Зачем открывать АвтоВАЗ в Кыргызстане?

Автор: Собин Антон Андреевич, основатель инвестфонда Central Asia Capital и предприниматель, запустивший в Кыргызстане ряд бизнесов в финансовом и технологическом секторах.

Я уже рассказал здесь, как мы запускали Central Asia Hub — индустриальный парк в Кыргызстане, — и привезли в регион АвтоВАЗ. Но почему мы решили локализовать сборку автомобилей и насколько удачно это решение — читайте далее.

Если вы хотя бы раз были в Бишкеке, то заметили: город плотно стоит в пробках. Метро здесь нет, общественный транспорт в стадии затяжной реформы. Полосы для городских автобусов запустили на нескольких участках дорог, но пока только в качестве эксперимента. Поэтому автомобиль здесь не роскошь, а жизненная необходимость.

Ездят кыргызстанцы в основном на подержанных иномарках. Население чувствительно к цене, а доступные кредиты появилось лишь в последние годы. Кыргызстанцы не привыкли покупать новое, поэтому рынок авто с пробегом здесь огромный, и он не закрывает потребности в доступном качественном продукте. Даже на раздутом рынке мы наблюдаем дефицит и повышение цен.

В то же время автомобильная отрасль не готова к локализации дорогих марок. Даже если построить завод, выпускать машины стоимостью выше $20–25 тыс. в регионе просто нерационально — спрос будет слишком низким.

По соотношению цена/качество АвтоВАЗ остается фактически единственным производителем в ЕАЭС, который может предложить новый автомобиль дешевле подержанного японского или корейского и адаптировать конструкцию под местные условия (в Кыргызстане все плохо с качеством дорог). При этом стоимость обслуживания будет приемлема, а запчасти доступны.

Для Кыргызстана это оказалось критически важным. Если людям сложно купить автомобиль за $15–20 тысяч, но есть высокая потребность в личном транспорте, то нужно выпустить на рынок массовый продукт, который закроет разрыв между потребностью и доступностью. Базовая цена автомобиля составит $10 тыс. с возможным снижением на 15% (до $8840). За эти деньги кыргызстанец может купить подержанного «японца» образца 2002–2003 года выпуска, с бензиновым двигателем. К слову, новенький кроссовер из Китая здесь будет стоить $50 тыс., а подержанный Kia — до $25 тыс.

Мы решили отказаться от идеи импорта и локализовать сборку. Причины как раз в финансовой и стратегической составляющей.

Локальная сборка удешевляет логистику и снижает конечную цену; создает рабочие места в регионе и повышает его инвестиционную привлекательность; а также становится реальным примером того, как должна работать промышленная интеграция в рамках ЕАЭС.

Фактически, выигрывают обе стороны: Кыргызстан получает сборочные мощности и доступный автопарк, Россия — рынок и экспорт технологий.

Мы инвестировали $30 млн собственных средств Central Asia Capital в инфраструктуру и запуск крупноузловой сборки под брендом Muras. На первом этапе (2026–2030 годы) завод будет производить 1,5 тыс. автомобилей в год. Далее, на этапе среднеузловой сборки (2031–2035 годы), мы расширим модельный ряд и будем выпускать 5 тыс. единиц. После 2035 года мы планируем выйти на полный цикл производства и выпускать 7 тыс. авто ежегодно.

Проект получил поддержку правительства Кыргызстана, профильных министерств и Минпромторга РФ, с которым мы согласовали модель сотрудничества, которая позволяет заводам АвтоВАЗа расширять экспорт, а нам — строить весь производственный цикл в индустриальном парке Central Asia Hub.

Если кратко резюмировать наш опыт, скажу одно: рынок есть, конкуренции почти нет. Центральная Азия сегодня напоминает Россию нулевых: спрос растет, а компаний, готовых его закрыть, очень мало. И если вы ищете территорию, где можно быстро занять нишу и масштабироваться, регион предоставляет окно возможностей, которое ещё не закрыто. Спрос на локализацию только растёт. Если показать, что промкооперация в ЕАЭС работает, то производственные компании сами начнут заходить в регион, используя созданную инфраструктуру.