужащими такого уровня закрепляются персональные автомобили с персональным водителем.

По нашей статистике, за одним единственным пассажиром жестко закреплено от 30% до 50% машин парка. Часто это самые дорогие машины парка с недешевым обслуживанием, которые совершают две, максимум четыре поездки в день. Их эффективность – с позиции эксплуатации техники – минимальна, хотя задача гарантированной подачи автомобиля пассажиру по первому запросу, безусловно, решена.

Другие потребители – чиновники средней руки, например, начальники и заместители управлений и отделов. Они используют служебный транспорт для поездок на совещания и встречи, выезды в удаленные районы регионов, встречи гостей/делегаций, а также отправляют водителей как курьеров за документами или билетами на поезд или самолет (да, до сих пор!). Таких пассажиров много, а машин обычно на всех не хватает, нужно их заказывать заранее, за несколько часов или даже дней.

Часто и эти машины закрепляют – за министерством, ведомством, департаментом, казалось бы, решая задачу гарантированного наличия машины у группы сотрудников. Но фактически оказывается, что в среднем ситуация становится только хуже: простаивающую машину, которую мог бы использовать сотрудник другого подразделения, ему передать не могут.

Мы уже коснулись двух главных показателей эффективности использования парка: максимум полезного пробега каждой машины и скорость подачи автомобиля пассажиру. С помощью закрепления машины, очевидно, улучшают второй показатель, но ухудшают первый. С помощью разделения парка, наоборот, пытаются достичь улучшения полезного пробега за счет снижения скорости подачи. Однако, как показывает практика, из-за плохой организации процесса заказа и распределения машин обычно не получается ни эффективная загрузка, ни быстрая подача.

Тут-то и возникает соблазн использовать такси. Во-первых, там замерять полезный пробег и подбирать нужную машину и водителя вообще не нужно, процесс организован в формате «перевозка-как-услуга». Во-вторых, скорость подачи очень высокая, особенно в рабочие часы, когда поток пассажиров в такси спадает. Наконец, в-третьих, не нужно думать об организации заказа машины: телефоны и мобильные приложения служб такси успешно справляются с этой задачей.

Увы, все три довода поверхностны и обманчивы. Разберемся, почему.

Конечно, несмотря на простоту модели «поездка-как-услуга» не заботиться о машинах для перевозки сотрудников совсем невозможно. Если для обычных перевозок подойдут машины эконом-класса, то для многих других ситуаций надо особым образом ограничивать перечень автомобилей такси, которые могут использовать госслужащие. Например, часто могут потребоваться минивэны или машины представительского класса. Далеко не каждая служба такси или агрегатор смогут предоставить способ ограничить такие машины и достаточный парк техники.

Второй подводный камень кроется в организации поездок. Нельзя просто разрешить всем сотрудникам вызывать по любому поводу такси, оплачиваемое из бюджета. Нужно вводить лимиты и ограничения, договариваться со службой такси о такой возможности либо контролировать самим. Взаиморасчеты с таксопарком или агрегатором, конкурсный отбор поставщиков – это отдельная сложность для каждого ведомства.

Наконец, скорость подачи далеко не такая высокая, как может показаться вначале. Машин нужного класса может оказаться немного, поэтому подбор свободного экипажа может идти долго. Более того, таксопарки давно научились регулировать приоритеты подачи для каждого класса клиентов и каждого класса машин, и, если договор с ним заключен на не слишком выгодных условиях, он предпочтет настроить приоритеты в пользу более денежных заказчиков.

Отдельно следует сказать о выездах за пределы города: таких поездок у госорганов много, не менее 10% от общего числа. Ни в одной службе такси загородные выезды не являются приоритетными: машина уедет скорее всего на целый день и серьезно ослабит мощность таксопарка в городе. Так что подача автомобиля на такой заказ будет под вопросом.

А если затронуть вопросы личной безопасности сотрудников в процессе перевозок (в т.ч. вопрос защиты от инфекций), въезда под многочисленные шлагбаумы и на закрытые территории органов власти, наконец, вопросы информационной безопасности (служба такси знает, кто и куда ездит!), то мы увидим, что публичный сервис такси не слишком хорошая идея для организации поездок госслужащих.

Очень важно, что при всех этих сложностях с такси от собственного автопарка избавиться не удается. Остаются закрепленные за руководителями машины, машины для особых поручений и случаев (курьерские перевозки, встреча гостей и трансферы, выезды на мероприятия небольшими делегациями).

Возникает разумная идея: нельзя ли использовать свой парк, но более эффективно? Что нужно сделать, чтобы было как в такси, только лучше? Как увеличить полезную нагрузку на машину, улучшить скорость подачи, обеспечить удобный способ заказа, корректно и недорого организовать диспетчеризацию и контроль поездок, сохранить безопасность данных?

Технически это, безусловно, возможно за счет внедрения программного обеспечения, схожего с тем, что используют службы такси, но учитывающего все особенности и требования госорганов. Заявки оформляются через мобильное приложение, похожее на приложения популярных агрегаторов такси, система автоматически распределяет заявки на ближайший подходящий автомобиль из парка, водители точно так же, как таксисты, получают и выполняют заявку с помощью приложения на смартфоне. Такие решения уже внедряются, например правительством Белгородской области, Удмуртской Республики, Камчатки и других регионов.

Конечно, только софта недостаточно. Есть несколько препятствий, которые потребуется преодолеть организационными мерами. В первую очередь, это открепление машин, закрепленных за подразделениями. Благодаря этой мере машин в общем пуле становится больше, они видны системе подбора автомобилей на заказы, и заявки удовлетворяются быстрее.

Далее, обязательно нужно отказаться от практики предварительного согласования всех заявок. Можно сохранить согласование дальних выездов и каких-то особых поручений, однако большинство поездок сотрудники могут совершать простым заказом в приложении. Контроль правомерности заказа можно осуществлять с помощью контроля ежемесячных лимитов на число поездок, километраж, время или некую условную стоимость поездки.

Но главное препятствие – это водители, точнее, их нежелание «превращаться в таксистов». Укоренившаяся привычка работать расслабленно, совершая 2-3 поездки в день, очень мешает переходу на плотный график работы. При той же зарплате водители просто не понимают, почему они должны работать больше. Одним из возможных выходов здесь может являться сохранение фонда заработной платы при сокращении числа автомобилей и водителей парка: излишек суммы может пойти на премирование водителей за большее число совершенных поездок.

Эти меры дадут возможность довольно существенно увеличить полезную нагрузку на один автомобиль и при необходимости сократить число парковых машин. Увеличивается интенсивность использования машины (в 3-4 раза), а благодаря подбору ближайшей машины время подачи сокращается.

Качество машин остается под контролем, удобство для сотрудников увеличивается – и они, к слову, перестают использовать личные автомобили или общественный транспорт в служебных целях (а это не такая уж и редкость!). Все данные о поездках остаются внутри информационного периметра органа власти. Бонусом дается возможность контролировать нежелательные поездки водителей, в первую очередь, конечно, несанкционированные выезды по личным целям.

Благодаря технологиям и переводу данных и всех процедур в цифровой вид перестраиваются процессы и улучшается функционирование органов власти. На наш взгляд, такой, более системный, подход лучше, чем, увы, популистские лозунги о пересаживании чиновников на такси.