США и ЕС по-разному относятся к электромобилям из Китая

Две трети всех продаж электромобилей в прошлом году пришлись на Китай. Теперь китайские компании стремятся создать экспортные рынки в Европе и США.

Было время, когда автомобили, произведенные в Китае, были до смешного небезопасными. Они имели тенденцию сминаться при столкновении, как будто были сделаны из картона. Но за последние 20 лет китайцы многому научились у американских и европейских автомобильных компаний, которые начали производство в Китае, благодаря местным правилам, которые требуют от иностранных компаний партнерства с китайской компанией.

Это требование вызвало такой обмен информацией и технологиями, какого не было в современной истории. Сегодня китайцы производят автомобили, которые по качеству не уступают или превосходят автомобили таких компаний, как Mercedes, Ford, Volkswagen или GM, а китайский рынок новых автомобилей превосходит все остальные. В прошлом году в Китае было продано 27 миллионов новых автомобилей, в США - 13,75 миллиона легковых автомобилей и легких грузовиков, а в ЕС - 9,25 миллиона автомобилей.

Теперь китайские автопроизводители готовы начать экспорт автомобилей на внешние рынки, но обнаруживают, что Европа гораздо более благосклонна к китайским автомобилям, чем США, которые то и дело вступают в торговую войну с Китаем с тех пор, как бывший президент-неудачник хвастался, что торговые войны легко выиграть.

Тарифы играют здесь важную роль. В ЕС импортная пошлина на автомобили иностранного производства составляет 10%, и все автомобили - иностранные и отечественные - имеют право на льготы при покупке EV. В США импортная пошлина составляет 27,5%, и только те автомобили, которые соответствуют строгим правилам, касающимся источников материалов и компонентов для батарей, имеют право на федеральные льготы для EV. Кроме того, автомобили должны иметь конечный пункт сборки в США, Канаде или Мексике.

Некоторые политические лидеры в ЕС начинают задаваться вопросом, не приведет ли ослабление правил импорта к тому, что на континент хлынет рой китайских автомобилей, который захлестнет отечественных производителей. Последнее предложение от Volvo - которая принадлежит китайской компании Geely - поучительно. Новый Volvo EX30 - это электромобиль мирового класса, хотя и небольшой, а его цена в США - всего 34 995 долларов - это выстрел в нос любой другой автомобильной компании.

В прошлом году в Китае было продано 5,4 миллиона аккумуляторных электромобилей, что составляет две трети всех продаж EV в мире. Китай также контролирует 76% мировых мощностей по производству аккумуляторных батарей и занимает доминирующее положение во всех аспектах цепочки поставок сырья, используемого для производства всех этих батарей. Это дает автопроизводителям страны стратегическое преимущество и возможность производить EV по ценам, с которыми мало кто может сравниться.

Китай и Европа сталкиваются

Это потенциальная головная боль для европейских автопроизводителей. ЕС предлагает запретить автомобили с обычными двигателями к 2035 году. Кто будет поставлять покупателям доступные автомобили, когда это произойдет? Китайцы, пишет Politico. В прошлом квартале, впервые в истории, Китай обогнал Японию и стал ведущим мировым экспортером автомобилей, согласно данным Главного таможенного управления Китая. "Качество и стоимость китайских автомобилей улучшились в разы, особенно за последние три года", - говорит Майкл Данн, независимый автомобильный консультант, работающий в США и Китае.

По данным S&P Global, в прошлом году китайский экспорт составил всего 3,5% от продаж автомобилей в Европе. Но по оценкам Transport & Environment, китайские компании могут составить 18% рынка электромобилей в Европе к 2025 году. Национальное статистическое управление Германии сообщило в мае, что импорт электромобилей от китайских компаний, включая такие компании, как Volkswagen, которые импортируют в Европу автомобили, произведенные в Китае, составил 28% от всего импорта EV в первом квартале этого года - в три раза больше, чем за тот же период в 2022 году.

"Они используют свои специфические ноу-хау в производстве продукции в сравнении с действующими европейскими брендами, которые нанимают много людей для производства двигателей", - сказал Politico один высокопоставленный менеджер автомобильной отрасли. Чтобы достичь такой эффективности, "VW пришлось бы уволить половину своего персонала".

Риск для экономики Европы чрезвычайно велик, пишет Politico. Автомобили являются крупнейшей отраслью промышленности континента и крупнейшим работодателем, на них приходится 10% производственной деятельности. До сих пор экспорт автомобилей из Европы обеспечивал европейской экономике профицит в размере от 70 до 110 млрд евро ежегодно в течение последнего десятилетия, но существует реальная опасность, что этот профицит может уменьшиться или даже исчезнуть, когда китайские электромобили превратятся из струйки в поток.

Перспектива испарения положительного сальдо торгового баланса приводит к усилению давления на Европейскую комиссию с целью повышения тарифов на иностранные автомобили. Автопроизводители во Франции хотят повысить торговые барьеры, но крупные немецкие производители, которые зависят от продаж своих автомобилей в Китае, опасаются, что протекционистские тарифы могут вызвать ответные меры со стороны Пекина.

Уильям Тодтс, глава отдела транспорта и окружающей среды, хочет, чтобы как можно больше людей перешли на электромобили, но не в том случае, если это приведет к разрушению важнейшей отрасли промышленности континента. "Цель не в том, чтобы препятствовать амбициозным производителям автомобилей и аккумуляторов: мир остро нуждается в них. Цель - обеспечить интенсивную, но справедливую конкуренцию", - написал он недавно, добавив, что если ЕС не предпримет действий по блокированию нечестной конкуренции со стороны Китая и США, "Европа вполне может стать свалкой для субсидируемых китайско-американских электромобилей и аккумуляторов".

Америка боится Китая

Щедрые стимулы для электромобилей и грузовиков, заложенные в Закон о снижении инфляции, предназначены в первую очередь для того, чтобы ограничить возможности китайских компаний наводнить Америку дешевыми электромобилями. Он также призван стимулировать внутренние (читай, некитайские) поставки материалов для батарей.

В настоящее время политические ветры в Америке резко настроены против Китая. Упомяните слово "Китай" в разговоре с членом Палаты представителей или Сената, демократом или республиканцем, представителем исполнительной власти, и они посмотрят на вас одинаково и скажут: "Нет, здесь вам не рады", - говорит Майкл Данн.

Примером антикитайских настроений может служить опыт техасской компании Microvast, которая выиграла предварительный грант в размере 200 миллионов долларов от администрации Байдена на строительство завода по производству компонентов для батарей в Теннесси. Правительство заявило, что целью гранта является "укрепление внутренних цепочек поставок литий-ионных батарей и создание хорошо оплачиваемых рабочих мест в США".

В прошлом месяце Министерство энергетики без особых объяснений объявило, что оно не будет выделять эти деньги. Предлагаемый грант вызвал яростную критику со стороны республиканцев в Конгрессе из-за связей компании с Китаем, включая наличие там дочернего предприятия Microvast.

В феврале Ford получил аналогичный отпор, когда заявил, что будет работать с CATL, крупнейшим производителем батарей в мире, который базируется в Китае. Ford настаивает на том, что он просто лицензирует технологию и что CATL не будет играть никакой роли на заводе. Генеральный директор Ford Джим Фарли заявил на финансовой конференции в начале этого года: "У них одни из лучших аккумуляторных технологий. Если локализация их технологии в США окажется втянутой в политику, клиент действительно окажется в проигрыше".

Gotion, другая компания по производству аккумуляторов, базирующаяся в Китае, испытывает свои собственные проблемы, пытаясь создать завод по производству аккумуляторов в северном Мичигане. Несмотря на перспективу создания хорошо оплачиваемых рабочих мест в районе, который отчаянно в них нуждается, местные жители восприняли эту идею враждебно, и это еще мягко сказано.

Вывод

Одно из решений, которое могли бы принять китайские компании, - это строительство заводов в Америке. В конце концов, это одна из тех вещей, которые IRA призвана поощрять. Именно это помогло японским компаниям стать успешными на американском рынке. Сегодня японские компании прочно вошли в экономику США, и никто не задумывается об этом. Если Китай сочтет строительство американских заводов слишком опасным, он может попробовать открыть заводы в Мексике, чтобы избежать бремени американских импортных пошлин. (Справедливости ради следует отметить, что в Китае уже много лет действует 25-процентная импортная пошлина на все автомобили, импортируемые из США, так что нельзя сказать, что американский тариф является чем-то из ряда вон выходящим).

Утопист посмотрит на огромные проблемы, с которыми сталкивается Земля, поскольку средняя температура продолжает свое восхождение, и, возможно, примет мудрость Родни Кинга, который так знаменито сказал: "Неужели мы все не можем просто поладить?". Очевидный ответ - нет, не можем. В течение многих лет США наслаждались тем, что низкооплачиваемые прислужники по всему миру поддерживали полки в Walmart недорогими товарами, но теперь колесо повернулось, и "глобализация" потеряла большую часть своей привлекательности, и ботинок, так сказать, стоит на другой ноге.

То, как мир справится с проблемой дешевых электромобилей из Китая, будет свидетельствовать о том, как он справится с более насущными проблемами. Глядя на нынешнюю ситуацию, трудно быть слишком оптимистичным в отношении того, что люди смогут отбросить свои пристрастные интересы ради общего блага. Возможно, следующий вид, который овладеет Землей, будет лучше ориентироваться на сотрудничество, а не на конкуренцию "победитель получает все".

Земле все равно, откуда берутся электромобили, но людям - не все равно. Это, безусловно, загадка.

#электромобили #сша #европа оригинал