ВАЗ-1111 "ОКА" - детище трёх заводов

В 1979 году Заместитель главного конструктора Серпуховского мотоциклетного завода СМЗ Алексей Попов выбил для своих молодых специалистов разрешение на разработку и изготовление образцов авто особо малого класса с ручным управление, которая могла стать достойной заменой "Инвалидкам". Обратим внимание, что именно этот завод ранее занимался производством мотоколясок для инвалидов.

Если быть точным, то изначально имя "Ока" было присвоено не известной нам аббревиатуре ВАЗ-1111, а разработанному в сотрудничестве с НАМИ первому прототипу - НАМИ-0231- в июне 1981 года, именно его и прозвали громким трёхбуквенным сочетанием - ОКА.

Следующим этапом развития стал "доработанный" вариант "инвалидного" транспорта - СМЗ-1101, построенный в 1982 году непосредственно в Серпухове. Именно эта модель должна была оснащаться двигателем от польского FIAT-126p. Планы нарушила нестабильная политическая ситуация в Польше.

В 1979 году Заместитель главного конструктора Серпуховского мотоциклетного завода СМЗ Алексей Попов выбил для своих молодых специалистов разрешение на разработку и изготовление образцов авто особо малого класса с ручным управление, которая могла стать достойной заменой "Инвалидкам". Обратим внимание, что именно этот завод ранее занимался производством мотоколясок для инвалидов.

Если быть точным, то изначально имя "Ока" было присвоено не известной нам аббревиатуре ВАЗ-1111, а разработанному в сотрудничестве с НАМИ первому прототипу - НАМИ-0231- в июне 1981 года, именно его и прозвали громким трёхбуквенным сочетанием - ОКА.

Следующим этапом развития стал "доработанный" вариант "инвалидного" транспорта - СМЗ-1101, построенный в 1982 году непосредственно в Серпухове. Именно эта модель должна была оснащаться двигателем от польского FIAT-126p. Планы нарушила нестабильная политическая ситуация в Польше.

Министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков принял решение разработать новый проект с отечественным силовым агрегатом и, скорей всего, сил работников Серпуховского мотоциклетного завода не хватило для осуществления проекта. Именно поэтому 26 апреля 1982 года был принят приказ №135 по Минавтопрому, согласно которому вся ответственность за создание автомобиля особо малого класса для инвалидов была возложена на ВАЗ, в помощь которым приписывались специалисты НАМИ и СМЗ.

Летом 1982 года на Волжский автозавод приехали серпуховские энтузиасты во главе с А. Поповым - привезли свою экспериментальную "ОКУ". НАМИ предоставили ВАЗу в качестве прототипа для изучения японскую малолитражку Daihatsu Cuore 1980 года. Выбор упал на этот автомобиль, поскольку он полностью соответствовал техническим требованиям: передний привод, поперечное расположение двухцилиндрового рядного двигателя. Однако, этот автомобиль был сугубо городским, и при первых испытаниях при совершении маневра на скорости 40 км/ч автомобиль опрокинулся.

Очень точно описали возникшую ситуацию авторы журнала "Автолегенды СССР", сравнив её с басней Крылова "Лебедь, Рак и Щука": "возом, который тащили выступил проект микролитражки. СМЗ, защищавшие интересы инвалидов, выступал в роли Рака, ВАЗ - в роли энергичного лебедя, норовившего утянуть повозку в "небеса технических инноваций", а хищной Щукой стала команда конструкторов КамАЗа, с порога заявившая о своем намерении переименовать автомобиль из "Оки" в "Каму" .

СМЗ, располагавший допотопным оборудование, не потянул производство автомобиля, что сподвигло Полякова принять решение о изменении статуса Серпуховского мотоциклетного завода, переименовав его в автомобильный, и ввести его в состав производственного объединения "АвтоВАЗ". Теперь предприятие называлось Серпуховский автомобильный завод (СеАЗ) производственного объединения "АвтоВАЗ". К концу 1988 года закончилась реконструкция завода и в скором времени с конвейера СеАЗ сошли первые микролитражки с ручным управлением СеАЗ-1111-01.

КамАЗ все-таки в порядке односторонней инициативы выпустил свои 129 микролитражек под название "Кама". Серпуховчанам пришлось потрудиться, чтобы отстоять первоначальное имя. ВАЗ же в сентября 1988 года выпустил партию из 200-т автомобилей.

По праву, "Ока" претендовала на статус "народного" автомобиля, так как ее цена в 1989 году составляла 2400 руб., в то время как ЗАЗ-968М стоил на полторы тысячи дороже.

После развала Союза структурное подразделение КамАЗа выпускавшее "Оку" было реорганизовано в "Завод микролитражных автомобилей" (ЗМА). Последняя "Ока" сошла с конвейера этого завода 19 мая 2006 года. На ВАЗе выпуск микролитражек прекратился еще в 1995 году. СеаЗ все еще выпускал своё творение.

После дефолта, "Ока" оказалась самым дешёвым моторным 4-колёсным средством передвижения в мире.

В 2006 году ЗМА прекратил производство "Оки", по причине покупки предприятия компанией «Северсталь-авто» (ныне Sollers). А серпуховчане не сдавались, в 2006-м они попытались повысить конкурентоспособность машины, установив на неё трехцилиндровый инжекторный двигатель китайского производства (лицензионный мотор от Daihatsu Charade G10), однако спрос это не повысило. В ноябре 2008 года СеАЗ прекратил выпуск "Оки" в связи с нерентабельность.

"Ока" выпускалась с 1988 года по 2008 год. За 20 лет на заводах ВАЗ, КамАЗ (ЗМА) и СеАЗ в общей сложности было построено около полумиллиона микролитражек всех модификаций. Поскольку большую часть времени автомобиль выпускался в условиях рынка, помимо базовых версий и социальных модификаций (ручное управление, управление двумя руками и одной ногой, управление одной рукой и одной ногой) существует множество "коммерческих" и перспективных разработок, созданных как основными производителями, так и сторонними предприятиями.

Большая часть материала для написания этой статьи была взята из журнала издательства "Де Агостини" серия "Автолегенды СССР" №52 2012 года. Больше информации о автомобилях СССР можно найти на моем телеграмм-канале.