Почему аренда самоката стоит как каршеринг и зачем отказываться от франшиз: интервью с главой Whoosh Дмитрием Чуйко

До продажи бизнеса есть ещё «как минимум» два года, а пока Whoosh подумывает о запуске в Европе и учится сам собирать электросамокаты.

Как оцениваете сезон? Сколько у вас было поездок, какая выручка?

Финансовые показатели пока не разглашаем. По поездкам — с начала 2021 года около 26 млн с небольшим. Может, будет 27 млн, пока рано говорить, мы ещё не везде закрылись: например, пока работаем в Москве, Питере, Ростове. На юге, то есть в Краснодаре, Сочи, Адлере и Новороссийске, работаем круглый год.

Мы довольны, был хороший сезон, открыли много новых городов самостоятельно без партнёров и без франшиз. Всегда хочется, чтобы было немного лучше, но всё хорошо получилось.

А сколько появилось новых пользователей?

У нас в сервисе сейчас зарегистрировано порядка 6,5 млн пользователей, из них около 3 млн с небольшим пришли в этом году.

Вы считаете «ядро» постоянных пользователей?

MAU около 600-700 тысяч.

Вашей компании уже три года, рынку примерно столько же. Как вы считаете, за это время цены на кикшеринг уже стабилизировались или ещё будут меняться?

Сложно сказать. Наверное, будут немного корректироваться, но хочется верить, что не сильно — ни вверх, ни вниз. У нас сейчас действует динамическое ценообразование, когда цена определяется рынком — спросом, местоположением самоката и другими факторами.

Это позволяет сгладить углы, потому что цена может различаться: например, в Москве минута может стоить и 3 рубля, и 10 рублей в период высокого спроса. Наша система адаптируется под внешние условия.

Насколько цены будут меняться будущем зависит от многих факторов. Мы работаем в сегменте транспорта, а в регионах транспорт сильно дешёвый. Также есть высококонкурентный рынок такси, на который сейчас пришли китайские игроки и сильно влияют на цену. Эти события косвенно сказываются и на нас: люди сравнивают, сколько будет доехать из точки А в точку Б по цене, времени и уровню комфорта на разных видах транспорта, включая такси и самокаты.

Если такси станет ещё дешевле, то это может повлиять и на кикшеринг. А если выровняется, и его перестанут так сильно субсидировать, может, и цена самоката подрастет.

Что ещё может повлиять на цены?

Могут повлиять конкуренция, продукты других сервисов, наш продукт, количество самокатов в городе, проникновение — насколько люди продолжают принимать этот сервис как транспорт.

Получается, если конкуренция будет расти, то цены будут уменьшаться?

Не факт. Смысл всем работать в минус или с мизерной маржой? Всё-таки все собираются так или иначе развиваться. Мы не думаем, что конкуренция будет сильно просаживать рынок, скорее, будет его немного стабилизировать. Чем больше в городах катается самокатов, чем больше проникновение, тем больше люди пользуются сервисом.

Из чего складывается себестоимость аренды самоката?

Наши стоят больше $1000, IoT-модули около $100. Плюс таможня, транспорт, налоги ввозные, утилизация, деньги, чтобы поддерживать их в рабочем состоянии, менять какие-то компоненты внутри.

Почему аренда самоката с меньшей себестоимостью стоит почти столько же, сколько каршеринг?

Самокат утилизируется гораздо быстрее, плюс много операционных расходов, которые связаны с тем, что его нужно в разы чаще ремонтировать, постоянно заряжать, ребалансировать.

Экономика получается такая, что цена определена не потому, что каршеринг стоит столько же, а потому что есть ряд расходов, чтобы сводить бизнес-модель. Действительно близко к каршерингу, но кикшеринг будет дешевле на сопоставимое расстояние.

По загородному шоссе на машине за десять минут можно уехать намного дальше, но в городе, когда нужно несколько кварталов проехать, на самокате получается дешевле. Надо сравнивать поездку, а не стоимость минуты.

В 2019 году вы говорили, что расходы на амортизацию составляют меньше 2% выручки в месяц. Сколько сейчас тратите на ремонт?

Меньше 10% от выручки. С 2019 года выросли затраты, отчасти потому что мы внедрили чуть больше циклов, чтобы самокат жил дольше. В 2019-м мы использовали консьюмерские модели, которые быстрее ломаются, а сейчас используем шеринговые, которые зимой проходят глубокий ремонт, мы тратим больше запчастей.

У нас есть двухнедельный цикл — если самокат проехал больше 500 км, он приезжает на техобслуживание, и тогда тоже какие-то компоненты меняются. Стоимость ремонта выросла.

Сколько у вас в среднем живёт самокат?

Должен прожить три сезона.

А как вы ещё зарабатываете? Например, сколько приносит комиссия со страховки? Сколько штрафы за парковку?

Мы берём штрафы, но это не доходная статья, а вынужденная мера, чтобы обеспечивать порядок и устойчивость работы сервиса. Мы стараемся не сразу выписывать штрафы, а делать предупреждения людям, чтобы они разобрались, что не там припарковались.

95-97% выручки приходится на продажу самой услуги. Есть небольшая выручка от страховой, есть продажа рекламы на самокате или в приложении.

Зарабатываем на партнёрствах: либо реклама, либо кросс-маркетинг, когда мы клиентам предлагаем продукт партнера, а партнёр — наш продукт своим пользователям. Так мы скорее стараемся добавить ценности нашей подписке, а не заработать.

Многие сервисы кикшеринга одной из главных статей расходов называют транспортировку самокатов. Как вы решаете задачу с транспортировкой?

Мы возим батареи, а не самокаты. Стараемся оптимизировать логистику, сам транспорт, на котором мы возим. Например, используем правильный тип автомобилей для перевозки батарей: гоняем не большие машины для зарядки батарей, а маленькие машины или трициклы. В следующем году будем использовать для этого велики.

Оптимизируем и процессы внутри сервисных центров, где их ремонтируют, чтобы это было эффективно: и расход запчастей, и механиков, и выработку механиков и водителей.

Много денег теряете из-за должников?

Небольшой процент — менее 1% выручки за сезон.

Кроме случайных задержек оплаты, есть целые инструкции, как кататься на ваших самокатах бесплатно. На сколько сильно это бьёт по карману, боретесь ли вы с этим?

Много мошенников продают такие инструкции. Мы с ними активно боремся. Были случаи, когда мы находили таких людей и заводили дела. В полицию обращаемся даже при небольших неоплаченных суммах. Не сказать, что это бьёт по карману — всего десятки тысяч за один сезон, просто по-человечески неприятно.

У нас много интеллектуальных людей в стране. Если бы они направили интеллект на создание, а не на взлом чего-то, это было бы куда полезнее для людей и страны.

В августе неизвестные обмазали около 800 ваших и других шеринговых самокатов солидолом. Вы узнали, кто это был?

Ребята какие-то. Заказчик не установлен. Мы совместно с другими компаниями нашли этих ребят. Им светила уголовка и большой штраф.

Мы договорились на мировое соглашение и урегулировать ситуацию деньгами, не привлекать органы. Они поняли, что зря хулиганили. Полученные деньги мы перевели в благотворительный фонд помощи детям с заболеваниями опорно-двигательного аппарата «Движение — это жизнь».

А как они объяснили свой поступок?

Не было внятных аргументов, я с ними не общался. Думаю, они не понимали последствий и зачем они это делают.

Любой кикшеринг ведь в первую очередь позиционирует себя как транспорт. У вас сейчас больше транспортных или развлекательных поездок?

У нас в среднем доля транспортных поездок больше 80%. В некоторых городах, например, в Краснодаре, доходит до 96%.

У других игроков больше развлекательных: вы как-то специально продвигаете транспортный сценарий среди своих пользователей?

Мы анализируем, где нужны парковки с точки зрения транспортного сценария, а не развлекательного: например, у нас в самих парках в большинстве случаев нет парковок, есть рядом с ними. В большей степени они предназначены для того, чтобы люди, выйдя из парка, могли уехать на самокате.

И так делаем везде: анализируем треки, парковки, расположение моделей, количество, район.

Каково развивать транспортный сценарий в маленьких городах, где проезд на автобусе стоит 20 рублей, а на самокате за то же расстояние будет 50 рублей?

Крайне сложно делать это там, где дешёвый общественный транспорт и низкие доходы у людей. У нас себестоимость не падает: самокат стоит столько же, зарплаты чуть меньше, аренда немного дешевле, но мы не можем упасть до уровня общественного транспорта, для нас это будет неокупаемая история.

Главная ценность — время. Для поездки на общественном транспорте нужно дойти до остановки, подождать. Ты можешь приехать на самокате до нужной точки быстрее, потому что не стоишь в пробках. Пытаемся рассказать, что есть такая альтернатива, она стоит чуть дороже, чем общественный транспорт, но эмоции бесценны.

В идеале какое должно быть соотношение развлекательных и транспортных поездок?

Нам кажется, доля транспортных поездок ещё будет увеличиваться. Люди сначала берут самокат попробовать в рекреационном сценарии, потом примеряют на повседневные нужды. Нам кажется, что с формированием большего ядра пользователей доля рекреационных поездок будет снижаться. В какой-то момент сервис станет чисто транспортным. Будут ещё рекреационные поездки, например, в хорошую погоду, но их доля будет незначительной.

Вы планируете привлекать инвестиции в ближайшее время?

Инвестиции в капитал не планируем пока. Но будем вкладывать внутри бизнеса из оборотного капитала и за счёт привлечения банковского финансирования.

Планируем инвестировать в развитие продукта, в IoT и электронику — там мы делаем ряд проектов, связанных с тем, что появляется компьютер-vision компонент, который понимает, где едет пользователь — по дороге или велодорожке. Нам это позволяет более тонко настроить сервис, регулировать скорость.

Появился компонент, который позволяет отслеживать, есть ли поток встречных людей. Встраиваем навигатор в приложение — мне кажется, востребованная функция для людей. MVP с навигатором мы уже запустили: в приложении можно построить маршрут, как дойти до самоката, как доехать до точки Б.

В будущем готовы продать бизнес? В какой перспективе?

Когда-нибудь, возможно. Не знаю, я видел статью на РБК о том, что «стартапы нужно продавать через пять лет». У меня как минимум два ещё есть.

Во сколько вы сейчас оцениваете компанию?

У нас нет внешней оценки, мы свою не раскрываем. Последний раунд был давно (в начале 2021 года Whoosh привлёк 1,9 млрд рублей от структур ВТБ и «Открытия» — vc.ru). Бизнес сильно изменился с того времени.

В 2019 году вы говорили, что осенью компания планирует запустить сервис за рубежом: «У нас серьёзные контракты в Европе на этапе финального согласования. Хотим открыться в Испании и Италии. Не желая конкурировать с Lime и Bird, выбираем небольшие города». Что пошло не так?

Многое. В первую очередь коронавирус. Конъюнктура изменилась, и мы посчитали нужным сейчас сфокусироваться на российском рынке.

С партнёрами не удалось до конца согласовать всё на тех условиях, которые нам были интересны. Где-то не договорились с администрациями, где-то города были не готовы, где-то откладывали на весну. Сейчас мы продолжаем думать о Европе и прорабатываем другие рынки, кроме России.

Вы тогда в Европе планировали запускаться по франшизе?

Да. У нас тогда была франшизная программа, и мы рассматривали запуск с партнёрами, которые могли вести операционную деятельность в Европе. Отчасти это причина, почему не получилось. Сейчас мы все рынки запускаем самостоятельно и Европу так планируем.

Почему в итоге отказались от такой модели?

Мы для себя посчитали и решили, что для нас интереснее с точки зрения маржинальности и дальнейшего роста идти по пути самостоятельных операций, когда мы сами выстраиваем операционку. Мы практически всё делаем сами, контролируем все процессы на каждом этапе, и это позволяет делать продукт, который нам нравится.

Зачастую франшизные партнеры инвестируют и рассчитывают на быструю окупаемость. В начале сезона вложил деньги, в конце сезона уже забрал с большой маржой, а мы играем вдолгую.

У кого-то рентабельность была выше за счёт того, что сервис не очень: не вовремя ремонтировали самокаты, где-то не было правильной расстановки по городу, какие-то процессы просто не выполнялись.

Нам важно выстраивать бренд на должном уровне. А они пытаются где-то экономить, не следовать процессам, которые мы прописываем для сервисных команд.

Нас это не устраивало. Сервис должен органично вписываться в городской ландшафт, на парковках должен быть порядок, нужно вовремя делать ребалансинг, вовремя заряжать самокаты, инвестировать в плановый и внеплановый ремонт. На этом нельзя экономить, чтобы повышать маржинальность. Нам хочется, чтобы наш продукт везде был одинакового качества.

Планируете вернуться к планам на Европу в ближайшее время?

Рассматриваем такую возможность. Мы не готовы об этом заявить, а то будете мне припоминать, как сейчас цитируете меня 2019 года. Как только у нас будет все более-менее зафиксировано так, что мы будем уверены, тогда объявим.

А в Крыму будете открываться? Не боитесь санкций?

Пока не планируем. Для нашего бизнеса в будущем мы видим определенные риски в виде политической ситуации. Если они будут сняты, мы рассмотрим, возможно. Посмотрим, насколько это будет оправдано.

Что нужно сделать для запуска в новом городе: договориться с администрацией? Нельзя просто привезти и поставить самокаты?

Есть проблематика того, что самокат пока ещё не урегулирован в ПДД полностью. Минтранс подготовил поправки к ПДД, и согласовывает их с профильными ведомствами. Мы рассчитываем что они будут приняты в этом году. Какие-то администрации хотят ждать поправок, какие-то уже готовы подписывать соглашение, которое регулирует правила работы в городе: медленные зоны, места парковок и так далее.

Прийти в администрацию — скорее наша инициатива. Кто-то пытается выставить свои модели и говорит, что так делать можно. Мы строим транспорт и хотим, чтобы он вписывался в инфраструктуру. Хотим вести диалог о том, как сделать сервис лучше: например, чтобы мы могли администрации отдать какие-то данные, которые мы собираем, чтобы город мог дальше развивать инфраструктуру.

Насколько подробно вы согласовываете запуск с местными властями? Например, вы получаете разрешение на расположение парковок?

Мы стараемся обсуждать основные правила размещения: отступы от объектов, тротуаров, чтобы не было парковок близко к газонам.

Но некоторые администрации хотят все адреса парковок. Проблема в том, что для нормальной работы в городе нам нужно, чтобы парковка была каждые 200-300 метров, а лучше 150.

Такой список бывает затруднительно согласовать: нужно обращаться к кадастру, выяснять, что это за участок, чей он. Часто города ссылаются на нормативную базу про установку нестационарных торговых объектов, но для нас она не очень подходит — мы не торговый объект. Одно дело киоск согласовать, другое — несколько тысяч парковочных мест.

Стало ли легче со временем договариваться с администрациями?

Чуть легче. Когда мы обращались в 2019-2020 году, с нами редко разговаривали. Когда сервис стал больше, история стала популярнее, они стали лучше идти на диалог, потому что понимают, для чего это нужно, как это помогает городу. Но не все администрации одинаково адекватные.

А административный ресурс ВТБ в этом помогает?

Хотелось бы, чтобы помогали больше. Пока не очень. Мы во всей структуре ВТБ — микроскопическая часть их портфеля. Не могу сказать, что мы сильно их эксплуатируем. Но, например, когда договариваемся с властями, пытаемся привлечь банк, чтобы они поручились за нас.

Вы уже пытались так сделать?

Да, но сложно сказать, что именно это сработало.

Бывали случаи, когда категорически не удавалось договориться с местными властями о запуске в городе?

Бывало, что нас переадресовывали из одного департамента в другой, из этого в третий. Бывало, что сначала нам говорили «нет», но потом нам удавалось найти понимание в другом департаменте. «Нет и всё» — такого не было.

А из города выгоняли?

Была печальная ситуация в Томске в этом сезоне. В конце августа полиция решила конфисковать самокаты, якобы получив анонимные жалобы на «бесхозное» имущество на улице. Эвакуировали достаточно много — 189 электросамокатов.

Примечательно, что анонимные жалобы пришли с разницей в несколько минут в четыре райотдела полиции в городе. Мы были вынуждены приостановить работу и написать письмо в Генпрокуратуру.

После подключения публичных ресурсов ситуация стабилизировалась, и самокаты нам вернули. Сейчас продолжаем диалог с администрацией, чтобы зафиксировать правила работы к следующему сезону.

Летом вы переподписывали соглашение с петербургскими властями. Тогда они полностью запретили размещение и поездки на некоторых центральных улицах. Сколько выручки вы потеряли из-за этого?

В первую неделю около 20% и в выручке, и в поездках. Потом мы быстро восстановились: пользователи научились объезжать улицы с ограничениями, мы запустились в новых спальных районах вроде Мурино и Шушар.

Есть города, в которых разрешают оставлять самокаты только на физических парковках?

Были инициативы в Петербурге и Ростове, что нужно так сделать, но они остались на стадии обсуждения. В Москве парковками для велосипедов озадачился Дептранс в 2014 году, и сейчас есть около 6000 таких парковок. Их количество продолжает увеличиваться.

В других городах нет велосипедных парковок или есть десятки. Иногда они поставлены владельцами около своих бизнесов, которые использовать достаточно сложно. Есть адекватные бизнесы, которые ставят парковку рядом, чтобы у них был трафик, а другие ставят только для своих клиентов. Парковочной инфраструктуры там в принципе нет, поэтому мы ставим виртуальные парковки.

Мы с городами пытаемся договориться о разметке виртуальных парковок, чтобы аккуратность парковки повысилась: не просто точка в приложении, а физически видишь, что можно оставить самокат в некотором прямоугольнике определённой площади. И этот диалог достаточно успешен, в части городов, например, в Уфе, это удалось реализовать уже в этом году.

Физическая инфраструктура для парковок не очень нужна, потому что в основной части страны зимой она мешает уборке снега, ржавеет, и поставить её достаточно трудоемко и затратно.

А в станционных парковках с зарядкой есть смысл?

Слишком дорого: надо построить станцию, нужно электричество. Можно построить десять станций, но нам в городе нужно около 1000-1500 парковок. Если будет пять, на которых что-то будет заряжаться, это будет капля в море.

Были ли случаи, что вы заходили в город уже после другого сервиса? Как в таких случаях работаете, чтобы получить долю рынка?

Ставим самокаты в нужном количестве в правильных местах, пытаемся насытить рынок. И смотрим, как это работает, какое отношение у людей.

Бывали разные ситуации: заходишь, а там уже люди привыкли использовать как транспорт; были ситуации, когда нам крайне сложно было после кого-то раскачать рынок — нам казалось, что по причине того, что люди не воспринимали это как транспорт, а только как развлекательный аттракцион. Лучше всего у нас получается там, где мы выходим первыми и формируем рынок под себя, рассказывая, для чего это и как работает.

Есть другие инструменты, кроме того, чтобы поставить достаточное количество самокатов?

Качество работы сервиса и маркетинг: мы рассказываем, как это работает, как этим пользоваться, про что бренд, какие ценности он несет, чем хорош кикшеринг.

Через какие каналы рассказываете? В 2019 году вы говорили, что у вас затраты на маркетинг — только на оклейку самокатов.

Так и есть, мы не закупаем рекламу, но у нас была небольшая кампания в этом году. В основном, это Instagram, посты в Facebook, email-рассылки.

В августе мы продвигали самокат как транспорт — как альтернативу общественному транспорту, такси и так далее. Заказали рекламу на билбордах, в интернете на нескольких площадках и на радиостанции. Также тестировали новый для нас формат — интеграцию у блогеров.

Вы оценивали результаты этой рекламной кампании?

Сказать, что она повлияла резко на показатели, будет неправильно. Мы до неё не делали замеров знания бренда. Собираемся сейчас такое делать, чтобы нам было, от чего оттолкнуться.

Здесь было скорее на ощущениях, как люди восприняли кампанию. Но не понимаем, повлияло ли это на увеличение поездок. Скорее, это была проба пера — что мы можем сделать в плане креатива.

Вы не думали когда-нибудь сами производить электросамокаты?

Думаем. Мы многое делаем для этого.

Например?

Сейчас мы самостоятельно производим наш IoT-модуль и дообрудуем самокат. Начиная с 2022 года самостоятельно его собираем. Мы по-прежнему сотрудничаем с Segway-Ninebot. Это будет их базовая модель, но уже не поставленная в собранном виде, а будем заказывать компоненты, из которых будем собирать самокат.

Пока рассматриваем несколько площадок в России, на которых будет производиться сборка.

Следующим этапом будем производить больше электроники: и контроллер, и дашборд. А затем планируем делать чуть больше собственных деталей и прийти к тому, что будем полностью самостоятельно собирать самокат.

Вы будете делать их для себя или на продажу?

Пока для себя. Нам нужно пройти весь производственный цикл до финальной сборки, выпустить несколько партий, поездить, понять проблемы, и потом перейти к серийному производству. Может, в перспективе сможем продавать, но пока таких планов нет.

Почему сейчас вы решили запустить аренду электровелосипедов? В кикшеринге некуда больше расширяться?

В самокатах есть, куда двигаться, мы просто исследуем соседние ниши. У нас есть теория, что велосипед может использоваться для более продолжительной поездки, и мы хотели поисследовать, чтобы понять, насколько это правильный путь, насколько люди будут этим пользоваться.

Мы запустили небольшой пилот в Москве в сентябре и октябре, когда сезон уже был низкий. Сейчас мы продолжаем эксплуатировать их на юге. Пока собираем данные и не могу сказать, что уже сделали какие-то выводы.

В целом, самокат более компактный, юркий, его люди предпочитают для маленьких поездок в загруженных городских центрах, а велосипед подходит для более дальних поездок.

Пока наблюдаем, что средняя продолжительность на велике больше. Ещё рано делать выводы, будем продолжать эксплуатировать и смотреть, как велики работают в разных городах в разный сезон.

Цены на велосипеды такие же, как и на самокаты?

Да, тут работает такое же динамическое ценообразование.

Запуск велосипедов не размывает фокус на самокатах, не отвлекает команду?

В какой-то части отвлекает, но мы диверсифицируем бизнес, ищем соседние ниши. Нельзя сказать, что самокат в том виде, в котором он есть сейчас, будет вечно. Мы стараемся улучшать продукт. Какие-то гипотезы, которые мы проверяем на великах, положительно влияют на то, что мы делаем в самокатах.

Как именно?

Например, мы исследуем пользовательское поведение и понимаем, что есть когорта пользователей, которые предпочитают что-то более защищенное и большое, нежели самокат. Мы пока не понимаем размеры этих когорт, и велики помогают нам их исследовать и оцифровать.

Ещё, возможно, те ценности, которые пользователи нашли в великах, мы можем перенести на самокаты или донести, что они тоже безопасны. И что на них стоит или не стоит совершать такие же длинные поездки.

Это новая аудитория, которая обычно не пользуется кикшерингом?

Там есть определённое пересечение примерно на 60%. Но есть новая аудитория, которая не готова использовать самокат, или не пробовала, или боится, но готова использовать велик, потому что он более привычный и понятный.

Кроме хулиганов с солидолом, кто ещё выступает против кикшеринга?

У всего есть противники и сторонники. Есть проблематика культуры вождения. Не все понимают, как правильно ехать: не надо пугать людей, носиться с большими скоростями, ездить в толпе людей. Есть ограничение 25 км в час, но это не значит, что надо с такой скоростью ехать в толпе людей.

Мы всеми способами выступаем за повышение культуры вождения. Наверняка были люди, которых напугали, и они теперь думают, что все самокаты зло. Про машины тоже говорили, что лошадь лучше машины. Надо воспитывать культуру и строить правильную инфраструктуру. Чтобы появлялось больше велодорожек, парковок в правильных местах, чтобы ПДД было. Тогда всем станет лучше.

Вы недавно в Красногорске вместе с Минтрансом Московской области и другими игроками сделали велодорожку. Планируете ли ещё браться сами за инфраструктуру?

Мы пытались сделать проект по реконструкции велодорожек в Новосибирске и продолжаем его поддерживать. Но зачастую строить инфраструктуру стоит крайне дорого.

Мы стараемся помогать данными, прогнозировать, где дорожки нужны, где-то помогать деньгами, заказывая проекты урбанистам. Но строительство в больших масштабах нам не по карману, даже если мы со всеми игроками скинемся. Мы не такой большой бизнес, чтобы строить.

Про велодорожку возмущались, что покрасить асфальт не стоит 500 тысяч рублей. Как распределялся бюджет?

Бюджет ушёл на краску и оплату работ примерно 50 на 50. Дорожка 420 метров длиной на 1,75 шириной — это 680 рублей за квадратный метр. Дорого стоят материалы.

В Новосибирске в смете было много работ, связанных с подготовкой: вывоз грунта, доставка щебня, вывод коммуникаций и так далее. Это не большая по километражу дорожка, а смета получается огромная.

В Новосибирске нельзя было просто покрасить территорию?

Там нечего красить, нет асфальта. Покрасить — это наиболее простой способ. Со многими городами мы обсуждаем, что в бюджете нет денег на стройку, но можно расчертить край проезжей части. Много городов в Европе, когда на существующем дорожном покрытии нарисованы дорожки.

#whoosh #кикшеринг #электросамокаты