Кто и как наносит разметку на взлетную полосу национальной службы санитарной авиации

В нынешнем году проекту по централизации медицинских авиауслуг сравняется пять лет. В 2021 году борты созданной усилиями госкорпорации «Ростех» Национальной службы санитарной авиации (НССА), выполнив свыше 5 тысяч вылетов, помогли спасти жизнь и здоровье более 6 тысяч пациентов. Vademecum изучил маневры НССА, за время своего существования нарастившей обороты до 4,3 млрд рублей и ставшей не просто поставщиком, но и агрегатором медицинских авиауслуг.

Старт проекта по созданию Всероссийского медицинского авиаотряда можно условно датировать 2011‑2012 годом, когда при Минздраве РФ была организована профильная рабочая группа, начавшая в кооперации с ВЦМК «Защита» ФМБА России колдовать над концепцией развития национальной службы санавиации и нормативным оформлением ее деятельности. Дополнительное ускорение модели придал президент Владимир Путин, поручивший по итогам заседания президиума Госсовета в июле 2013 года тогда еще премьер‑министру Дмитрию Медведеву принять меры по повышению доступности медпомощи, «в том числе за счет развития санитарной авиации».

В октябре 2013 года возглавлявшая тогда Минздрав Вероника Скворцова представила тематический пилотный проект с объемом бюджетных инвестиций 2,2 млрд рублей. Предполагалось, что за два года будет отработан механизм функционирования медицинской авиаслужбы и оформлена законодательная база, и если опытный образец встанет на крыло, то с 2016 года централизацию медицинских авиаперевозок можно будет начать масштабировать по всей стране. Для полетов предполагалось использовать вертолеты и борта малой авиации, а для межрегиональных и международных рейсов – средне- и дальнемагистральные самолеты.

К этому моменту, по данным ВЦМК «Защита», санавиация стабильно функционировала в 40 регионах, правда, в трех из них – только по разовым заявкам. В общей сложности авиакомпании использовали в медицинских целях 136 бортов – 42 самолета и 94 вертолета. В семи регионах роль воздушной «скорой» исполняли вертолеты МЧС России, в шести – рейсовый транспорт гражданской авиации. Но лишь шесть регионов имели борта, оснащенные специальными медицинскими модулями. Чуть лучше обстояли дела со взлетными площадками: при общей численности 234 единицы оборудованными можно было назвать 118, из которых только 19 находились вблизи клиник.

Пилотными регионами централизации стали Хабаровский край, Республика Саха (Якутия), Архангельская и Амурская области. Однако реальным прототипом НССА оказались вовсе не те авиаотряды, что были допущены в небо вышеназванных территорий, а принадлежащий предпринимателю Ивану Яценко вертодром «Хели‑Драйв», заключивший в 2014 году госконтракт на санавиационные услуги для нужд медорганизаций Ленинградской области, а затем и Санкт‑Петербурга. «Хели‑Драйв» выгодно отличался от конкурентов фундаментальным комплексным подходом: частная компания эвакуировала пациентов на современных бортах иностранного производства Bell‑407GX, Eurocopter AS‑350, а затем и на отечественных вертолетах «Ансат», оснащенных медоборудованием и имеющих в составе экипажа собственных врачей, не скупилась на обучение пилотов и медицинских бригад. За 2014–2016 годы «Хели‑Драйв» только в Ленинградской области совершил 327 вылетов: стоимость летного часа варьировалась в диапазоне 129–143 тысячи рублей (тарификация услуг по контракту обновлялась ежегодно), что обходилось заказчику в 43–66 млн рублей в год, следует из отчета региона.

Тем временем в 2016 году Минздравом РФ была принята профильная приоритетная программа, согласно которой 34 региона, имеющие труднодоступные территории, могли получить федеральную субсидию на закупку медицинских авиауслуг. На эти цели регулятор зарезервировал в бюджете более 10 млрд рублей до 2020 года. Критериями для участия региона в программе, помимо наличия труднодоступных территорий и софинансирования за счет собственных резервов строительства вертолетных площадок и самих вылетов, стало наличие контрактов с авиакомпаниями, эксплуатирующими воздушные суда отечественного производства с медицинскими модулями, выпущенными непременно после 2014 года. Появление этой позиции в сценарии субсидирования санавиауслуг отраслевые эксперты связали тогда с маркетинговыми активностями ГК «Ростех», как раз искавшей рынки сбыта для нового многоцелевого гражданского вертолета «Ансат» разработки подведомственного Казанского вертолетного завода (КВЗ).

Но если это совпадение вполне могло оказаться случайным, то встреча «Ростеха» и «Хели‑Драйв» в узком санавиационном эшелоне, похоже, была предопределена самой логикой развития событий. В июле 2017 года на авиасалоне «МАКС» в подмосковном Жуковском медицинская бригада «Хели‑Драйв» представила президенту Путину новенький «Ансат» с медицинским модулем в качестве прототипа основного борта будущей НССА.

Рабочие контуры идея централизации санавиации окончательно обрела к осени 2017 года. Ее амбассадором стал глава авиакластера ГК «Ростех» Анатолий Сердюков. Параметры проекта предполагали организацию единого федерального оператора санавиауслуг – со своим флотом, составленным по преимуществу из отечественных вертолетов с медицинскими модулями, общим диспетчерским центром и набором стандартов, опирающихся на лучшие мировые практики. Механизм реализации проекта первоначально задумывался как «инфраструктурная ипотека»: поставки регионам воздушных судов в обмен на гарантированное включение в систему ОМС тарифа на медицинскую эвакуацию. Тогда же было учреждено АО «Национальная служба санитарной авиации», 25% которого получило принадлежащее «Ростеху» АО «Рычаг», а оставшиеся 75% – Фонд развития санитарной авиации, возглавляемый Иваном Яценко (подробнее – в материале «Винты и вата», VM #20 (155) от 27 ноября 2017 года).

Стартовавшая с одобрения Владимира Путина в январе 2018 года НССА спустя полгода получила от правительства «люксовый обвес» – статус единого поставщика, позволяющий контрактоваться с регионами, при желании последних, без проведения конкурса. Получил оператор и единый общероссийский тариф летного часа: 295 тысяч рублей для «дальнобойных» Ми‑8 и 195 тысяч рублей – для легких «Ансатов».

Оставалась одна загвоздка – комплектация флота. В сентябре 2018 года дочерние компании ГК «Ростех» – АО «Вертолеты России», АО «НССА» и ООО «Авиакапитал‑Сервис» – подписали контракт на поставку 104 «Ансатов» и 46 вертолетов Ми‑8АМТ с медицинскими модулями. Стоимость соглашения оценивалась в 40 млрд рублей. Под обеспечение контракта «Ростех» планировал через свою стопроцентную «дочку» АО «РТ‑Финанс» привлечь 30 млрд рублей, выпустив биржевые облигации сроком обращения до 15 лет. Первые восемь вертолетов – по четыре «Ансата» и Ми‑8АМТ в специальной красно‑желтой ливрее – были отгружены эксплуатанту уже в феврале 2019 года. Казалось, нарушить траекторию полета НССА к запланированному масштабированию уже ничто не помешает, тем более что приоритетный проект развития санавиации погрузился в нацпроект «Здравоохранение», а статус единого поставщика для оператора был продлен правительством до 2021 года. Кроме того, НССА могла опционально применить право генподрядчика‑агрегатора: компания должна была выполнить не менее 30% госзаказа самостоятельно, а для реализации остального объема задания – нанять субподрядчиков.

Чтобы выяснить, как с появлением НССА трансформировался рынок санавиации, Аналитический центр Vademecum проанализировал контракты в ЕИС в сфере закупок на услуги медицинской эвакуации, заключенные за последние пять лет. Для этого с помощью сервиса zakupki360.ru были выгружены контракты по закупкам, объявленным с 1 января 2017 года по 31 декабря 2021 года по ОКПД 62.20.10.111 (услуги по пассажирским перевозкам самолетами чартерными рейсами) и 51.10.20.000 (услуги по аренде воздушных судов с экипажем), в которых упоминались ключевые слова «медицинская помощь» или «санитарная авиация» в любых вариациях, а также основной массив – 86.90.14.000 (услуги скорой медицинской помощи) и 52.23.19.115 (работы с целью оказания медицинской помощи), в договорах которых содержалось ключевое слово «авиация». После первичной сверки база данных была вручную очищена от случайных контрактов, не имеющих отношения к предмету анализа, суммирована по поставщикам, ключевым заказчикам и регионам оказания услуг, исходя из стоимости заключенных контрактов, а также избавлена от задвоения в случае договоров субподряда.

Рынок профильного госзаказа финансировался по двум каналам: со стороны федерального бюджета (в 2021 году на эти цели было зарезервировано 5,2 млрд рублей, еще 5,4 млрд рублей планировалось направить в 2022‑м) и со стороны регионов. По подсчетам Vademecum, стоимостный объем санавиационных услуг в России за последние пять лет вырос до 43,641 млрд рублей. Начиная с 2018 года, увеличение было кратным: с 3,886 млрд рублей в 2018 году до 7,552 млрд в 2019‑м, а затем – с 11,657 млрд в 2020 году до рекордных 16,672 млрд в 2021‑м. За эти годы на рынке были замечены всего 74 поставщика, притом что ТОП25 компаний обеспечивают 92% законтрактованных услуг. Объем закупок по 223‑ФЗ, не предусматривающему обязательную публикацию договора с исполнителями и потому не позволяющему установить их принадлежность, составил 2,554 млрд рублей.

Лидером ТОП25 ожидаемо оказалось АО «НССА» (на рынке также присутствует одноименное ООО «НССА», переименованное из ООО «Хели‑Драйв Медспас»), постепенно наращивающее объем контрактов с 10,7 млн рублей в 2018 году до 4,342 млрд рублей в 2021‑м и суммарно выручившее за пять лет 8,705 млрд рублей.

Тем не менее экспансию НССА, развивающейся под патронажем солидного партнера в режиме тотального благоприятствования, легкой прогулкой тоже назвать не получается. Вот лишь некоторые примеры. В январе 2021 года НССА за 98,13 млн рублей выиграла контракт с Ненецкой окружной больницей им. Р.И. Батмановой, а буквально на следующий день после заключения соглашения выяснилось, что НССА не смогла предоставить воздушное судно – в результате по трем санзаданиям заказчика к ним вылетел борт АО «Нарьян‑Марский объединенный авиаотряд» (12‑я строчка рейтинга, 0,611 млрд рублей), ранее оказывавший все санавиационные услуги в регионе. Дело в том, что одним из условий контракта было требование о базировании вертолетов на конкретной площадке. «Новому оператору попросту не дали посадить вертолеты на аэродроме местного авиаотряда. Таким образом, по сути, победителя конкурса лишили возможности работать», – пояснил Vademecum источник в ГК «Ростех», знакомый с ситуацией. Коллизия разрешилась расторжением контракта по инициативе НССА, а уже 8 февраля Нарьян‑Марский авиаотряд сообщил, по сути, о перехвате госзаказа у выигравшего тендер федерального оператора.

Похожая история, правда, с другим исходом, произошла в Тюмени – там в ноябре 2021 года НССА с ценой предложения 139,9 млн рублей выиграла тендер у традиционного поставщика региона АО «ЮТэйр – Вертолетные услуги». Тем не менее выступавшая заказчиком Областная клиническая больница №1 заключила контракт с «ЮТэйр», сославшись на то, что НССА контракт исполнить не сможет, поскольку не имеет доступа к посадочным площадкам. Вообще‑то НССА планировала использовать площадку ОКБ №1, но, как выяснилось, у той был отозван летный паспорт, а «ЮТэйр» в базировании на своих площадках конкуренту отказал. НССА нашла альтернативные места базирования и обжаловала решение в УФАС, которое в январе 2022 года обязало госзаказчика перезаключить контракт с «федералами». Впрочем, для «ЮТэйр», с учетом объемов поставляемых компанией авиауслуг (3‑я позиция ТОП25, 3,867 млрд рублей), потеря скромного подряда от Тюменской ОКБ №1 была некритичной: освободившиеся борта компания могла задействовать для полетов по более прибыльным заказам – например, в том же нефтегазовом секторе.

В самой НССА склонны объяснять возникновение очагов сопротивления позицией тех местных авиакомпаний, которые на санавиации никогда не специализировались, но пользуются поддержкой госзаказчиков, исповедующих принцип «деньги должны оставаться в регионе». О качестве санавиационных услуг в подобных случаях никто не задумывается – к медицинским рейсам часто привлекаются воздушные суда, задействованные в региональных пассажирских или грузовых перевозках, объясняет Vademecum замгендиректора АО «НССА» по региональному развитию Марат Хупов (подробнее – в интервью на стр. 45). На рынке по‑прежнему действует пул поставщиков, по традиции получающих контракты преимущественно в регионе «прописки»: авиакомпания «Ямал» (2‑я строчка, 5,840 млрд рублей) в ЯНАО и Красноярском крае, 2‑й Архангельский объединенный авиаотряд (7‑я позиция, 2,180 млрд рублей) в Поморье, «Ангара» (9‑е место, 1,119 млрд рублей) в Иркутской области и другие.

Противодействовать заградительным условиям на региональных конкурсах НССА старается исключительно правовыми методами, заверяют в компании. В апреле 2019 года Минздрав РФ приказом №236н внес в Порядок оказания скорой медицинской помощи стандарт оснащения воздушных судов санитарной авиации – в необходимый перечень вошли аппараты ИВЛ, дыхательное и реанимационное оборудование, укладки и медицинский модуль с носилками. Регламент позволил отсечь от госзаказа исполнителей с неоснащенными бортами. А в сентябре 2019 года регуляторами был утвержден типовой контракт на выполнение авиационных работ в целях оказания медицинской помощи, ставший с февраля 2022 года обязательным формуляром, подразумевающим составление техзадания для госзакупок.

Иногда НССА получает господство в небе без прямого столкновения с конкурентами. Летом 2021 года из‑за претензий Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Росавиация запретила авиакомпании «Скол», одному из крупнейших игроков сегмента (5‑я строчка, 3,657 млрд рублей), эксплуатировать 35 воздушных судов, взятых в лизинг, в том числе по программе развития санавиации. ГТЛК инкриминировала контрагенту ненадлежащее исполнение обязательств по договорам лизинга: размер задолженности «Скола» в июне 2021 года превысил 3,3 млрд рублей, а общий объем долга, с учетом пеней, достиг 4,2 млрд рублей. Претензии к поставщику нашлись и у Минздрава РФ, позицию которого озвучила Росавиация: «За период участия в проекте [по развитию санавиации. – Vademecum] «авиакомпания «Скол» искусственно и необоснованно занижала цены при проведении конкурсных процедур на выполнение авиационных работ в целях оказания медицинской помощи, что привело к множественным нарушениям при выполнении заключенных государственных контрактов и, как следствие, к их расторжению в ряде регионов». В «Сколе» приведенные регулятором данные о сбоях в работе назвали сомнительными, отметив, что аннулирование сертификатов на воздушные суда «ставит под угрозу жизнь и здоровье граждан, нуждающихся в экстренной эвакуации вертолетом или самолетом для получения квалифицированной медицинской помощи», а действия Росавиации и ГТЛК приведут «к фактическому подрыву» исполнения приоритетного направления нацпроекта «Здравоохранение».

Вердикт Росавиации закономерно привел «Скол», прежде обеспечивавшего санавиационными перевозками 14 регионов, к потере подрядов. Местным госзакачикам пришлось спешно проводить тендеры или заключать договоры без конкурсов с другими поставщиками: в Удмуртии, например, контракт «Скола» достался АО «Русские вертолетные системы» (РВС, 4‑я строчка, 3,849 млрд рублей). Кроме того, флот «Скола» (пять самолетов L‑410, семь вертолетов «Ансат» и 21 вертолет Ми‑8) ГТЛК после изъятия планировала передать конкурентам штрафника – АО «РВС», ООО «АэроГео», ЗАО «Абакан Авиа» и авиакомпании «Вектор». В начале 2022 года Арбитражный суд Калининградской области ввел в «Сколе» процедуру наблюдения, приблизив авиакомпанию к банкротству.

Впрочем, за пять лет на пути НССА к тотальному захвату рынка вставали проблемы посерьезнее стычек с отдельными конкурентами или негативно настроенными заказчиками. Речь – о комплектации собственного флота. Первоначальный план по приобретению 150 вертолетов, мгновенно превращающий НССА в одного из крупнейших в стране провайдеров всех вертолетных перевозок, забуксовал практически сразу – финансовые организации оказались не готовы кредитовать только что созданную компанию без гарантий и поручительств. В результате вместо запланированных на 2019 год 50 бортов федеральный оператор получил лишь восемь. Ситуация исправилась лишь к началу 2021 года. После получения гарантий от Правительства РФ и ГК «Ростех» НССА подписала два контракта с АО «ПСБ Авиализинг» на поставку 66 вертолетов – 29 Ми‑8МТВ‑1 и 37 «Ансатов» – на общую сумму 21,4 млрд рублей.

Сбои возникали и у производителя – КВЗ, для которого госзаказ от НССА стал самым большим за последние 30 лет. Поставки наладились только к середине 2021 года, когда компании были отгружены 14 новеньких вертолетов. К 1 февраля 2022 года собственный флот НССА насчитывал уже 22 машины – по 11 «Ансатов» и Ми‑8.

Нехватка своих вертолетов вынудила НССА наращивать долю субподрядов: в 2020‑2021‑м компания подписывала контракты на 2,2–2,7 млрд рублей в год. Дальнейший рост оборотов единого поставщика в 2021 году также в основном достигался за счет привлечения в партнеры авиакомпаний, которые работали в регионах до прихода НССА. В Новгородской области, например, на субподряд подписалось АО «РВС», в Алтайском крае – «АлтайАвиа» (22‑е место, 0,323 млрд рублей), причем стоимость летного часа во вторичных контрактах зачастую была на 10–20 тысяч рублей ниже первичного ценника. В НССА объясняют разницу, пусть и незначительную, своими затратами на инфраструктуру и внедрение в регионах стандартов санавиации, тогда как субподрядчики просто летают и от подобных издержек освобождены.

Сужение пространства для маневра на рынке госзаказа опытные игроки компенсируют освоением новых ниш. Например, АО «РВС», один из главных конкурентов НССА в санавиации, в мае 2021 года вошел в партнерство с ГК «Медси» по созданию службы медицинской эвакуации пациентов в московские клиники сети. Соглашение предусматривает организацию авиаперевозок из Московской области и других регионов на площадку Клинической больницы в Отрадном или на базу «РВС» в Одинцово, откуда пациенты будут направляться автомобилями скорой помощи в стационары группы. Предполагается, что стоимость услуги будет стартовать от 15 тысяч рублей, в зависимости от локации и времени полета. По словам замгендиректора «РВС» Сергея Хомякова, коллаборация позволит вывести санитарную авиацию в России «на новый качественный уровень».

В числе актуальных прикладных задач НССА – разработка IT‑платформы, на которой будет строиться централизованная система диспетчеризации санавиации. В феврале 2019 года на совещании в Минздраве РФ было сформулировано поручение – интегрировать в ЕГИСЗ подсистему «Управление скорой и неотложной медицинской помощью», включив в нее модуль санитарной авиации. Исполнителем работ по развитию ЕГИСЗ до 2021 года, как известно, оставался тот же «Ростех».

К тому же летом 2019 года, по сведениям источников «Коммерсанта» в авиаотрасли, «Ростех» консолидировал контрольную долю в НССА. В ЕГРЮЛ изменения не отражены, однако близкий к госкорпорации собеседник Vademecum подтвердил, что в настоящее время «Ростех» владеет большей частью НССА, при этом Иван Яценко входит в совет директоров компании и по‑прежнему помогает своей экспертизой в развитии федерального санавиационного оператора.

Правда, у истории создания НССА при непосредственном участии Ивана Яценко есть и обратная сторона. В мае 2021 года комиссия Ленинградского УФАС признала ООО «НССА», ООО «Хели‑драйв С‑3», ООО «Хели‑Драйв Медспас Ц» и АО «НССА» виновными в координации действий при проведении тендеров по закупкам санавиауслуг в Ленинградской области на общую сумму 388,9 млн рублей. Антимонопольщики обнаружили признаки согласования заявок с госзаказчиком при подготовке конкурсов и контрактных отношений между юрлицами‑исполнителями – например, договор между ООО «НССА» и АО «НССА» на аренду медоборудования для вертолетов. Госзаказчик, также признанный виновным, обжаловал решение УФАС в Арбитражном суде региона, однако в ноябре 2021 года все фигуранты дела отозвали свои иски. Тем не менее, как подтвердили Vademecum представители Ленинградского УФАС, первоначальное заключение антимонопольной комиссии осталось в силе.

Пока для НССА не продлен и статус единого поставщика – осенью 2021 года источники Vademecum сообщали о подготовке Минздравом РФ соответствующего проекта правительственного постановления, однако по состоянию на март 2022 года документ опубликован не был.

По данным ведомства, прекращения федерального финансирования санавиации пока не предполагается – развитие службы включено в перечень национальных целей до 2030 года, однако бремя расходов на строительство вертолетных площадок по‑прежнему будет лежать на регионах. Тем не менее прорабатывается возможность софинансирования этих объектов по другому федеральному проекту – «Безопасные и качественные дороги».

Новые санкционные обстоятельства увеличили риски НССА по линии формирования флота: в марте 2022 года выяснилось, что канадское подразделение американской Pratt & Whitney приостановило поставки КВЗ двигателей PW207K, на которых летал «Ансат». Отечественный аналог – «движок» ВК‑650В разработки ОДК‑Климов – существует лишь в опытной версии, его сертификация была запланирована лишь на 2023 год. Один из рассматриваемых в отрасли вариантов, помимо ускорения процедур по ВК‑650В, – кооптация силовой установки ВК‑800В под нужды «Ансата». И тем не менее КВЗ в 2022 году намерен выпустить 44 вертолета «Ансат» – скорее всего, часть из них будет собрана за счет запасов. По состоянию на май 2022 года, по словам первого заместителя гендиректора АО «Вертолеты России» Равиля Хакимова, компания в партнерстве с ОДК разрабатывает возможность ремоторизации вертолетов «Ансат», использующихся для санитарной авиации в РФ, на отечественные двигатели ВК-650 в условиях отказа от поставок и технического обслуживания двигателей Pratt & Whitney.Подробнее: https://www.vademec.ru/article/kuznets_svoego_shassi-_kto_i_kak_nanosit_razmetku_na_vzletnuyu_polosu_natsionalnoy_sluzhby_sanitarno/