Беспилотный транспорт: стоит ли водителям опасаться за свои рабочие места

Автономный транспорт — спорная и очень популярная в последнее время тема. Он вызывает у людей по всему миру в равной степени надежды и беспокойство.

Кто-то опасается ухудшения ситуации на дорогах из-за неспособности ИИ справиться с внештатными ситуациями, например, пешеходами и водителями, не соблюдающими правила дорожного движения, кого-то больше волнует тот факт, что активное внедрение беспилотных автомобилей может оставить без работы целые группы населения — таксистов и диспетчеров транспортных служб, водителей общественного транспорта и грузовых ТС.

Но насколько эти опасения оправданы и на какой на самом деле стадии находится развитие необходимых технологий?

Начнём с определения автономных транспортных средств. По принятой SAE International (Международное сообщество автомобильных инженеров) классификации транспортные средства делятся на шесть классов, или уровней. На нулевом из них автоматизация отсутствует в принципе, но уже есть инструменты помощи водителю, такие как парктроник, на первом эти системы могут брать на себя управление ускорением и торможением под постоянным контролем водителя, например, во время той же парковки, а на втором ADAS (Advanced driver-assistance systems — продвинутые системы помощи водителю) помогает автоматизировать часть задач водителя и предупреждает его о возможных столкновениях или временно берёт управление на себя.

И только на третьем появляется ограниченный автопилот, то есть использование ИИ для управления транспортом в строго определённых ситуациях, когда водитель может отвлечься от вождения на какие-то другие задачи. На четвёртом уровне автопилот уже уверенно ведёт машину в городских условиях, пользуясь трёхмерными картами местности, а пятый практически полностью соответствует «живому» водителю и уже не нуждается даже в картах местности, полностью полагаясь на ИИ и собственную оценку данных о территории и других участниках движения. Именно четвёртый и пятый уровень вызывают у людей больше всего вопросов, ведь активное внедрение полноценного автопилота означает, что наличие водителя за рулём больше не нужно.

Впрочем, говорить о широком использовании последних двух уровней в мире вообще и в России в частности пока преждевременно. Несмотря на то, что Германия, Япония, США, Китай, Швеция и Австралия активно занимаются испытаниями беспилотного транспорта, а в РФ с конца 2018 года действует государственная программа тестовой эксплуатации беспилотных авто в Москве и Татарстане, ключевым остаётся слово «испытания».

Естественно, во всех этих областях ведутся активные работы, а во многих странах удалось добиться явных успехов в автоматизации. Например, в Японии был запущен первый автобус-беспилотник, правда, длина его маршрута составляет всего 900 м, в Сиднее аналогичный автономный автобус курсирует по маршруту вокруг Олимпийского парка, а в Стокгольме таких маршрутов уже два . Также в Японии на тестовой основе уже была запущена служба беспилотных такси, а в 2020 году (к Олимпиаде в Токио) планируется ввести её в полноценную эксплуатацию. Ещё дальше пошли власти Дубая, которые планируют включить в транспортную систему города не только автономное, но и воздушное такси, испытания которого прошли в этом году. В то же время в России «Яндекс» переходит от использования лидаров и камер сторонних производителей к применению в беспилотных автомобилях собственных разработок, что позволит значительно сократить затраты на их оборудование, а в рамках ВЭФ (Восточного экономического форума) в сентябре этого года обсуждался вопрос запуска беспилотных грузовых транспортных средств по маршруту Москва – Санкт-Петербург.

Основных опасения можно распределить по нескольким основным группам. Во-первых, многие считают, что раннее внедрение беспилотных автомобилей приведёт к росту, а не снижению числа ДТП и пробок на дороге. В качестве причин указывается несовершенство ИИ и его неспособность на данном этапе развития адекватно реагировать, например, на выбежавшего на трассу пешехода, что уже приводило к авариям на испытаниях беспилотных автомобилей Tesla. Во-вторых, в странах с высоким уровнем безработицы беспилотная техника может привести к потере рабочих мест. Против этого активно протестуют, например, жители Индии . В-третьих, автономные ТС четвёртого и пятого уровня подразумевают активную интеграцию в Сеть и использование ресурсов связи нового поколения. Учитывая, что в мире только в этом году началось внедрение сетей пятого поколения, люди опасаются за безопасность своих персональных данных и уязвимость систем автопилота к взлому и сбоям в новых системах связи.

Однозначно можно сказать, что водителям грузового или общественного транспорта и таксистам пока опасаться нечего. Несмотря на высокие темпы роста рынка автономных транспортных средств, который к 2025 году достигнет 84 млрд долларов США или 36 млн ТС, и активное развитие технологий ИИ, до полноценного запуска подобных систем на государственном уровне придётся подождать ещё как минимум несколько лет. Сегодня большинство стран только тестирует новые технологии, связанные с автономным транспортом и точечно внедряет их в крайне малых масштабах, одновременно подготавливая инфраструктуру и другие элементы «умной» транспортной системы, без которых беспилотные авто просто не смогут существовать. Как и «умные» города, автономный транспорт входит в нашу жизнь, но делает это медленно, как беспилотные автобусы в Стокгольме — со скоростью не больше 24 км/ч.